Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства

Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам.

Известен дисковый тормоз транспортного средства [Регистрационный номер заявки №1269760/27-11, 13.09.1968, номер публикации №383259, индекс МПК - B61H 5/00], содержащий колесо с тормозными дисками, колодки с фрикционными накладками, взаимодействующими с приводным устройством в виде рычагов, шарнирных пальцев и пружин, при этом фрикционные накладки подвешены на раме с помощью жестких звеньев и параллельных шарнирных пальцев, пропущенных через вилкообразные концы жестких звеньев и приливы на раме и колодках.

Недостатками представленного аналога является следующее: отсутствует устройство стояночного тормоза; тормозной цилиндр расположен за пределами габаритов рычажного механизма тормоза, поэтому общий габарит тормоза занимает слишком большое пространство; крепление рычажного механизма и колодок с фрикционными накладками к раме тележки не обеспечивает компенсацию углового положения колеса с дисками относительно накладок.

В качестве прототипа был выбран дисковый тормоз железнодорожного подвижного состава [Регистрационный номер заявки №1464158/27-11, 23.06.1970, номер публикации №386497, индекс МПК - B61H 5/00], содержащий смонтированный на раме тележки тормозной цилиндр со штоком, связанным посредством жестко прикрепленного к нему распорного клина с рычагами, шарнирно соединенными с тормозными накладками, тормозного цилиндра, подвижно смонтированного в корпусе, который прикреплен к раме тележки, устройство ручного торможения, прикрепленное к раме тележки, выполненное в виде соединенного посредством троса и роликов тормозного треугольника, соединенного со штифтом, закрепленным на распорном клине, причем тормозной треугольник средней частью установлен на кронштейне рамы тележки.

Недостатками прототипа является следующее: коробчатая конструкция корпуса тормоза имеет слишком большие габариты, значительно ограничивает доступ к узлам механизма для обслуживания, ремонта и контроля его работы; применение клиновой передачи снижает КПД механизма и надежность его работы; конструкция устройства ручного тормоза включает сравнительно большое количество узлов и деталей, поэтому она имеет значительную структурную сложность, которая приводит к снижению надежности и имеет слишком большие габариты.

Задачей, на решение которой направлено данное изобретение, является:

- применение привода ручного тормоза, не оказывающего влияния на КПД клещевого механизма дискового тормоза;

- обеспечение высокого КПД и высокой надежности работы привода ручного тормоза;

- обеспечение компактности конструкции дискового тормоза, оборудованного приводом ручного тормоза.

Решение поставленной задачи достигается применением оригинальной конструкции привода ручного тормоза в конструкции блока дискового тормоза, представляющей собой рычажный механизм, который приводится в движение от троса, и в котором применены пластинчатые пружины для его возврата и удержания в исходном состоянии.

На фиг. 1, фиг. 2, фиг. 3 схематично изображен предлагаемый дисковый тормоз, оборудованный приводом ручного тормоза, в плане, вид снизу и вид справа соответственно.

Тормозной блок дискового тормоза содержит: подвес 1, который крепится на подрессоренной раме транспортного средства; корпус 2, к которому шарнирно присоединены рычаги 3, тормозной цилиндр 4, расположенный между рычагами 3 и шарнирно соединенный с ними через вилки 5, к рычагам 3 также шарнирно присоединены башмаки 6.

Привод ручного тормоза представляет собой два рычага 7 второго рода, к концам которых шарнирно крепится трос 8 с помощью наконечников 9. Другими концами рычаги 7 шарнирно соединены с коромыслом 10, которое в свою очередь шарнирно соединено с помощью серег 11 с подвесом 1, образуя тем самым параллелограммный четырехзвенник. На рычагах 7 закреплены шпильки 12, в которые упираются пластинчатые пружины 13, закрепленные на подвесе 1 с возможностью изменения натяжения при помощи узла регулировки 14.

В исходном состоянии привод ручного тормоза не контактирует с клещевым механизмом. При натяжении троса 8 рычаги 7 раздвигаются и касаются упорами 15 в упоры 16 на вилках 5, тем самым приводится в движение клещевой механизм блока дискового тормоза.

При возникновении углового перемещения рычагов 3 клещевого механизма в одном из направлений соответствующая вилка 5 упирается в рычаг 7 привода, который в свою очередь упирается в коромысло 10 (фиг. 4), и тем самым приводится в движение параллелограммный четырехзвенник, с помощью которого создается компенсация углового перемещения рычагов 3 для обеспечения правильного положения рычагов 7 относительно вилок 5.

Пружины 13 обеспечивают возврат и удержание привода ручного тормоза в исходном состоянии.

Отсутствие влияния привода ручного тормоза на КПД клещевого механизма обеспечивается тем, что конструкция привода крепится только на подвесе 1 и в исходном состоянии не контактирует с клещевым механизмом, а в рабочем состоянии контактирует только через вилки 5, тем самым в точности заменяя работу тормозного цилиндра 4.

Высокий КПД и высокая надежность работы привода ручного тормоза обеспечиваются за счет простоты структуры механизма привода, которая в основе содержит только два рычага и все подвижные соединения только шарнирные.

Компактность конструкции тормозного блока дискового тормоза, оборудованного приводом ручного тормоза, обеспечивается за счет того, что конструкция привода размещена между рычагами 3 клещевого механизма тормоза.

Тормозной блок дискового тормоза, состоящий из корпуса с подвесом, расположенным на подрессоренной раме транспортного средства, клещевого механизма, содержащего рычаги, тормозной цилиндр, башмаки с фрикционными накладками, отличающийся тем, что оборудован приводом ручного тормоза, который приводится в действие тросом, состоит из двух рычагов второго рода, подвешенных на параллелограммный четырехзвенник, и в котором применены пластинчатые пружины для возврата и удержания привода в исходном состоянии.