Тормозная система рельсового транспортного средства и способ торможения рельсового транспортного средства

Тормозная система рельсового транспортного средства и способ торможения рельсового транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение касается тормозной системы рельсового транспортного средства, имеющей по меньшей мере один электродинамический тормоз, который включает в себя приводной агрегат, имеющий по меньшей мере один приводной двигатель и блок снабжения мощностью для снабжения приводного двигателя в тяговом режиме приводного агрегата.

Известны рельсовые транспортные средства, у которых тормозная сила создается электрическими двигателями. Преобразуемая во время торможения двигателями в режиме генератора в электрическую энергию энергия движения транспортного средства преобразуется, например, посредством тормозного реостата в тепло или возвращается в сеть электроснабжения железной дороги или же в мобильный аккумулятор.

Наряду с электродинамическим, генераторным тормозом, рельсовые транспортные средства обычно имеют также полноценный фрикционный тормоз, у которого тормозное действие достигается пневматическим, гидравлическим и/или механическим способом.

Обычно у тормозных систем различают виды торможения «рабочее торможение» и «экстренное торможение» (также называемое «быстрое торможение» или, соответственно, «аварийное торможение»). В то время как рабочее торможение служит для уменьшения скорости поезда, в частности, до состояния останова, от экстренного торможения, кроме этого требования, рестриктивно требуется обеспечивать наибольшую возможную безопасность пассажиров, персонала и третьих лиц. Обычно для рабочего торможения предпочтительно применяется электродинамический тормоз.

При экстренном торможении генераторный тормоз, как правило, не применяется без одновременного приведения в действие фрикционного тормоза. Причина этого заключается в более низкой до сих пор отказоустойчивости электродинамического тормоза по сравнению с электропневматическим или электрогидравлическим фрикционным тормозом, так что до сих пор наибольшая возможная надежность торможения может достигаться только посредством фрикционных тормозов.

Однако в экстремальном случае, который обычно имеет место у поездов метро, это означает, что моторный вагон поезда, снабженный фрикционным тормозом и электродинамическим тормозом, имеет, в принципе, два полноценных тормозных устройства, при этом каждое в отдельности в широком диапазоне скорости движения может создавать достаточно большой тормозной момент, чтобы соблюдать заданные тормозные пути, так что в этом отношении одно тормозное устройство могло бы использоваться вместо другого.

Эти два тормозных устройства обладают различными преимуществами. В то время как фрикционный тормоз обеспечивает большую надежность в случае экстренного торможения, генераторный тормоз обладает экономическими преимуществами. Так, например, не наступает износ тормозных накладок и тормозных дисков. Кроме того, возможно частичное использование преобразованной кинетической энергии.

В основе изобретения лежит задача, повысить надежность электродинамического тормоза.

Для этого предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства имела по меньшей мере два блока управления торможением, при этом в первом режиме торможения первый блок управления торможением в активном состоянии управляет блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия; первый блок контроля тормозного действия и блок переключений, который служит для того, чтобы, в зависимости от показателя тормозного действия в первом режиме торможения, осуществлять переключение во второй режим торможения, в котором второй блок управления торможением в активном состоянии управляет блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия. При этом может предоставляться рельсовое транспортное средство, которое обладает высокой надежностью в отношении неправильного функционирования электродинамического тормоза, так как обеспечивается предпочтительная редундантность в управлении приводным агрегатом в его режиме торможения. С помощью предлагаемой тормозной системы рельсового транспортного средства надежность электродинамического тормоза может достигать надежности традиционного фрикционного тормоза.

Блок снабжения мощностью имеет предпочтительно управляемые электронные элементы, управление которыми осуществляется в тяговом режиме в соответствии со стратегией управления - в отношении определенного достигаемого приводного момента - для снабжения приводного двигателя соответствующей электрической мощностью. Управляемые элементы выполнены, в частности, в виде переключающих или клапанных элементов, которые посредством процессов переключения соответственно стратегии переключения создают силовой ток с согласованным напряжением, частотой и/или силой тока, с помощью которого осуществляется привод приводного двигателя. В частности, блок снабжения мощностью может быть выполнен в виде инвертора, который в тяговом режиме получает необходимую энергию из промежуточного контура, например, промежуточного контура постоянного напряжения.

В режиме торможения электродинамического тормоза управление блоком снабжения мощностью или, соответственно, его управляемыми элементами целесообразным образом осуществляется посредством предусмотренного блока управления торможением таким образом, что посредством приводного двигателя, находящегося в активном соединении с блоком снабжения мощностью, создается передаваемый на ось рельсового транспортного средства тормозной момент.

Под «показателем тормозного действия» должен пониматься, в частности, показатель, посредством которого может получаться по меньшей мере одно данное о тормозном действии электродинамического тормоза. Это тормозное действие может представлять собой тормозное действие, достигнутое посредством электродинамического тормоза, или тормозное действие, достижимое посредством функционирования блока управления торможением. В первой из названных альтернатив блок контроля тормозного действия может включать в себя сенсорный блок, посредством которого может регистрироваться по меньшей мере один касающийся рельсового транспортного средства рабочий параметр, такой как, например, мгновенный показатель скорости, мгновенный показатель ускорения, показатель тормозной силы и т.д. В последней из названных альтернатив блок контроля тормозного действия может осуществлять аналитическую обработку созданных активным блоком управления торможением сигналов управления для управления блоком снабжения мощностью, чтобы определять достигаемое с помощью этих сигналов управления тормозное действие. Под «тормозным действием» может, в частности, пониматься тормозная сила или тормозной момент, который может передаваться на колесную пару рельсового транспортного средства.

Дополнительный выигрыш в надежности может достигаться за счет того, что сенсорный блок, который предусмотрен для регистрации показателя тормозного действия и используется несколькими независимыми системами, применяется без обратного действия. Это может, например, достигаться за счет того, что провода между сенсорным блоком и различными системами гальванически разделяются, чтобы эти системы оставались независимыми друг от друга.

Во втором режиме торможения может также продолжать эксплуатироваться первый блок управления торможением, при этом второй блок управления торможением подключается посредством блока переключений. При этом посредством второго блока управления торможением должно компенсироваться недостающее тормозное действие. В одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретения, однако, предлагается, чтобы первый блок управления торможением во втором режиме торможения находился в неактивном состоянии. Благодаря этому могут устраняться нежелательные воздействия неправильного функционирования первого блока управления торможением. Блок переключений при этом целесообразным образом осуществляет переключение между двумя блоками управления торможением.

Повышенная надежность функционирования электродинамического тормоза может, кроме того, достигаться, когда первый блок контроля тормозного действия служит для контроля первого блока управления торможением, и когда по меньшей мере один второй блок контроля тормозного действия предусмотрен для контроля по меньшей мере второго блока управления торможением.

В этой связи предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства имела другое тормозное устройство и переключающее устройство, при этом, в зависимости от показателя тормозного действия во втором режиме торможения, это другое тормозное устройство приводится в действие посредством переключающего устройства. Благодаря этому при неправильном функционировании второго блока управления торможением может обеспечиваться дополнительное тормозное действие посредством другого тормозного устройства.

В одном из конструктивно простых вариантов осуществления предлагается, чтобы это тормозное устройство было выполнено в виде стояночного тормоза.

Кроме того, можно предусмотреть альтернативные тормоза для реализации другого тормозного устройства, которые, в частности, имеют более высокую мощность, чем стояночный тормоз. Так, например, для получения достаточного тормозного действия могут применяться тормоза, которые отходят от генераторного принципа электродинамического тормоза и осуществляют свое тормозное действие посредством повышения давления в пневматических или гидравлических тормозных цилиндрах. Кроме того, в качестве дополнительного тормозного устройства может применяться магниторельсовый тормоз, который работает при пневматическом, гидравлическом и/или механическом приведении в действие исполнительного элемента в комбинации с создаваемым током магнитным полем. Кроме того, возможна тормозная система, основанная на принципе вихревого тока. Подключение или повышение тормозных действий посредством по меньшей мере одного дополнительного тормозного устройства может осуществляться до тех пор, пока не будут полностью подключены все имеющиеся тормоза.

В другом варианте осуществления изобретения предлагается, чтобы блоки управления торможением отличались друг от друга по своей конструктивной и/или алгоритмической реализации. Благодаря применению различных технологий для блоков управления торможением может достигаться особенно высокая надежность, так как может создаваться система с разнесенной редундантностью. Особенно предпочтительно может предотвращаться распространение специфической для определенной технологии возможной систематической ошибки от первого блока управления торможением на второй блок управления торможением или, соответственно, цепь других устройств управления торможением. Термин «конструктивный» относится предпочтительно к применяемым для блока управления торможением аппаратным средствам, а термин «алгоритмический» относится предпочтительно к реализации по меньшей мере одной функции управления блока управления торможением посредством программных средств. Различия в конструктивном исполнении и/или в алгоритмическом исполнении касаются предпочтительно функций блоков управления торможением, которые релевантны для настройки блока снабжения мощностью или, соответственно, его управляемых элементов. В этом предлагаемом варианте осуществления блоки управления торможением - при исполнении блока снабжения мощностью с переключающими или клапанными элементами - могут управлять переключающими или клапанными элементами по второй отличающейся стратегии переключения. При этом стратегия переключения первого блока управления торможением отлична от стратегии переключения второго блока управления торможением.

В отношении алгоритмического исполнения в этой связи предлагается, чтобы программные средства для реализации по меньшей мере одной функции управления во втором блоке управления торможением были реализованы иначе, чем в первом блоке управления торможением. Под «различной реализацией» может, в частности, пониматься, что программные средства первого блока управления торможением отличаются от программных средств второго блока управления торможением в отношении алгоритма и/или кода программирования. При этом предпочтительно, если программные средства первого и второго блоков управления торможением составляются посредством различных инструментов проектирования. Кроме того, предпочтительно, если программные средства устройств управления торможением разрабатываются разными лицами.

Относительно конструктивного исполнения, кроме того, предлагается, чтобы один из блоков управления торможением был выполнен в виде чисто аппаратного управления. Под этим в частности, должно пониматься, что релевантное для настройки блока снабжения мощностью аппаратное управление осуществляется без применения программных средств.

Для повышения надежности электродинамического тормоза в другом варианте осуществления изобретения предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства имела тестовый режим, в котором тестируется блок переключений.

Кроме того, предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства имела разъем для провода экстренного торможения транспортного средства, посредством которого может включаться экстренное торможение с помощью электродинамического тормоза. При том уровне надежности, который достижим при предлагаемом исполнении тормозной системы рельсового транспортного средства, в частности, при высокой редундантности блоков управления электродинамического тормоза, может получаться рельсовое транспортное средство, снабженное устройством экстренного торможения, при этом экстренное торможение может осуществляться исключительно посредством электродинамического тормоза с достаточным уровнем надежности. Благодаря этому можно обойтись без полноценного дополнительного фрикционного тормоза. Для более низких скоростей в качестве фрикционного тормоза может сохраняться только стояночный тормоз, например, в виде тормоза с пружинным приводом, который посредством пружинного привода препятствует скатыванию поставленного на стоянку транспортного средства с откоса. Тем самым может достигаться значительное сокращение штучных цен компонентов тормоза и веса рельсового транспортного средства.

В одном из предпочтительных усовершенствований изобретения предлагается, чтобы тормозная система рельсового транспортного средства включала в себя по меньшей мере один второй электродинамический тормоз, который включает в себя приводной агрегат, имеющий по меньшей мере один приводной двигатель и блок снабжения мощностью для снабжения приводного двигателя в тяговом режиме приводного агрегата, и по меньшей мере один блок регулирования торможения, который имеет соответствующий блок снабжения мощностью и по меньшей мере один блок управления торможением, который в первом режиме торможения управляет соответствующим блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия, при этом блоки управления торможением представляют собой по меньшей мере компоненты предусмотренного для второго тормоза устройства контроля торможения. Благодаря этому для второго тормоза может получаться устройство контроля торможения, которое независимо от блока регулирования торможения второго тормоза. При этом реализованные в устройстве контроля торможения процессы аналитической обработки и выбора решения выполняются блоками управления торможением другого тормоза, так что эти процессы независимы от процессов блока регулирования торможения второго тормоза. Благодаря независимости устройства контроля торможения второго тормоза от его блока регулирования торможения может достигаться предпочтительное разделение функций управления и функций контроля второго тормоза, при этом может достигаться высокая надежность в отношении распространения систематических ошибок от блока управления или, соответственно, регулирования к блоку контроля. Устройство контроля торможения для второго тормоза включает в себя также по меньшей мере два устройства контроля в виде блоков управления торможением, так что может достигаться предпочтительная разнесенная редундантность устройства контроля торможения.

Кроме того, предлагается, чтобы по меньшей мере блок регулирования торможения второго тормоза образовывал предусмотренное для первого тормоза устройство контроля торможения. При этом может достигаться предпочтительно двусторонний, в частности, перекрестный контроль электродинамических тормозов.

Один из примеров осуществления изобретения поясняется с помощью чертежей. Показано:

фиг. 1: рельсовое транспортное средство, имеющее ведущие оси и предусмотренные для них приводные агрегаты;

фиг. 2: схема управления для управления приводным агрегатом в режиме торможения, имеющая два различных блока управления торможением, и

фиг. 3: схема управления с фиг. 2 и другая схема управления, которая снабжена функцией контроля.

На фиг. 1 показано выполненное в виде тяговой единицы подвижного состава рельсовое транспортное средство 10 на сильно схематизированном виде сбоку. Оно имеет бегунковые оси 12 и ведущие оси 14, привод которых в тяговом режиме осуществляется посредством приводных агрегатов 16, 116. Процесс торможения рельсового транспортного средства 10 осуществляется посредством приводных агрегатов 16, 116, которые при этом имеют каждый функцию электродинамического тормоза. Для процессов торможения при низких скоростях в каждом случае предусмотрено другое тормозное устройство 17, 117, которое выполнено в виде схематично изображенного на фигуре стояночного тормоза, выполненного в виде тормоза с пружинным приводом.

Управление приводным агрегатом 16 как компонентом электродинамического тормоза поясняется подробнее с помощью фиг. 2. Приводной агрегат 16 имеет по меньшей мере один приводной двигатель 18, который может быть выполнен в виде трехфазной машины. Для снабжения приводного двигателя 18 электрической мощностью приводной агрегат 16 включает в себя также находящийся в активном соединении с приводным двигателем 18 блок 20 снабжения мощностью. В не показанном варианте осуществления приводной агрегат 16 может иметь несколько приводных двигателей, которые снабжаются от одного и того же блока 20 снабжения мощностью. Блок 20 снабжения мощностью известен из уровня техники и имеет не изображенный подробно инвертор, который в тяговом режиме приводного агрегата 16 посредством настройки электронных переключающих элементов, также называемых «клапанами», исходя от промежуточного контура постоянного напряжения, создает варьируемый по напряжению и частоте ток в соответствии с предоставляемой мощностью для приводного двигателя 18. Имеющаяся в распоряжении в промежуточном контуре постоянного напряжения энергия получается из высоковольтной сети снабжения 26, которая через другие, не изображенные электрические преобразующие устройства, такие как, в частности, трансформатор или преобразователь напряжения, выпрямитель и т.д. находится в активном соединении с сетью снабжения железной дороги. В тяговом режиме приводного агрегата 16 управление переключающими элементами инвертора осуществляется в соответствии со стратегией переключения, для создания посредством приводного двигателя 18 приводного момента на предусмотренных ведущих осях 14.

Приводной двигатель 18 вместе с блоком 22 управления торможением образует электродинамический тормоз 24. Блок 22 управления торможением включает в себя, наряду с блоком 20 снабжения мощностью, два блока 28 и 30 управления торможением, которые предусмотрены каждый для того, чтобы в активном состоянии управлять блоком 20 снабжения мощностью для процесса торможения посредством электродинамического тормоза 24. Блоки 28 и 30 управления торможением предусмотрены каждый для того, чтобы в режиме торможения приводного агрегата 16 управлять переключающими элементами инвертора блока 20 снабжения мощностью в соответствии со стратегией переключения таким образом, чтобы со стороны приводного двигателя 18 тормозной момент действовал на предусмотренную приводную ось 14. При процессе торможения посредством электродинамического тормоза 24 приводной двигатель 18 действует как генератор, при этом энергия, преобразуемая в процессе торможения в электрический ток, посредством тормозного реостата 31 преобразуется в тепло. Альтернативно или дополнительно эта энергия может запитываться обратно в высоковольтную сеть 26 снабжения, использоваться в транспортном средстве или аккумулироваться в мобильном аккумуляторе.

Первый блок 28 управления торможением через блок 32 переключений, функция которого поясняется ниже, находится в активном соединении с блоком 20 снабжения мощностью. Наряду с разъемом для блока 20 снабжения мощностью, блок 28 управления торможением имеет другие разъемы, посредством которых оно находится в активном соединении с сенсорным блоком 34. Сенсорный блок 34 служит для того, чтобы регистрировать показатель v скорости и показатель m массы, которые представляют собой входные сигналы для создания сигналов управления блоком 28 управления торможением. Через другие разъемы блок 28 управления торможением находится также в активном соединении с техникой управления рельсового транспортного средства, так как он соединен с шиной 36 данных рельсового транспортного средства 10, и с главным воздуховодом 38 рельсового транспортного средства. Через эти другие разъемы могут получаться другие входные параметры для блока 28 управления торможением, такие как, в частности, показатель, который представляет собой тормозное действие, задаваемое в случае рабочего торможения машинистом транспортного средства или автоматическим управлением транспортного средства. Блок 28 управления торможением посредством бортовой сети 40 снабжения снабжается электрической энергией и, кроме того, через разъем 41 находится в активном соединении с проводом 42 экстренного торможения транспортного средства, посредством которого может включаться экстренное торможение рельсового транспортного средства 10.

На основании вышеназванных входных параметров блок 28 управления торможением в первом режиме торможения, в котором он находится в активном состоянии, создает сигналы 44 управления, которые управляют блоком 20 снабжения мощностью соответственно определенному достигаемому тормозному действию, в частности, соответственно определенному достигаемому тормозному моменту. Для этого блок 28 управления торможением имеет по меньшей мере один вычислительный блок 46 и блок 48 памяти, в котором сохранены программные средства. В этих программных средствах, в частности, запрограммирована стратегия переключения режима торможения для переключающих элементов инвертора.

Для блока 28 управления торможением предусмотрен первый блок 50 контроля тормозного действия первого устройства 53 контроля торможения, которое предусмотрено для того, чтобы контролировать тормозное действие, достигнутое или достижимое посредством электродинамического тормоза 24. Для этого используется показатель тормозного действия, в частности, показатель тормозного момента, который сравнивается с номинальным значением. Показатель тормозного действия может, например, регистрироваться посредством сенсора ускорения и/или определяться посредством аналитической обработки показателя v скорости. Альтернативно или дополнительно показатель тормозного действия может определяться посредством контроля создаваемых блоком 28 управления торможением сигналов 44 управления. В качестве примера регистрация показателя тормозного действия, который обозначен ссылочным обозначением B1, схематично изображена на фиг. 3 в виде сенсорного блока 58 или, соответственно, 158.

Блок 22 регулирования торможения включает в себя, как уже упомянуто выше, второй блок 30 управления торможением. Он предусмотрен для того, чтобы выполнять по меньшей мере описанную выше для первого блока 28 управления торможением функцию управления для управления блоком 20 снабжения мощностью во втором режиме торможения приводного агрегата 16. Оно служит, в частности, для того, чтобы осуществлять управление блоком 20 снабжения мощностью при неправильном функционировании первого блока 28 управления торможением.

Если посредством первого блока 50 контроля тормозного действия распознается, что созданное или, соответственно, достижимое электродинамическим тормозом 24 тормозное действие недостаточно, блок 28 управления торможением считается неисправным, и в качестве восстанавливающего воздействия посредством блока 32 переключений осуществляется переключение во второй режим торможения электродинамического тормоза 24, в котором второй блок 30 управления торможением в его активном состоянии управляет блоком 20 снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия. В этом втором режиме торможения первый, неисправный блок 28 управления торможением включается в неактивное состояние.

Для предотвращения привода во время работы второго блока 30 управления торможением во втором режиме торможения предпочтительно, если с переключением посредством блока 32 переключений происходит также отсоединение от высоковольтной сети 26 снабжения. Это осуществляется посредством сетевого разъединителя 51.

Для второго блока 30 управления торможением предусмотрен второй блок 52 контроля тормозного действия устройства 53 контроля торможения. Блоки 50, 52 контроля тормозного действия могут быть образованы физически отделенными друг от друга блоками, или они могут быть по меньшей мере частично образованы одной общей структурой. В частности, блоки 50, 52 контроля тормозного действия могут быть полностью образованы одной и той же структурой. Второй блок 52 контроля тормозного действия предусмотрен для того, чтобы посредством электродинамического тормоза 24 в его втором режиме торможения контролировать достигнутое или, соответственно, достижимое вторым блоком 30 управления торможением тормозное действие. Для этого, как уже описано выше, регистрируется или, соответственно, определяется показатель тормозного действия, в частности, показатель тормозного момента, и сравнивается с номинальным значением. Этот показатель тормозного действия может, в частности, соответствовать показателю B1 тормозного действия.

Если посредством второго блока 52 контроля тормозного действия распознается, что созданное или, соответственно, достижимое электродинамическим тормозом 24 тормозное действие недостаточно, блок 30 управления торможением считается неисправным, и в качестве восстанавливающего воздействия посредством управляемого вторым блоком 52 контроля тормозного действия переключающего устройства 54 приводится в действие другое тормозное устройство 17.

Блоки 28, 30 управления торможением основаны на различных технологиях. Под технологией понимается конструктивное, или аппаратное, и/или алгоритмическое, или программное, исполнение. В примерной конфигурации первый блок 28 управления торможением может быть выполнен в виде сигнального процессора (называемого также «SIP»), при этом алгоритмическая реализация может соответствовать регулированию с полевой ориентацией. Второй блок 30 управления торможением может быть выполнен в виде Field Programmable Gate Array (FPGA) или «программируемой пользователем вентильной матрицы», при этом алгоритмическая реализация может соответствовать регулированию с ориентацией на переключение.

По одному из альтернативных вариантов осуществления второй блок 30 управления торможением выполнен таким образом, что настройка блока 20 снабжения мощностью осуществляется исключительно посредством функциональности, реализованной с помощью аппаратных средств, без применения программных средств, в то время как первый блок 28 управления торможением основан на аппаратной и программной реализации функций управления.

Если оба блока 28, 30 управления торможением основаны на программной реализации по меньшей мере одной функции управления, соответствующие программные средства реализованы в блоках 28, 30 управления торможением различным образом. При этом отличаются, в частности, предусмотренные для выполнения функций управления коды программирования, так как эти коды, например, составляются разными лицами и/или с помощью разных инструментов.

Вследствие различных исполнений блоков 28, 30 управления торможением управление переключающими элементами инвертора блока 20 снабжения мощностью у первого блока 28 управления торможением осуществляется в соответствии с первой стратегией переключения, а у второго блока 30 управления торможением в соответствии со второй стратегией переключения, отличающейся от первой стратегии переключения.

Чтобы переключение с одного блока управления торможением на другой происходило надежно, предусмотренный для приводного агрегата 16 блок 32 переключений с регулярными и достаточно короткими интервалами обследуется на работоспособность. Например, при останове рельсового транспортного средства 10, например, во время оснащения или испытания тормозов, осуществляется настройка переключающих элементов инвертора по определенному тестовому образцу одним из блоков 28, 30 управления торможением. Для этого предусмотрен по меньшей мере один сенсорный блок, который, например, имеет преобразователь фазного тока и/или преобразователь напряжения промежуточного контура и который регистрирует воздействие настройки. После выполнения теста с первым блоком 28 управления торможением посредством блока 32 переключений второй блок 30 управления торможением включается в его активное состояние, и тест повторяется, предпочтительно по другой схеме тестирования. Если обнаруживается ожидаемая реализация данной схемы тестирования, блок 32 переключений считается исправным.

Приведенное выше описание находит применение также в отношении приводного агрегата 116, который является компонентом второго электродинамического тормоза 124 рельсового транспортного средства 10. Блок снабжения мощностью приводного агрегата 116 образует с блоками 128, 130 управления торможением блок 122 регулирования торможения, как изображено на фиг. 3. Блоки 22, 122 регулирования торможения рельсового транспортного средства 10, каждый со своими блоками управления торможением и своим блоком снабжения мощностью, рассчитаны на то, чтобы они во взаимодействии могли осуществлять экстренное торможение ведущих осей 14 рельсового транспортного средства 10 посредством предусмотренных для них приводных двигателей 18. Формулируя иначе, блоки 22, 122 регулирования торможения рассчитаны на то, чтобы во взаимодействии по меньшей мере на ведущих осях 14 создавать тормозной момент, необходимый для выполнения экстренного торможения.

Примерная реализация устройства 53 контроля торможения с его блоками 50, 52 контроля тормозного действия теперь описывается с помощью фиг. 3.

На фиг. 3 с левой стороны показан приводной агрегат 16, который, как описано выше, включает в себя по меньшей мере приводной двигатель 18 и блок 20 снабжения мощностью (см. фиг. 2). Кроме того, изображены блоки 28, 30 управления торможением, которые вместе с блоком 20 снабжения мощностью образуют блок 22 регулирования торможения. Блок 22 регулирования торможения вместе с приводным двигателем 18 образует электродинамический тормоз 24, который ниже называется «первым электродинамическим тормозом 24».

Блок 22 регулирования торможения имеет блок 32 переключений, которое для выполнения восстанавливающего воздействия первого тормоза 24 предусмотрен для того, чтобы осуществлять переключение между первым режимом торможения блока 22 регулирования торможения, в котором первый блок 28 управления торможением управляет блоком 20 снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия, и вторым режимом торможения блока 22 регулирования торможения, в котором второй блок 30 управления торможением управляет блоком 20 снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия. На фиг. 3 изображен исполнительный элемент 33 для приведения в действие блока 32 переключений.

Рельсовое транспортное средство 10 имеет, как также изображено на фиг. 1, другой приводной агрегат 116. Приводной агрегат 116, который, как и приводной агрегат 16, имеет по меньшей мере один приводной двигатель и блок снабжения мощностью, является компонентом электродинамического тормоза 124, который выполнен практически, в частности, совершенно идентично электродинамическому тормозу 24. Поэтому во избежание ненужных повторов ссылаемся на описание электродинамического тормоза 24, приведенное выше.

Электродинамический тормоз 124, который ниже называется «вторым электродинамическим тормозом 124», имеет приводной двигатель приводного агрегата 116 и блок 122 регулирования торможения. Он включает в себя блок снабжения мощностью приводного агрегата 116 и два блока 128, 130 управления торможением, которые предусмотрены каждый для того, чтобы в активном состоянии управлять этим блоком снабжения мощностью для процесса торможения электродинамического тормоза 124. Блок 122 регулирования торможения имеет блок 132 переключений, снабженный исполнительным элементом 133, который имеет такую же функцию, что и блок 32 переключений в первом электродинамическом тормозе 24: он предусмотрен для того, чтобы для выполнения соответствующего восстанавливающего воздействия осуществлять переключение между первым режимом торможения блока 122 регулирования торможения, в котором первый блок 128 управления торможением управляет блоком снабжения мощностью приводного агрегата 116 для обеспечения тормозного действия, и вторым режимом торможения блока 122 регулирования торможения, в котором второй блок 130 управления торможением управляет этим блоком снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия.

Кроме того, изображены механическое тормозное устройство 17, которое предусмотрено для первого электродинамического тормоза 24, и другое, предусмотренное для электродинамического тормоза 124, механическое тормозное устройство 117.

Описанный выше с помощью фиг. 2 контроль первого электродинамического тормоза 24 осуществляется в рассматриваемом примере осуществления по меньшей мере посредством блока 122 регулирования торможения второго электродинамического тормоза 124. При этом предусмотренное для первого тормоза 24 устройство 53 контроля торможения образовано по меньшей мере блоком 122 регулирования торможения второго тормоза 124.

Изображенное на фиг. 2 устройство 53 контроля торможения образовано блоками 128, 130 управления торможением блока 122 регулирования торможения второго тормоза 124, а также другим, отдельным от них блоком 56 контроля.

Устройство 53 контроля торможения оснащено первой функцией контроля, в частности, запрограммировано, при которой это устройство 53 контроля торможения, наряду с описанными выше задачами управления блоками 128, 130 управления торможением для управления блоком снабжения мощностью приводного агрегата 116, выполнено в виде первого блока 50 контроля тормозного действия, который предусмотрен для того, чтобы контролировать первый тормоз 24 в его первом режиме торможения.

Эта функция контроля основана на описанной ниже задаче контроля, которая выполняется каждым из блоков 128, 130 управления торможением и блоком 56 контроля параллельно и практически, в частности совершенно независимо. Эти блоки находятся каждый в активном соединении с сенсорным блоком 58, который предусмотрен для регистрации или, соответственно, для определения первого показателя B1 тормозного действия для первого режима торможения первого электродинамического тормоза 24.

Показатель B1 тормозного действия может быть, в частности, показателем тормозного момента, при этом сенсорный блок 58, например, может быть механически соединен с осью 14, приводимой в движение приводным двигателем 18, и, например, выполнен в виде сенсора крутящего момента. Сенсорный блок 58 изображен схематично и может состоять из одного или нескольких сенсоров, при этом сенсорный блок 58 получает показатель B1 тормозного действия из одного или, соответственно, неско