Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Данное изобретение относится к пневматической шине, имеющей множество участков перемычек на протекторе, и на участке перемычки предусматриваются одна или несколько щелевидных канавок.

Обычно попытки увеличения количества кромочных компонентов поверхности протектора предпринимались в результате наличия множества щелевидных канавок на участке перемычки поверхности протектора в целях реализации превосходных ходовых характеристик на дороге из обледенелого снега.

Наличие большего количества щелевидных канавок на поверхности протектора может увеличить количество ее кромочных компонентов, однако, с другой стороны, это ухудшает жесткость участка перемычки протектора. В данном случае участок перемычки наклоняется и деформируется в результате нагружения при торможении, движении или поворачивании транспортного средства, и это создает проблему, заключающуюся в уменьшении площади контакта между шиной и поверхностью дороги, а после этого ухудшается свойство посадки на грунт.

В патентном документе 1 описывается пневматическая шина, включающая щелевидные канавки, которые простираются зигзагообразным образом, имея участок изгиба, включающий множество точек изгиба, от стороны поверхности протектора по радиусу снаружи внутрь, в целях подавления деформирования участка перемычки, обусловленного наклоном участка перемычки, и сохранения свойства посадки на грунт поверхности протектора.

Однако тогда, когда речь идет о применении щелевидных канавок, описанных в патентном документе 1, для всесезонной шины, которая может быть использована не только на дороге из обледенелого снега, но также и на сухой дороге и демонстрирует большой коэффициент трения и входящее воздействие большого усилия на поверхности протектора, имеют место случаи, в особенности при получении входящего воздействия на сухой дороге, когда кромки щелевидных канавок становятся задействованными в промежутке с поверхностью протектора, и в результате будет отмечаться их недостаток.

В патентном документе 2, в противоположность этому, предлагается наличие щелевидных канавок, имеющих перпендикулярный участок, который простирается в нормальном направлении к поверхности протектора S участка перемычки, и участок изгиба, получаемый по радиусу снаружи внутрь от перпендикулярного участка и простирающийся в направлении к низу участка перемычки при одновременном изгибании в продольном направлении касательной линии к поверхности протектора S. В соответствии с такой конфигурацией возможными являются на участке изгиба щелевидной канавки подавление деформирования и наклона участка перемычки и на перпендикулярном участке щелевидной канавки предотвращение недостатка кромок щелевидных канавок.

Патентный документ 1: JP HI 1-170817 А

Патентный документ 2: 2006-341816 А

В последние годы было желательно улучшить ходовые характеристики как на дороге из обледенелого снега, так и на сухой дороге до более высокого уровня. С данной точки зрения все еще остается ресурс для дополнительного улучшения формы щелевидных канавок, предусматриваемых на участках перемычек шины.

Таким образом, задача настоящего изобретения заключается в создании пневматической шины, включающей участки перемычки, каждый из которых имеет одну или несколько щелевидных канавок, где в достаточной степени подавляют деформирование участков перемычек, обусловленное наклоном участка перемычки, и увеличивают свойство посадки на грунт при одновременном подавлении недостатка кромок щелевидных канавок в целях реализации улучшенных характеристик торможения и ходовых характеристик как на дороге из обледенелого снега, так и на сухой дороге.

Изобретатель провел тщательные исследования в поиске разрешения вышеупомянутой проблемы. Как было в результате установлено, для формы щелевидной канавки, описанной в патентном документе 2, будет распределяться действие взаимной поддержки. Причина заключается в том, что местоположение в направлении по глубине щелевидной канавки, при котором происходит поддержка наклона участка перемычки при качении шины, различается в зависимости от направления входящего воздействия от поверхности протектора к участку перемычки.

То есть при форме щелевидной канавки, описанной в патентном документе 2, в случае восприятия участком перемычки входящего воздействия в виде противодействия грунта от поверхности протектора в направлении к правой стороне от левой стороны чертежа, продемонстрированного на фигуре 7, стенки, взаимно обращенные одна к другой вдоль по щелевидной канавке, будут вступать в контакт одна с другой на участке изгиба 100 центральной части по глубине и поддерживать участок перемычки левой стороны на чертеже в целях отсутствия наклона. С другой стороны, в случае восприятия участком перемычки входящего воздействия в виде силы реакции грунта от поверхности протектора в направлении к левой стороне от правой стороны чертежа стенки, взаимно обращенные одна к другой вдоль по щелевидной канавке, будут вступать в контакт одна с другой на участках изгиба 101 и 102 и поддерживать участок перемычки правой стороны на чертеже в целях отсутствия наклона. Данным образом, местоположения, в которых поддерживается участок перемычки в целях отсутствия наклона, варьируются в направлении по глубине щелевидной канавки в зависимости от направления входящего воздействия от поверхности дороги. В особенности в проиллюстрированном примере в случае расположения поддерживающего местоположения на обоих участках изгиба 101 и 102; поддерживающее местоположение будет распределяться в направлении по глубине щелевидной канавки при восприятии участком перемычки входящего воздействия в направлении к левой стороне от правой стороны чертежа.

Поэтому изобретатель продолжил дальнейшие исследования на основании идеи о том, что должно быть возможным более эффективное предотвращение наклона участка перемычки в случае возможности избегания распределения в направлении по глубине щелевидной канавки для взаимного поддерживающего действия. Как в результате этого, как обнаружил заявитель, может быть реализована взаимная поддержка в одном и том же местоположении по глубине щелевидной канавки вне зависимости от направления входящего воздействия в результате изгибания щелевидной канавки в центральной области по глубине щелевидной канавки и предусматривания относительно больших двух наклонных поверхностей там. Как, кроме того, обнаружил изобретатель, наклон участка перемычки может быть эффективно подавлен, а характеристики маневренности в отношении торможения, движения или поворачивания могут быть значительно увеличены в результате концентрирования поддерживающего местоположения в центральной области по глубине щелевидной канавки. Такие открытия привели в результате к совершению настоящего изобретения.

То есть краткое изложение настоящего изобретения представляет собой нижеследующее:

(1) пневматическая шина, включающая протектор, имеющий участки перемычки, каждый из которых имеет одну или несколько щелевидных канавок, характеризуется тем, что:

щелевидная канавка имеет глубину (D) и включает при рассматривании в сечении по ширине для щелевидной канавки и в направлении по глубине от поверхности протектора (S) перпендикулярный участок, простирающийся вдоль по нормальной линии к поверхности протектора в центре отверстия щелевидной канавки, и участок изгиба, изгибающийся вдоль по перпендикулярному участку в направлении к одной стороне, а после этого к другой;

участок изгиба включает в порядке в направлении по глубине первую точку дополнительного изгиба в области по глубине D/2-D/7, точку основного изгиба в области по глубине D/4-3D/4 и вторую точку дополнительного изгиба в области по глубине D/2-6D/7, где между первой точкой дополнительного изгиба и точкой основного изгиба формируется первая наклонная секция, а между точкой основного изгиба и второй точкой дополнительного изгиба формируется вторая наклонная секция; и

первая наклонная секция образует острый угол θ1 по отношению к касательной линии на крае отверстия щелевидной канавки на поверхности протектора, где острый угол θ1 первой наклонной секции представляет собой 30°≤θ1≤60°, а вторая наклонная секция образует острый угол θ2 по отношению к упомянутой касательной линии, где острый угол θ2 второй наклонной секции представляет собой 30°≤θ2≤60°. (Первый аспект)

(2) пневматическая шина, включающая протектор, имеющий участки перемычки, каждый из которых имеет одну или несколько щелевидных канавок, характеризуется тем, что:

щелевидная канавка имеет глубину (D) и включает при рассматривании в сечении по ширине для щелевидной канавки и в направлении по глубине от поверхности протектора (S) перпендикулярный участок, простирающийся вдоль по нормальной линии к поверхности протектора в центре отверстия щелевидной канавки, и участок изгиба, изгибающийся вдоль по перпендикулярному участку в направлении к одной стороне, а после этого к другой;

участок изгиба включает в порядке в направлении по глубине первую точку дополнительного изгиба в области по глубине D/2-D/7, точку основного изгиба в области по глубине D/4-3D/4 и вторую точку дополнительного изгиба в области по глубине D/2-6D/7, при формировании между первой точкой дополнительного изгиба и точкой основного изгиба первой наклонной секции, а между точкой основного изгиба и второй точкой дополнительного изгиба второй наклонной секции; и

первая наклонная секция характеризуется площадью a1 согласно измерению в продольном направлении щелевидной канавки и соотношением a1/A между площадью a1 и площадью проекции А для щелевидной канавки в ортогональной проекции в направлении по ширине щелевидной канавки, а вторая наклонная секция характеризуется площадью а2 согласно измерению в продольном направлении щелевидной канавки и соотношением а2/А между площадью а2 и упомянутой площадью проекции А для щелевидной канавки, где соотношения a1/A, а2/А как для первой, так и для второй наклонных секций составляют не менее чем 0,1.

(Второй аспект)

Шина, соответствующая настоящему изобретению, делает возможным подавление наклона участка перемычки, поскольку при качении шины зацепляются вогнутые и выпуклые участки, обращенные один к другому вдоль по щелевидной канавке. Кроме того, степень подавления наклона участков перемычки может иметь тот же самый уровень вне зависимости от направления входящего воздействия на поверхность протектора, поскольку на соответствующей площади в центральной области по глубине щелевидной канавки формируются две наклонные поверхности, и каждая из них поддерживает наклон участка перемычки. Кроме того, значительно улучшается действие по подавлению наклона участка перемычки, поскольку участок перемычки поддерживается в центральной области по глубине щелевидной канавки.

С другой стороны, перпендикулярный участок может предотвратить втягивание поверхности протектора участка перемычки во время посадки шины на грунт во избежание потери кромки щелевидных канавок.

В данном случае термин «перпендикулярный участок, который простирается вдоль по нормальной линии к поверхности протектора, расположенной в центре отверстия щелевидной канавки» необязательно соответствует строгой перпендикулярности поверхности протектора в математическом смысле, и скорее достаточным является его простирание в нормальном направлении в той степени, в которой может быть подавлено втягивание поверхности протектора участка перемычки, и может быть устранен недостаток кромок щелевидных канавок. Поэтому угол между направлением простирания перпендикулярного участка и поверхностью протектора может составлять, например, не менее чем 80° и не более чем 90°, согласно измерению от стороны острого угла.

Термин «направление по ширине щелевидной канавки» обозначает направление по ширине отверстия щелевидной канавки (по ширине щелевидной канавки), при наличии от 0,1 мм до 1,0 мм вдоль продольного направления щелевидной канавки.

(3) Пневматическая шина, соответствующая представленной выше позиции 2, где оба упомянутых соотношения (a1/A, а2/А) составляют не более чем 0,5.

Данным образом, возможным является оказание достаточного действия настоящего изобретения в результате задания верхнего предела вышеупомянутых соотношений (a1/A) и (а2/А) в целях сохранения площади первого наклонного участка и второго наклонного участка в надлежащем диапазоне.

(4) Пневматическая шина, соответствующая представленным выше позициям 1 или 2, где первая наклонная секция простирается в тангенциальном направлении к поверхности протектора на расстоянии W₁, которое составляет 0<W₁≤D/3, а вторая наклонная секция простирается в тангенциальном направлении к поверхности протектора на расстоянии W₂, которое составляет 0<W₂≤D/3.

В соответствии с данной структурой возможным является более эффективное подавление наклона участка перемычки, поскольку зацепление каждого участка перемычки, обращенного один к другому вдоль по щелевидной канавке, может быть более эффективным.

(5) Пневматическая шина, соответствующая представленным выше позициям 1 или 2, где на участке перемычки протектора предусматривают две и более упомянутые щелевидные канавки в целях достижения наикратчайшего расстояния между примыкающими щелевидными канавками в направлении, перпендикулярном к продольному направлению щелевидной канавки, не меньшего, чем D.

В соответствии с данной структурой она является выгодной при улучшении ходовых характеристик и характеристик торможения не только на поверхности дороги из обледенелого снега, но также и на поверхности сухой дороги.

(6) Пневматическая шина, соответствующая представленным выше позициям 1 или 2, где перпендикулярная секция имеет длину в нормальном направлении к поверхности протектора, при этом упомянутая длина составляет не менее чем (D/7).

В соответствии с данной структурой для щелевидной канавки возможной является фиксация достаточной площади участка изгиба, что подавляет наклон участка перемычки при одновременном наличии перпендикулярного участка для предотвращения втягивания поверхности протектора участка перемычки.

(7) Пневматическая шина, соответствующая представленным выше позициям 1 или 2, где продольное направление щелевидной канавки согласуется с направлением по ширине шины.

В соответствии с данной структурой возможным является более эффективное осуществление вышеупомянутой функции перпендикулярным участком и участком изгиба щелевидной канавки.

(8) Пневматическая шина, соответствующая представленным выше позициям 1 или 2, где щелевидные канавки характеризуются плотностью щелевидных канавок (TL/R), которая указывает на соотношение между совокупным значением (TL) продольной длины всех щелевидных канавок на поверхности протектора и совокупной площадью (R) участка перемычки протектора, при этом упомянутое соотношение цилиндрической канавки составляет не более чем 0,1/мм.

В общем случае при воздействии на поверхность протектора участка перемычки силы реакции грунта от поверхности дороги при качении шины стенки участка перемычки имеют тенденцию к расширению и деформированию. В результате примыкающие участки перемычек будут вступать в контакт один с другим, в особенности в случае относительной малой плотности щелевидных канавок на участке перемычки. Поэтому в соответствии с данной структурой возможным является более эффективное оказание действия по подавлению деформирования и наклона участков перемычек в результате придания формы щелевидной канавки, характерной для настоящего изобретения, участку перемычки, который характеризуется малой плотностью вышеупомянутых щелевидных канавок.

(9) Пневматическая шина, соответствующая представленным выше позициям 1 или 2, где протектор включает центральную область, расположенную между точкой 1/2 протектора, которая представляет собой серединную точку между краями протектора, и точками 1/4 протектора, которые представляют собой серединные точки между точкой 1/2 и краями протектора, и плечевые области, определенные между точками 1/4 и краями протектора, где центральная область характеризуется плотностью щелевидных канавок (TLC/RC), которая представляет собой соотношение между совокупным значением (TLC) продольной длины всех щелевидных канавок на поверхности протектора в центральной области и совокупной площадью (RC) участка перемычки протектора, при этом упомянутая плотность щелевидных канавок в центральной области составляет не более чем 0,25/мм, и где каждая из плечевых областей характеризуется плотностью щелевидных канавок (TLS/RS), которая представляет собой соотношение между совокупным значением (TLC) продольной длины всех щелевидных канавок на поверхности протектора в плечевой области и совокупной площадью (RC) участка перемычки протектора, при этом упомянутая плотность щелевидных канавок в плечевых областях составляет не более чем 0,2/мм.

В общем случае плотность щелевидных канавок в центральной области протектора является большей, чем то, что имеет место в плечевой области протектора, поэтому возможным является большее оказание действия настоящего изобретения в результате определения плотности щелевидных канавок каждой области.

(10) Пневматическая шина, соответствующая представленным выше позициям 1 или 2, где щелевидная канавка включает область изгиба, в которой участок изгиба является непрерывным в продольном направлении щелевидной канавки, и пластинчатую область на любой из сторон или на обеих сторонах области изгиба, в которой перпендикулярная область является непрерывной в продольном направлении щелевидной канавки.

Пластинчатая область включает щелевидную канавку, которая простирается прямо без изгиба, поэтому на поверхности дороги из обледенелого снега может ожидаться действие царапания кромочным участком, выходящим на поверхность протектора. По этой причине структура, включающая пластинчатую область на обеих сторонах или на любой из сторон продольного краевого участка щелевидной канавки, может улучшить характеристики торможения и ходовые характеристики не только на поверхности сухой дороги, но также и на поверхности дороги из обледенелого снега. Кроме того, также возможным является облегчение формирования щелевидных канавок в процессе вулканизации шины в результате наличия пластинчатой области на продольном краевом участке щелевидной канавки.

(11) Пневматическая шина, соответствующая представленной выше позиции 10, где пластинчатая область имеет длину в продольном направлении, при этом упомянутая длина составляет не менее чем 1% и не более чем 95% от длины щелевидной канавки в продольном направлении.

В случае задания данного соотношения в вышеупомянутом диапазоне возможным является, в результате обеспечения умеренного наклона участка перемычки в пластинчатой области, достаточное получение действия царапания кромочного участка поверхности протектора при одновременном подавлении наклона участка перемычки в области изгиба. Поэтому может быть избегнут избыточный наклон участка перемычки на совокупном протекторе. Данным образом, возможным является достижение ходовых характеристик и характеристик торможения высокого уровня как на поверхности дороги из обледенелого снега, так и на поверхности сухой дороги в результате улучшения характеристик на льду и снеге на продольном краевом участке щелевидной канавки и одновременного улучшения характеристик в сухих условиях на центральном участке щелевидной канавки, что может подавлять наклон участка перемычки.

В соответствии с настоящим изобретением для шин, включающих протектор, имеющий участки перемычек, каждый из которых имеет одну или несколько щелевидных канавок, возможным является, хорошее улучшение характеристик торможения и ходовых характеристик как на дороге из обледенелого снега, так и на сухой дороге. Это обуславливается подавлением деформирования при наклоне участка перемычки и улучшением свойства посадки на грунт участка перемычки при одновременном подавлении недостатка кромок щелевидных канавок.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

Фигура 1 - вид в перспективе с пространственным разделением деталей, частично демонстрирующее протектор пневматической шины, соответствующей одному варианту осуществления настоящего изобретения;

Фигура 2 - разрез участка перемычки по фигуре 1, в направлении по ширине щелевидной канавки;

Фигура 3 - увеличенное изображение одной из щелевидных канавок, показанных на фигуре 2;

Фигура 4А - форма щелевидной канавки, соответствующей настоящему изобретению, вдоль продольного направления щелевидной канавки, фигура 4В - поверхность проекции, полученной при положительной проекции с направления по ширине щелевидной канавки, описанной на фигуре 4А;

Фигура 5А - форма еще одной щелевидной канавки, соответствующей настоящему изобретению, вдоль продольного направления щелевидной канавки, фигура 5 В -поверхность проекции, полученная при положительной проекции с направления по ширине щелевидной канавки, описанной на фигуре 5А;

Фигура 6А - форма еще одной щелевидной канавки, соответствующей настоящему изобретению, вдоль продольного направления щелевидной канавки, а фигура 6В поверхность проекции, полученной при положительной проекции с направления по ширине щелевидной канавки, описанной на фигуре 6А; и

Фигура 7 - разрез участка перемычки обычной пневматической шины в направлении по ширине щелевидной канавки.

Далее поясняется пневматическая шина, соответствующая настоящему изобретению, при обращении к чертежам в порядке от первого аспекта.

Фигура 1 представляет собой вид в перспективе с пространственным разделением деталей для протектора 2 пневматической шины 1 (также называемой ниже шиной), соответствующей первому аспекту настоящего изобретения.

Данная шина 1 включает пару боковин, каркас, состоящий из слоев из стальных кордов или кордов из органического волокна и простирающийся через участок короны протектора от одной стороны к другой стороне боковин, и брекер, сформированный из прослойки из стального корда, расположенной между протектором и каркасом.

Протектор 2 включает участок перемычки 3, подобный ребру, подобный блоку или подобный проушине. В примере с фигуры 1 множество участков перемычек 3 в форме блока определяют в результате формирования окружных желобков 4, простирающихся в окружном направлении шины (направлении Υ на фигуре 1), а множество поперечных желобков 5, простирающихся в направлении по ширине шины (направлении X на фигуре 2), пересекается с окружными желобками 4.

На проиллюстрированном варианте осуществления с фигуры 1 продемонстрированы участки перемычек, подобные блоку, 3, которые определяются поперечными желобками 5 и окружными желобками 4, однако, участки перемычек могут быть участком, подобным ребру, который определяется только окружными желобками 4. Кроме того, участки перемычек 3 могут быть участками перемычек, подобными проушине, которые сформированы только поперечными желобками и являются непрерывными в направлении по ширине шины. Кроме того, окружной желобок 4 простирается прямо, однако, он может иметь нелинейную форму в виде зигзагообразной формы, пилообразной формы или волнообразной формы.

Кроме того, поперечный желобок 5 в проиллюстрированном примере простирается полностью параллельно направлению по ширине шины, то есть простирается в направлении, перпендикулярном окружному направлению шины. Однако поперечный желобок 5 также может простираться под углом по отношению к направлению по ширине шины и быть нелинейным, как в виде зигзагообразной формы, пилообразной формы или волнообразной формы.

На каждом участке перемычки 3 предусматриваются одна или несколько щелевидных канавок 6, в данном случае четыре щелевидные канавки 6a-6d, простирающиеся в направлении по ширине шины (направлении X), по способу, когда щелевидные канавки пересекают участок перемычки 3 от одного из окружных желобков 4 до другого из окружных желобков 4, которые формируют вдоль окружного направления (направления Y) шины с предварительно определенными интервалами.

В данном случае щелевидные канавки 6, упоминаемые в настоящем изобретении, определяются как прорезь, имеющая ширину отверстия 0,1-1,0 мм, в которой, по меньшей мере, одна часть стенок, формирующих щелевидную канавку, взаимно соприкасается (смыкается) при посадке участка перемычки 3 на грунт.

Кроме того, на фигуре 1 длина в направлении по ширине шины для щелевидной канавки 6 и та же самая характеристика для участка перемычки 3 являются идентичными, таким образом, участок перемычки 3 располагают таким образом, чтобы разделять его в окружном направлении щелевидной канавкой 6. Однако длина в направлении по ширине шины для щелевидной канавки 6 может быть более короткой в сопоставлении с соответствующей характеристикой для участка перемычки 3. В данном случае один край щелевидной канавки размыкается на окружных желобках, а другой край щелевидной канавки смыкается на участке перемычки или оба края смыкаются на участке перемычки.

Фигура 2 представляет собой вид в разрезе при разрезании участка перемычки 3, описанного на фигуре 1, в направлении по ширине щелевидной канавки 6. То есть фигура 2 представляет собой вид в разрезе вдоль по линии А-А щелевидной канавки 6, показанной на фигуре 1.

Щелевидная канавка 6 имеет перпендикулярный участок 10, который простирается вдоль по нормальной линии к поверхности протектора, полученной в центре отверстия щелевидной канавки, и участок изгиба, который изгибается в одну сторону, а после этого в другую сторону в направлении по ширине щелевидной канавки вдоль по нормальной линии, и щелевидную канавку 6 непрерывно формируют в радиальном направлении к низу участка перемычки 3 в целях разделения участка перемычки 3 в окружном направлении шины. Участок изгиба 11 получают в виде нескольких складок по отношению к перпендикулярному участку 10 для направления вперед-назад окружного направления шины. При разъяснении, как для проиллюстрированного примера, участок изгиба 11 получают в виде нескольких складок при наклонении в поперечном направлении.

Затем фигура 3 демонстрирует увеличенное изображение для одной из щелевидных канавок от 6а до 6d, описанных на фигуре 2. В данном случае при обращении к фигуре 3 разъясняется структура участка изгиба 11 щелевидной канавки 6, которая характеризует настоящее изобретения, и перпендикулярного участка 10 щелевидной канавки 6.

Кроме того, размер каждой щелевидной канавки 6, разъясненной ниже, определяется центральной линией С (пунктирной линией) в направлении по ширине щелевидной канавки 6. Кроме того, «точка» или «участок» на виде в разрезе с фигуры 3 в следующем далее описании изобретении предназначены, соответственно, для получения «линии» или «плоскости». Поэтому щелевидную канавку 6 объясняют как наличие трехмерной структуры, полученной в результате простирания в продольном направлении формы поперечного сечения ширины щелевидной канавки.

В первом аспекте настоящего изобретения в случае определения глубины щелевидной канавки от поверхности протектора в виде D важным будет являться, чтобы участок изгиба 11 в сечении в направлении по ширине шины имел бы в порядке вдоль направления по глубине щелевидной канавки первую точку дополнительного изгиба (Q₁) в области по глубине D/7-D/2, точку основного изгиба (Р) в области по глубине D/4-3D/4 и вторую точку дополнительного изгиба (Q₂) в области по глубине D/2-6D/7, при формировании между первой точкой дополнительного изгиба (Q₁) и точкой основного изгиба (Р) первой наклонной секции, а между точкой основного изгиба (Р) и второй точкой дополнительного изгиба (Q₂) второй наклонной секции.

Кроме того, также важно, чтобы каждая наклонная секция, выбираемая из первой наклонной секции и второй наклонной секции, образовывала бы острый угол θ1 и θ2 по отношению к касательной линии к поверхности протектора, полученной на кромке отверстия щелевидной канавки, и угол θ1 и θ2 составляет 30°≤θ1≤60°, 30°≤θ2≤60°.

Более конкретно, щелевидная канавка 6а, продемонстрированная на фигуре 3, имеет перпендикулярный участок 10, простирающийся в области по глубине от поверхности протектора S до D/4 прямо вдоль нормального направления (направления Ζ на фигуре 3) от поверхности протектора S к низу участка перемычки. Щелевидная канавка 6а раскрывается на поверхности протектора S на крае перпендикулярного участка 10.

Затем после перпендикулярного участка 10 в области по глубине D/4-D/4 формируется наклонная секция 14, наклоненная в направлении к одной стороне нормального направления к поверхности протектора S, в данном случае в направлении к нижнему правому углу на данном листе бумаги. Затем благодаря первой точке дополнительного изгиба Q₁ на глубине D/3 в области по глубине D/3-D/2 формируется первая наклонная секция 12, наклоненная в направлении к другой стороне нормального направления к поверхности протектора S, в данном случае в направлении к нижнему левому углу на данном листе бумаги. Затем, кроме того, благодаря точке основного изгиба Ρ на глубине D/2 в области по глубине D/2-2D/3 формируется вторая наклонная секция 13, наклоненная в направлении к одной стороне нормального направления к поверхности протектора S, в данном случае в направлении к нижнему правому углу на данном листе бумаги. Затем, кроме того, благодаря второй точки дополнительного изгиба Q₂ на глубине 2D/3 в области по глубине 2D/3-3D/4 формируется наклонная секция 15, наклоненная в направлении к другой стороне нормального направления к поверхности протектора S, в данном случае в направлении к нижнему левому углу на данном листе бумаги. Кроме того, формируется участок 16, простирающийся прямо вдоль нормального направления (направления Ζ) к низу участка перемычки.

Как это упоминалось выше, термин «направление по ширине щелевидной канавки» обозначает направление ширины отверстия (ширины щелевидной канавки К) для щелевидной канавки, что находится в диапазоне от 0,1 до 1,0 мм, и ширина отверстия щелевидной канавки является приблизительно постоянной по глубине щелевидной канавки D от поверхности протектора S.

Данным образом, формируется щелевидная канавка 6, имеющая форму, изгибающуюся в тангенциальном направлении к поверхности протектора S благодаря точке основного изгиба Р, первой точке дополнительного изгиба Q₁ и второй точке дополнительного изгиба Q₂, и поэтому возможным является подавление наклона участка перемычки, поскольку поверхности стенок, разделенные щелевидной канавкой 6 и обращенные одна к другой, вступают во взаимный контакт при качении шины.

В настоящем изобретении щелевидная канавка 6 имеет относительно большие две поверхности в центральной области по глубине D щелевидной канавки 6 - первую наклонную секцию 12 и вторую наклонную секцию 13, сформированные благодаря трем вышеупомянутым точкам изгиба, и в результате плотного контакта стенок, разделенных щелевидной канавкой 6, может быть подавлен наклон участка перемычки.

То есть, как можно сказать при обращении к фигуре 3, поверхности стенок, разделенные щелевидной канавкой 6 в первой наклонной секции 12, должны вступать в плотный контакт одна с другой при восприятии участком перемычки входящего воздействия от поверхности дороги в направлении от левой к правой стороне листа бумаги. В данном случае наклон участка перемычки может быть подавлен, поскольку участок перемычки, расположенный на стороне входящего воздействия поверхности дороги - на левой стороне на фигуре 3, должен поддерживаться силой трения между поверхностями стенок. С другой стороны, поверхности стенок, разделенные щелевидной канавкой 6 во второй наклонной секции 13, должны вступать в плотный контакт одна с другой при восприятии участком перемычки входящего воздействия от поверхности дороги в направлении от правой к левой стороне листа бумаги. В данном случае наклон участка перемычки может быть подавлен, поскольку участок перемычки, расположенный на стороне входящего воздействия поверхности дороги - на правой стороне на фигуре 3, должен поддерживаться силой трения между поверхностями стенок.

Данным образом, щелевидная канавка 6 имеет относительно большие две поверхности в области по глубине D/7-6D/7 - центральной области по глубине щелевидной канавки, которые получают благодаря наличию складок в точке основного изгиба Р, которая располагается в области по глубине D/4-3D/4. Наклон участка перемычки в результате входящего воздействия с двух направлений поддерживается каждой из наклонных секций. Поэтому возможными являются поддержка наклона участка перемычки в центральной области по глубине щелевидной канавки вне зависимости от направления входящего воздействия, а также получение степени ингибирования деформирования при наклоне на том же самом уровне. Другими словами, возможным является подавление наклона участка перемычки вне зависимости от направления вращения шины. В дополнение к этому, поддерживающие местоположения никогда не диспергируются в направлении по глубине, как у обычной шины, у которой поддерживающее местоположение изменяется в зависимости от направления входящего воздействия. В результате этого может быть значительно улучшено действие по подавлению наклона участка перемычки, кроме того, также может быть увеличено свойство посадки на грунт в результате обеспечения жесткости участка перемычки, и могут быть улучшены ходовые характеристики и характеристики торможения совокупной шины.

Кроме того, каждая наклонная секция, выбираемая из первой наклонной секции и второй наклонной секции, образует острый угол θ1 и θ2 по отношению к касательной линии к поверхности протектора, полученной на кромке отверстия щелевидной канавки, и угол θ1 и θ2 составляет 30°≤θ2≤60° в целях обеспечения действия по зацеплению между стенками участков перемычек, разделенных щелевидной канавкой. В результате на площади контакта стенок увеличивается сила трения, и более эффективно может быть подавлен наклон участка перемычки. Кроме того, в случае угла, составляющего не менее чем 30°, изготовление шин будет выгодным, поскольку шина может быть легко удалена из пресс-формы после проведения вулканизации.

Кроме того, наклон участков перемычки может быть подавлен более эффективно в результате предусматривания не только точки основного изгиба Р, но также и первой точки дополнительного изгиба Q₁ и второй точки дополнительного изгиба Q₂, а также обеспечения плотного контакта стенок в первой наклонной секции 12 и второй наклонной секции 13.

Как это описывалось выше, становятся возможными подавление наклона участка перемычки вне зависимости от направления входящего воздействия и впервые достаточное улучшение характеристик торможения и ходовых характеристик шины, когда щелевидные канавки предусматривали точку основного изгиба Ρ в области по глубине D/4-3D/4, первую точку дополнительного изгиба Q₁ в области по глубине D/7-D/2, вторую точку дополнительного изгиба Q₂ в области по глубине D/2-6D/7, и угол θ1 и θ2 находится в диапазоне 30°≤θ2≤60°.

Кроме того, на поверхности протектора S обеспечивается достаточная жесткость, поскольку щелевидная канавка 6 имеет перпендикулярный участок 10. В результате этого возможным является предотвращение захватывания кромки щелевидной канавки между поверхностью протектора и поверхностью дороги во время посадки на грунт. Поэтому возможным может оказаться предотвращение недостатка кромок щелевидных канавок не только на поверхности дороги из обледенелого снега, но также и на поверхности сухой дороги.

Теперь будет описываться второй аспект при обращении к фигурам 4 и с более высокими номерами. Данный второй аспект включает основные структуры, поясненные при обращении к фигурам в диапазоне от фигуры 1 до фигуры 3.

Фигура 4А представляет собой чертеж, демонстрирующий форму щелевидной канавки 6 (смотрите фигуру 3) на участке перемычки протектора вдоль продольного направления щелевидной канавки. В общем случае термин «