Тормозная система рельсового транспортного средства

Тормозная система рельсового транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение касается тормозной системы рельсового транспортного средства, имеющей по меньшей мере один первый электродинамический тормоз, который включает в себя приводной агрегат, имеющий по меньшей мере один приводной двигатель и блок снабжения мощностью для снабжения приводного двигателя в тяговом режиме приводного агрегата, и по меньшей мере один блок регулирования торможения, который имеет соответствующий блок снабжения мощностью и по меньшей мере один блок управления торможением, который в первом режиме торможения управляет соответствующим блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия.

Известны рельсовые транспортные средства, у которых тормозная сила создается электрическими двигателями. Преобразуемая во время торможения двигателями в режиме генератора в электрическую энергию энергия движения транспортного средства преобразуется, например, посредством тормозного реостата в тепло или возвращается в сеть электроснабжения железной дороги или же в мобильный аккумулятор.

Наряду с электродинамическим, генераторным тормозом, рельсовые транспортные средства обычно имеют также полноценный фрикционный тормоз, у которого тормозное действие достигается пневматическим, гидравлическим и/или механическим способом.

Обычно у тормозных систем различают виды торможения «рабочее торможение» и «экстренное торможение» (также называемое «быстрое торможение» или, соответственно, «аварийное торможение»). В то время как рабочее торможение служит для уменьшения скорости поезда, в частности, до состояния останова, от экстренного торможения, кроме этого требования, рестриктивно требуется обеспечивать наибольшую возможную безопасность пассажиров, персонала и третьих лиц. Обычно для рабочего торможения предпочтительно применяется электродинамический тормоз.

При экстренном торможении генераторный тормоз, как правило, не применяется без одновременного приведения в действие фрикционного тормоза. Причина этого заключается в более низкой до сих пор отказоустойчивости электродинамического тормоза по сравнению с пневматическим или гидравлическим фрикционным тормозом, так что до сих пор наибольшая возможная надежность торможения может достигаться только посредством фрикционных тормозов.

Однако в экстремальном случае, который обычно имеет место у поездов метро, это означает, что моторный вагон поезда, снабженный фрикционным тормозом и электродинамическим тормозом, имеет, в принципе, два полноценных тормозных устройства, при этом каждое в отдельности в широком диапазоне скорости движения может создавать достаточно большой тормозной момент, чтобы соблюдать заданные тормозные пути, так что в этом отношении одно тормозное устройство могло бы использоваться вместо другого.

Эти два тормозных устройства обладают различными преимуществами. В то время как фрикционный тормоз обеспечивает большую надежность в случае экстренного торможения, генераторный тормоз обладает экономическими преимуществами. Так, например, не наступает износ тормозных накладок и тормозных дисков. Кроме того, возможно частичное использование преобразованной кинетической энергии.

В основе изобретения лежит задача повысить надежность электродинамического тормоза.

Для этого предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства имела по меньшей мере сенсорный блок, который предусмотрен для того, чтобы регистрировать по меньшей мере один показатель тормозного действия для первого режима торможения тормоза, и по меньшей мере одно предусмотренное для первого тормоза независимое от блока регулирования торможения первое устройство контроля торможения, которое предусмотрено для того, чтобы в первом режиме контроля учитывать показатель тормозного действия для выполнения восстанавливающего воздействия в отношении тормоза. При этом может предоставляться тормозная система рельсового транспортного средства, которая обладает предпочтительной возможностью дифференцирования при распознавании и обработке ошибок управления торможением и высокой надежностью в отношении систематических ошибок.

По сравнению с традиционным решением, при котором регистрируется общее замедление рельсового транспортного средства и, в зависимости от него, для всех тормозных систем рельсового транспортного средства выполняется недифференцированное восстанавливающее воздействие, неправильное функционирование блока регулирования торможения может предпочтительным образом распознаваться как касающееся приводного агрегата, и восстанавливающее воздействие может выполняться отдельно для того тормоза, к которому относится этот приводной агрегат.

Если рельсовое транспортное средство имеет по меньшей мере один второй приводной агрегат, который вместе с его блоком снабжения мощностью и по меньшей мере одним предусмотренным приводным двигателем является компонентом второго электродинамического тормоза, посредством предусмотренного для первого тормоза устройства контроля торможения может достигаться предпочтительная локализация потери тормозного действия у приводного агрегата первого тормоза, при этом восстанавливающее воздействие предпочтительно выполняется для первого тормоза, а второй тормоз при выполнении восстанавливающего воздействия предпочтительно остается незатронутым.

Под «учетом» показателя тормозного действия устройством контроля торможения должно, в частности, пониматься, что процесс аналитической обработки и выбора решения, который целесообразным образом реализован в устройстве контроля торможения, осуществляется на основе этого показателя тормозного действия. Если выполнение восстанавливающего воздействия осуществляется на основе нескольких процессов аналитической обработки и выбора решения, все участвующие в них блоки рельсового транспортного средства должны рассматриваться как относящиеся к устройству контроля торможения.

Под «независимым от блока регулирования торможения» устройством контроля торможения должно, в частности, пониматься, что реализованные в устройстве контроля торможения процессы аналитической обработки и выбора решения независимы от процессов блока регулирования торможения первого тормоза. Благодаря независимости устройства контроля торможения от блока регулирования торможения может достигаться предпочтительное разделение функций управления и функций контроля первого тормоза, при этом может достигаться высокая надежность в отношении распространения систематических ошибок от блока управления или, соответственно, регулирования на блок контроля. По сравнению с решением, при котором предусмотренный для приводного агрегата прибор управления приводом участвует в процессе аналитической обработки и выбора решения, может достигаться предпочтительная без обратного действия настройка и контроль электродинамического тормоза.

Предусмотренное для первого тормоза устройство контроля торможения и блок регулирования торможения первого тормоза целесообразным образом выполнены в виде физически отделенных друг от друга блоков.

Например, с помощью устройства контроля торможения может осуществляться сравнение показателя торможения или определенной на его основании величины с номинальным значением для достаточного тормозного действия тормоза. Под «учетом» может, в частности, пониматься «обработка» ил «аналитическая обработка».

Под «показателем тормозного действия для первого режима торможения тормоза» должен, в частности, пониматься показатель, посредством которого может получаться по меньшей мере одно данное о тормозном действии электродинамического тормоза в его первом режиме торможения. На основании показателя тормозного действия может целесообразным образом с помощью устройства контроля торможения определяться предусмотренное для приводного агрегата тормозное действие, которое генерируется или, соответственно, может генерироваться во время осуществления первого режима торможения.

Под «тормозным действием» может, в частности, пониматься тормозная сила или тормозной момент, который может передаваться на колесную пару рельсового транспортного средства. Если приводной агрегат техникой привода связан с ведущей осью, показателем тормозного действия может определяться и учитываться тормозное действие, относящееся к этой ведущей оси. Если приводной агрегат техникой привода связан со всеми ведущими осями, показателем тормозного действия может определяться и учитываться тормозное действие, относящееся к тележке. Тем самым с помощью устройства контроля торможения может предпочтительно определяться и учитываться тормозное действие для каждой оси или, соответственно, для каждой тележки.

Тормозное действие может представлять собой тормозное действие, достигнутое посредством электродинамического тормоза, или тормозное действие, достигаемое при функционировании блока регулирования торможения. В первой из названных альтернатив сенсорный блок служит для того, чтобы регистрировать по меньшей мере один рабочий показатель, такой как, например, мгновенный показатель ускорения, показатель тормозной силы, показатель тормозного момента и т.д. В последней из названных альтернатив сенсорный блок может служить для того, чтобы с помощью активного блока управления торможением аналитически обрабатывать созданные для управления блоком снабжения мощностью сигналы управления, чтобы определять достигаемое с помощью сигналов управления тормозное действие.

Сенсорный блок может быть образован сенсором, который для регистрации показателя тормозного действия целесообразным образом связан с колесной парой рельсового транспортного средства, связанной техникой привода с приводным агрегатом. Сенсорный блок может также иметь набор сенсоров, которые выдают каждый показатель тормозного действия, причем эти показатели тормозного действия могут быть реализованы отличающимся друг от друга образом. Эти показатели тормозного действия могут, например, представлять собой тормозную силу, тормозной момент, замедление, мощность в промежуточном контуре и т.д. Сенсорный блок может использоваться несколькими независимыми устройствами контроля торможения и/или другими функциональными системами рельсового транспортного средства, при этом дополнительный выигрыш в надежности может достигаться за счет того, что сенсорный блок используется без обратного действия. Это может, например, достигаться за счет гальванической развязки проводов между сенсорным блоком и различными системами для поддержания независимости этих систем друг от друга.

Блок снабжения мощностью имеет предпочтительно управляемые электронные элементы, управление которыми осуществляется в тяговом режиме в соответствии со стратегией управления - в отношении определенного достигаемого приводного момента - для снабжения по меньшей мере одного предусмотренного приводного двигателя соответствующей электрической мощностью. Управляемые элементы выполнены, в частности, в виде переключающих или клапанных элементов, которые посредством процессов переключения соответственно стратегии переключения создают силовой ток с согласованным напряжением, частотой и/или силой тока, с помощью которого осуществляется привод предусмотренного приводного двигателя. В частности, блок снабжения мощностью может быть выполнен в виде инвертора, который в тяговом режиме получает необходимую энергию из промежуточного контура, например, промежуточного контура постоянного напряжения.

В режиме торможения электродинамических тормозов управление соответствующими блоками снабжения мощностью или, соответственно, их управляемыми элементами целесообразным образом осуществляется посредством предусмотренного блока управления торможением таким образом, что посредством указанного по меньшей мере одного приводного двигателя, находящегося в активном соединении с блоком снабжения мощностью, создается передаваемый на ось рельсового транспортного средства тормозной момент.

В одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретения предлагается, чтобы устройство контроля торможения имело по меньшей мере два устройства контроля, благодаря чему может достигаться предпочтительная редундантность в задаче контроля устройства контроля торможения.

В этой связи также предлагается, чтобы устройства контроля были предусмотрены для того, чтобы выполнять по меньшей мере одну функцию контроля первого режима контроля по меньшей мере частично во взаимодействии. Под выполнением функции контроля, которая осуществляется несколькими блоками «по меньшей мере частично во взаимодействии», должно, в частности, пониматься, что эта функция контроля содержит по меньшей мере один функциональный шаг, который выполняется каждым блоком соответственно для получения независимого результата, и по меньшей мере один функциональный шаг, осуществление которого происходит на основе комбинации результатов. Благодаря этому может достигаться сильная защита от систематических ошибок, когда, например, комбинируются друг с другом результаты независимых аналитических обработок показателя тормозного действия в каждом блоке, прежде чем выполняется восстанавливающее воздействие.

Особенно предпочтительно с помощью сенсорного блока могут регистрироваться два отличающихся по своему виду показателя тормозного действия, которые аналитически обрабатываются каждый различным устройством контроля. При этом показатели тормозного действия предпочтительно регистрируются независимо друг от друга, благодаря чему может достигаться усиленная защита от систематических ошибок. Вид зарегистрированных показателей тормозного действия может целесообразным образом определяться исполнением данного механизма контроля устройств контроля.

В другом варианте осуществления изобретения предлагается, чтобы устройства контроля отличались друг от друга по своему конструктивному и/или алгоритмическому исполнению. Благодаря применению различных технологий для устройств контроля устройства контроля торможения может достигаться особенно высокая надежность, так как может создаваться система с разнесенной редундантностью. Особенно предпочтительно может предотвращаться распространение специфической для определенной технологии возможной систематической ошибки от первого устройства контроля на второе устройство контроля. Термин «конструктивный» относится предпочтительно к применяемым для устройства контроля аппаратным средствам, а термин «алгоритмический» относится предпочтительно к реализации по меньшей мере одной функции контроля с помощью программных средств. Вследствие конструктивных и/или алгоритмических различий устройств контроля устройства контроля торможения могут предпочтительно достигаться различные реализации первого режима торможения.

В отношении алгоритмического исполнения в этой связи предлагается, чтобы устройства контроля имели каждое программные средства для осуществления функции контроля, причем эти программные средства были реализованы различным образом. Под «различной реализацией» функции контроля может, в частности, пониматься, что предусмотренные для осуществления этой функции контроля программные средства первого устройства контроля отличаются от предусмотренных для осуществления этой функции контроля программных средств второго устройства контроля в отношении алгоритма и/или кода программирования. При этом предпочтительно, если программные средства первого и второго устройств контроля составляются посредством различных инструментов проектирования. Кроме того, предпочтительно, если программные средства устройств контроля разрабатываются разными лицами.

Относительно конструктивного исполнения, кроме того, предлагается, чтобы одно из устройств контроля было выполнено в виде чисто аппаратного управления. Под этим в частности, должно пониматься, что релевантное для осуществления функции контроля аппаратное управление осуществляется без применения программных средств.

Защита от систематических ошибок при осуществлении первого режима контроля может, кроме того, усиливаться, когда тормозная система рельсового транспортного средства имеет блок контроля, который служит для того, чтобы выполнять первый режим контроля по меньшей мере частично во взаимодействии с устройствами контроля. Устройства контроля и блок контроля образованы предпочтительно отдельными структурами или, соответственно, каждый отдельными аппаратными средствами.

Предпочтительно высокая, разнесенная редундантность в режиме контроля может достигаться, когда устройства контроля и блок контроля отличаются по друг от друга по своему конструктивному и/или алгоритмическому исполнению.

В одном из предпочтительных усовершенствований изобретения предлагается, чтобы устройства контроля устройства контроля торможения и блок контроля были предусмотрены соответственно для того, чтобы при осуществлении первого режима контроля, в зависимости от показателя тормозного действия, подавать сигнал о неисправности, причем это устройство контроля торможения имеет по меньшей мере один пусковой блок, который находится в активном соединении с устройствам контроля и блоком контроля таким образом, что выполнение восстанавливающего воздействия предполагает наличие по меньшей мере двух сигналов о неисправности. Благодаря этому может достигаться сильная защита от ошибочного выполнения восстанавливающего воздействия. Сигнал о неисправности целесообразным образом подается устройством контроля или, соответственно, блоком контроля, когда при аналитической обработке первого показателя тормозного действия в устройстве контроля или, соответственно, в блоке контроля распознается ошибочное тормозное действие тормоза. Устройствами контроля и блоком контроля может учитываться одинаковый показатель тормозного действия. Альтернативно по меньшей мере для двух этих блоков может учитываться соответственно различный показатель тормозного действия. В частности, устройства контроля и блок контроля могут учитывать соответственно различный показатель тормозного действия.

В другом варианте осуществления изобретения предлагается, чтобы блок регулирования торможения имел по меньшей мере два блока управления торможением и блок переключений, который предусмотрен для того, чтобы для выполнения восстанавливающего воздействия осуществлять переключение между первым режимом торможения блока регулирования торможения, в котором первый блок управления торможением управляет блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия, и вторым режимом торможения блока регулирования торможения, в котором второй блок управления торможением управляет блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия. Благодаря этому может обеспечиваться предпочтительная редундантность в функции управления блока регулирования торможения, при этом осуществление второго режима торможения предпочтительно может служить восстанавливающим воздействием в случае недостаточного тормозного действия в первом режиме торможения.

Во втором режиме торможения блока регулирования торможения может продолжать функционировать соответствующий первый блок управления торможением, когда посредством блока переключения подключается второй блок управления торможением. При этом посредством второго блока управления торможением должно компенсироваться недостающее тормозное действие. Однако в одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретения предлагается, чтобы первый блок управления торможением во втором режиме торможения находился в неактивном состоянии. Благодаря этому могут практически предотвращаться нежелательные воздействия ошибочного функционирования первого блока управления торможением. При этом блок переключений целесообразным образом осуществляет переключение между двумя блокам управления торможением.

Для повышения надежности электродинамического тормоза в другом варианте осуществления изобретения предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства имела тестовый режим, в котором тестируется блок переключений блока регулирования торможения.

Блоки управления торможением предпочтительно отличаются друг от друга по своему конструктивному и/или алгоритмическому исполнению. Различия в конструктивном исполнении и/или в алгоритмическом исполнении касаются предпочтительно функций блоков управления торможением, которые релевантны для настройки блока снабжения мощностью или, соответственно, его управляемых элементов. В этом предлагаемом варианте осуществления блоки управления торможением - при исполнении блока снабжения мощностью с переключающими или клапанными элементами - могут управлять переключающими или клапанными элементами по второй, отличающейся стратегии переключения. При этом стратегия переключения первого блока управления торможением предпочтительно отлична от стратегии переключения второго блока управления торможением.

В этой связи предлагается, чтобы устройство контроля торможения в первом режиме контроля имело первую функцию контроля, при которой это устройство контроля торможения выполнено в виде первого блока контроля тормозного действия, который предусмотрен для того, чтобы контролировать тормоз в его первом режиме торможения, и по меньшей мере одну вторую функцию контроля, при которой это устройство контроля торможения выполнено в виде второго блока контроля тормозного действия, который предусмотрен для того, чтобы контролировать тормоз в его втором режиме торможения. Благодаря этому первый тормоз, как в его первом режиме торможения, так и в его втором режиме торможения, может предпочтительно контролироваться одним и тем же устройством контроля торможения и вместе с тем одной и той же структурой или, соответственно, аппаратными средствами.

Если предусмотрен блок контроля, который служит для того, чтобы выполнять первый режим контроля по меньшей мере частично во взаимодействии с устройствами контроля устройства контроля торможения, устройства контроля и блок контроля могут быть предусмотрены соответственно для того, чтобы при осуществлении первой функции контроля, в зависимости от первого показателя тормозного действия, подавать сигнал о неисправности, при этом первый блок контроля тормозного действия имеет пусковой блок для приведения в действие блока переключений, который находится в активном соединении с устройствами контроля, блоком контроля и блоком переключений таким образом, что приведение в действие предполагает наличие по меньшей мере одного из двух сигналов о неисправности.

По другому варианту осуществления изобретения тормозная система рельсового транспортного средства имеет другое тормозное устройство и переключающее устройство, при этом, в зависимости от показателя тормозного действия, в качестве восстанавливающего воздействия это другое тормозное устройство приводится в действие посредством переключающего устройства. Благодаря этому при неправильном функционировании блока регулирования торможения посредством другого тормозного устройства может обеспечиваться дополнительное тормозное действие.

В одном из конструктивно простых вариантов осуществления предлагается, чтобы это тормозное устройство было выполнено в виде стояночного тормоза.

Кроме того, можно предусмотреть альтернативные тормоза для реализации другого тормозного устройства, которые, в частности, имеют более высокую мощность, чем стояночный тормоз. Так, например, для получения достаточного тормозного действия могут применяться тормоза, которые отходят от генераторного принципа электродинамического тормоза и проявляют свое тормозное действие посредством повышения давления в пневматических или гидравлических тормозных цилиндрах. Кроме того, в качестве дополнительного тормозного устройства может применяться магниторельсовый тормоз, который работает при пневматическом, гидравлическом и/или механическом приведении в действие исполнительного элемента в комбинации с магнитным полем, создаваемым током или постоянным магнитом. Кроме того, возможна тормозная система, основанная на принципе вихревого тока. Подключение или повышение тормозных действий посредством по меньшей мере одного другого тормозного устройства может осуществляться до тех пор, пока не будут полностью подключены все имеющиеся тормоза.

Кроме того, предлагается, чтобы переключающее устройство во время осуществления второй функции контроля могло приводиться в действие вторым блоком контроля тормозного действия. Благодаря этому могут достигаться предпочтительный контроль второго блока управления торможением контролируемого блока регулирования торможения, а также другое восстанавливающее воздействие дополнительно к осуществлению второго режима торможения.

Если предусмотрен блок контроля, который служит для того, чтобы выполнять первый режим контроля по меньшей мере частично во взаимодействии с устройствами контроля устройства контроля торможения, устройства контроля и блок контроля могут быть предусмотрены соответственно для того, чтобы при осуществлении второй функции контроля, в зависимости от первого показателя тормозного действия, подавать сигнал о неисправности, при этом второе устройство контроля тормозного действия имеет пусковой блок для приведения в действие переключающего устройства, которое находится в активном соединении с устройствами контроля, блоком контроля и переключающим устройством таким образом, что приведение в действие предполагает наличие по меньшей мере двух сигналов о неисправности.

В другом предпочтительном варианте осуществления изобретения предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства включала в себя по меньшей мере один второй электродинамический тормоз, который включает в себя приводной агрегат, имеющий по меньшей мере один приводной двигатель и блок снабжения мощностью для снабжения приводного двигателя в тяговом режиме приводного агрегата, и по меньшей мере один блок регулирования торможения, который имеет соответствующий блок снабжения мощностью и по меньшей мере один блок управления торможением, который в первом режиме торможения управляет соответствующим блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия.

В этой связи предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства имела по меньшей мере один сенсорный блок, который предусмотрен для того, чтобы регистрировать по меньшей мере один показатель тормозного действия для первого режима торможения второго тормоза, и по меньшей мере одно предусмотренное для второго тормоза независимое от блока регулирования торможения второго тормоза второе устройство контроля торможения, которое предусмотрено для того, чтобы во втором режиме торможения учитывать этот показатель тормозного действия для выполнения восстанавливающего воздействия в отношении второго тормоза. Благодаря этому может достигаться предпочтительная возможность дифференцирования при распознавании ошибок и обработке ошибок в отношении двух различных электродинамических тормозов.

Сенсорный блок для регистрации показателя тормозного действия для первого тормоза и сенсорный блок для регистрации показателя тормозного действия для второго тормоза могут быть образованы отдельными структурами или по меньшей мере частично одной и той же структурой или, соответственно, одними и теми же аппаратными средствами.

Кроме того, предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства имела блок контроля, который является общим компонентом первого устройства контроля торможения и второго устройства контроля торможения. Структура или, соответственно, аппаратные средства блока контроля целесообразным образом используются в комбинации с разными устройствами контроля торможения для различных электродинамических тормозов, благодаря чему может экономиться конструктивное пространство и конструктивные элементы.

Кроме того, предлагается, чтобы предусмотренное для первого тормоза первое устройство контроля торможения было образовано по меньшей мере блоком регулирования торможения второго тормоза. Благодаря этому режим торможения второго тормоза и режим контроля устройства контроля торможения для первого тормоза могут осуществляться посредством одной и той же физической структуры, или, иначе выражаясь, посредством одних и тех же аппаратных средств второго тормоза. Тем самым может достигаться контроль первого тормоза без обратного действия.

Предпочтительно блок регулирования торможения второго тормоза имеет по меньшей мере два блока управления торможением и один блок переключений, который предусмотрен для того, чтобы для выполнения восстанавливающего воздействия осуществлять переключение между первым режимом торможения блока регулирования торможения, в котором первый блок управления торможением управляет соответствующим блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия, и вторым режимом торможения блока регулирования торможения, в котором второй блок управления торможением управляет соответствующим блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия, при этом устройства контроля первого устройства контроля торможения образованы каждое различным блоком управления торможением блока регулирования торможения второго тормоза, образующего это устройство контроля торможения.

Целесообразным образом предусмотренное для первого тормоза первое устройство контроля торможения образовано по меньшей мере блоком регулирования торможения второго тормоза, при этом предусмотренное для второго тормоза второе устройство контроля торможения образовано по меньшей мере блоком регулирования торможения первого тормоза. Благодаря этому может достигаться предпочтительно взаимный, в частности перекрестный контроль электродинамических тормозов.

Кроме того, изобретение исходит из способа торможения рельсового транспортного средства с помощью первого электродинамического тормоза, причем это тормоз всегда включает в себя приводной агрегат, который имеет по меньшей мере один приводной двигатель и блок снабжения мощностью для снабжения приводного двигателя в тяговом режиме приводного агрегата, и по меньшей мере один блок регулирования торможения, который имеет соответствующий блок снабжения мощностью и по меньшей мере один блок управления торможением, при котором

- осуществляется управление блоком снабжения мощностью первого тормоза для обеспечения тормозного действия в его первом режиме торможения.

Предлагается, чтобы

- регистрировался по меньшей мере один первый показатель тормозного действия для первого режима торможения первого тормоза,

- в первом режиме контроля предусмотренным для первого тормоза независимым от блока регулирования торможения первым устройством контроля торможения учитывался первый показатель тормозного действия, и

- в зависимости от первого показателя тормозного действия выполнялось восстанавливающее воздействие в отношении первого тормоза.

Касательно предпочтительных результатов предлагаемого способа во избежание ненужных повторов ссылаемся на приведенные выше рассуждения касательно тормозной системы рельсового транспортного средства.

Примеры осуществления изобретения поясняются с помощью чертежей. Показано:

фиг. 1: рельсовое транспортное средство, имеющее ведущие оси и предусмотренные для них приводные агрегаты и

фиг. 2: схема управления для управления приводным агрегатом в режиме торможения, имеющая два различных блока управления торможением,

фиг. 3: схема управления с фиг. 2 и другая схема управления, которая снабжена функцией контроля,

фиг. 4: альтернативный вариант осуществления схем с фиг. 3 и

фиг. 5: альтернативный вариант осуществления схем управления, снабженных функциями контроля.

На фиг. 1 показано выполненное в виде тяговой единицы подвижного состава рельсовое транспортное средство 10 на сильно схематизированном виде сбоку. Оно имеет бегунковые оси 12 и ведущие оси 14, привод которых в тяговом режиме осуществляется посредством приводных агрегатов 16, 116. Процесс торможения рельсового транспортного средства 10 осуществляется посредством приводных агрегатов 16, 116, которые при этом имеют каждый функцию электродинамического тормоза. Для процессов торможения при низких скоростях в каждом случае предусмотрено другое тормозное устройство 17, 117, которое выполнено в виде схематично изображенного на фигуре стояночного тормоза, выполненного в виде тормоза с пружинным приводом.

Управление приводным агрегатом 16 как компонентом электродинамического тормоза поясняется подробнее с помощью фиг. 2. Приводной агрегат 16 имеет по меньшей мере один приводной двигатель 18, который может быть выполнен в виде трехфазной машины. Для снабжения приводного двигателя 18 электрической мощностью приводной агрегат 16 включает в себя также находящийся в активном соединении с приводным двигателем 18 блок 20 снабжения мощностью. В не показанном варианте осуществления приводной агрегат 16 может иметь несколько приводных двигателей, которые снабжаются от одного и того же блока 20 снабжения мощностью. Блок 20 снабжения мощностью известен из уровня техники и имеет не изображенный подробно инвертор, который в тяговом режиме приводного агрегата 16 посредством настройки электронных переключающих элементов, также называемых «клапанами», исходя из промежуточного контура постоянного напряжения, создает варьируемый по напряжению и частоте ток в соответствии с предоставляемой мощностью для приводного двигателя 18. Имеющаяся в распоряжении в промежуточном контуре постоянного напряжения энергия получается из высоковольтной сети 26 снабжения, которая через другие, не изображенные электрические преобразующие устройства, такие как, в частности, трансформатор или преобразователь напряжения, выпрямитель и т.д. находится в активном соединении с сетью снабжения железной дороги. В тяговом режиме приводного агрегата 16 управление переключающими элементами инвертора осуществляется в соответствии со стратегией переключения, для создания посредством приводного двигателя 18 приводного момента на предусмотренных ведущих осях 14.

Приводной двигатель 18 вместе с блоком 22 регулирования торможения образует электродинамический тормоз 24. Блок 22 регулирования торможения включает в себя, наряду с блоком 20 снабжения мощностью, два блока 28 и 30 управления торможением, которые предусмотрены каждый для того, чтобы в активном состоянии управлять блоком 20 снабжения мощностью для процесса торможения посредством электродинамического тормоза 24. Блоки 28, 30 управления торможением предусмотрены каждый для того, чтобы в режиме торможения приводного агрегата 16 управлять переключающими элементами инвертора блока 20 снабжения мощностью в соответствии со стратегией переключения таким образом, чтобы со стороны приводного двигателя 18 тормозной момент действовал на предусмотренную ведущую ось 14. При процессе торможения посредством электродинамического тормоза 24 приводной двигатель 18 действует как генератор, при этом энергия, преобразуемая в процессе торможения в электрический ток, посредством тормозного реостата 31 преобразуется в тепло. Альтернативно или дополнительно эта энергия может запитываться обратно в высоковольтную сеть 26 снабжения, использоваться в транспортном средстве или аккумулироваться в мобильном аккумуляторе.

Первый блок 28 управления торможением находится в активном соединении с блоком 20 снабжения мощностью через блок 32 переключений, функция которого поясняется ниже. Наряду с разъемом для блока 20 снабжения мощностью, блок 28 управления торможением имеет другие разъемы, посредством которых он находится в активном соединении с сенсорным блок