Устройство подвески

Устройство подвески

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение касается устройств подвески.

Уровень техники

Реагирующие на перемещения амортизаторы - это амортизаторы, которые применяются в устройствах подвески. В реагирующем на перемещения амортизаторе установлен подпружиненный тарельчатый клапан, создающий демпфирующую силу. Реагирующий на перемещения амортизатор дает возможность изменять демпфирующую силу путем изменения силы со стороны пружин в зависимости от положения поршня относительно цилиндра (смотри, например, заявки Японии Н2-283928 и Н2-283929).

Задачи, на решение которых направлено изобретение

Устройство подвески, в котором используют амортизатор описанного типа, может быть улучшено с точки зрения улучшения комфорта во время движения автомобиля и улучшения стабильности управляемости. В настоящем изобретении предложено устройство подвески, которое позволяет достичь улучшения комфорта во время движения автомобиля и улучшения стабильности управляемости.

Средства решения задачи

В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения устройство подвески, расположенное между кузовом автомобиля и колесом автомобиля, снабжено амортизатором и механизмом регулировки силы. Амортизатор содержит герметичный цилиндр с рабочей жидкостью, поршень, который с возможностью скольжения установлен внутри цилиндра и который делит внутреннее пространство цилиндра на две камеры, шток поршня, который присоединен к поршню и также выдвинут наружу из цилиндра, канал, который соединяет вместе две камеры, так, что рабочая жидкость может перетекать между ними при перемещении поршня, механизм, создающий демпфирующую силу, который расположен в канале, путем торможения течения рабочей жидкости, которое происходит в результате перемещения поршня, и механизм регулировки демпфирующей силы с помощью положения штока поршня, так что достигается, по меньшей мере, одна из следующих характеристик, а именно: первые характеристики, согласно которым в некотором диапазоне, когда шток поршня выдвинут из цилиндра за пределы первого заранее заданного положения, демпфирующая сила зоны выдвижения находится в мягком режиме, а демпфирующая сила зоны сжатия находится в жестком режиме, и вторые характеристики, согласно которым в некотором диапазоне, когда шток поршня втянут внутрь цилиндра за пределы второго заранее заданного положения, демпфирующая сила зоны выдвижения находится в жестком режиме, а демпфирующая сила зоны сжатия находится в мягком режиме. Механизм регулировки рабочей силы выполнен так, что он может регулировать, по меньшей мере, или рабочую силу в направлении наклона автомобиля в поперечном направлении или рабочую силу в направлении наклона автомобиля в продольном направлении.

В соответствии со вторым аспектом настоящего изобретения механизм регулировки силы регулирует, по меньшей мере, или жесткость при наклоне в поперечном направлении или жесткость при наклоне в продольном направлении, чтобы снижать наклон автомобиля, по меньшей мере, или в поперечном направлении или в продольном направлении, которые обусловлены ускорением автомобиля в горизонтальном направлении.

В соответствии с третьим аспектом настоящего изобретения механизм создания демпфирующей силы содержит демпфирующий клапан. Также возможно, что механизм регулировки демпфирующей силы является пружинным устройством, которое может регулировать угол открытия демпфирующего клапана.

В соответствии с четвертым аспектом настоящего изобретения устройство подвески содержит второй канал, который соединяет вместе две камеры, обеспечивая возможность течения рабочей жидкости между ними через механизм регулировки демпфирующей силы, и во втором канале предусмотрен механизм регулировки площади сечения в зависимости от положения штока поршня.

В соответствии с пятым аспектом настоящего изобретения механизм регулировки площади сечения регулирует второй канал с помощью дозирующего штифта.

В соответствии с шестым аспектом настоящего изобретения механизм создания демпфирующей силы является демпфирующим клапаном, по меньшей мере, или в зоне выдвижения или в зоне сжатия. Также возможно, чтобы демпфирующий клапан, по меньшей мере, или в зоне выдвижения или в зоне сжатия был демпфирующим клапаном управляющего типа с камерой управления, и чтобы второй канал был соединен с камерой управления.

В соответствии с седьмым аспектом настоящего изобретения также возможно, чтобы второй канал содержал канал, по меньшей мере, или в зоне выдвижения или в зоне сжатия, при этом в канале предусмотрен перепускной клапан.

Эффекты, достигаемые с помощью изобретения

В соответствии с описанным выше устройством подвески, возможно достичь улучшения комфорта во время движения автомобиля и улучшения стабильности управляемости.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид спереди, схематически показывающий устройство подвески по первому варианту осуществления настоящего изобретения, а также колесо автомобиля и кузов автомобиля;

фиг. 2 - вид, показывающий сечение, которое иллюстрирует амортизатор, образующий часть устройства подвески по первому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг. 3 - вид, показывающий сечение, которое иллюстрирует основные участки амортизатора, показанного на фиг. 2;

фиг. 4 - вид, показывающий сечение, которое иллюстрирует край одного механизма регулировки площади сечения канала для амортизатора, показанного на фиг. 2;

фиг. 5 - вид, показывающий линейный график, иллюстрирующий зависимость положения хода амортизатора, показанного на фиг. 2, и площади сечения отверстия;

фиг. 6 - вид, показывающий принципиальную гидравлическую схему амортизатора, показанного на фиг. 2;

фиг. 7 - вид, показывающий линейный график, иллюстрирующий зависимость положения хода амортизатора, показанного на фиг. 2, и демпфирующей силы;

фиг. 8 - вид, показывающий линейный график, иллюстрирующий зависимость скорости поршня амортизатора, показанного на фиг. 2, и демпфирующей силы;

фиг. 9А - вид, показывающий принципиальную гидравлическую схему, иллюстрирующую механизм регулировки рабочей силы, который образует часть устройства подвески по первому варианту осуществления настоящего изобретения, при этом показано состояние, когда автомобиль подпрыгивает;

фиг. 9В - вид, показывающий принципиальную гидравлическую схему, иллюстрирующую механизм регулировки рабочей силы, который образует часть устройства подвески по первому варианту осуществления настоящего изобретения, при этом показано состояние, когда автомобиль наклоняется в продольном направлении;

фиг. 9С - вид, показывающий принципиальную гидравлическую схему, иллюстрирующую механизм регулировки рабочей силы, который образует часть устройства подвески по первому варианту осуществления настоящего изобретения, при этом показано состояние, когда автомобиль наклоняется в поперечном направлении;

фиг. 9D - вид, показывающий принципиальную гидравлическую схему, иллюстрирующую механизм регулировки рабочей силы, который образует часть устройства подвески по первому варианту осуществления настоящего изобретения, при этом показано состояние, когда автомобиль наклоняется в поперечном направлении противоположным образом впереди и сзади;

фиг. 10 - вид, показывающий таблицу, суммирующую характеристики амортизатора, показанного на фиг. 2;

фиг. 11 - вид, показывающий линейный график, иллюстрирующий зависимость частоты и ускорения неподрессоренной массы, когда автомобиль с установленным устройством подвески по первому варианту осуществления настоящего изобретения, перемещается по ухабистой дороге;

фиг. 12 - вид, показывающий результаты моделирования скорости наклона в поперечном направлении, когда автомобиль, на котором установлено устройство подвески по первому варианту осуществления настоящего изобретения, осуществляет смену ряда движения при перемещении со скоростью 60 км/ч;

фиг. 13 - вид, показывающий сечение, которое иллюстрирует основные участки амортизатора, образующего часть устройства подвески по второму варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг. 14 - вид, показывающий принципиальную гидравлическую схему амортизатора, показанного на фиг. 13;

фиг. 15 - вид, показывающий сечение, которое иллюстрирует основные участки амортизатора, образующего часть устройства подвески по третьему варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг. 16 - вид, показывающий принципиальную гидравлическую схему амортизатора, показанного на фиг. 15;

фиг. 17 - вид, показывающий принципиальную гидравлическую схему, которая иллюстрирует механизм регулировки рабочей силы, образующего часть устройства подвески по четвертому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг. 18 - вид, показывающий линейный график, иллюстрирующий пример зависимости жесткости к наклону в поперечном направлении, порождаемую механизмом регулировки рабочей силы, показанным на фиг. 17, и углом поворота и скоростью автомобиля.

Осуществление изобретения

[Первый вариант осуществления изобретения]

Первый вариант осуществления настоящего изобретения будет описан на основе фиг. 1-12. В последующем описании для облегчения понимания нижняя часть чертежей будет определяться как одна сторона и также как нижняя часть и наоборот, верхняя часть чертежей будет называться другой стороной и также верхней частью.

Как схематически показано на фиг. 1, устройство 1 подвески по первому варианту осуществления изобретения расположено между кузовом 2 автомобиля и колесом 3 автомобиля и так поддерживает колесо 3 автомобиля, что может перемещаться вверх и вниз относительно кузова 2 автомобиля. Амортизатор 5 и цилиндр 6 в сборе предусмотрены для каждого колеса 3 автомобиля в устройстве 1 подвески. Хотя это не показано на фиг. 1, как амортизатор 5, так и цилиндр 6 в сборе предусмотрены для всех четырех колес 3 автомобиля. И амортизатор 5 и цилиндр 6 в сборе находятся в сжатом состоянии, когда колесо 3 автомобиля перемещается вверх относительно кузова 2 автомобиля, и в выдвинутом состоянии, когда колесо 3 автомобиля перемещается вниз относительно кузова 2 автомобиля.

Амортизатор 5 является таким амортизатором, который регулирует демпфирующую силу. Как показано на фиг. 2, амортизатор 5 является двухтрубным гидравлическим амортизатором. Амортизатор 5 содержит круговой цилиндр 11 цилиндрической формы, внутри которого герметическим образом расположено масло, которое служит рабочей жидкостью, и круговой цилиндр 12 цилиндрической формы с закрытым концом, диаметр которого больше диаметра цилиндра 11 и который расположен концентрически по отношению к цилиндру 11, окружая цилиндр 11. Между цилиндром 11 и внешним цилиндром 12 образован резервуар 13.

Поршень 15 установлен внутри цилиндра 11 с возможностью скольжения внутри цилиндра И. Этот поршень 15 делит внутреннее пространство цилиндра 11 на верхнюю камеру 16 и нижнюю камеру 17. Масло герметически расположено внутри верхней камеры 16 и нижней камеры 17 в цилиндре 11. Масло и газ герметически расположены в резервуаре 13 между цилиндром 11 и внешним цилиндром 12.

Один конец штока 18 поршня выдвинут наружу из цилиндра 11, а другой конец вставлен в цилиндр 11. Поршень 15 присоединен к другому концевому участку штока 18 поршня внутри цилиндра 11. Шток 18 поршня выдвинут наружу из цилиндра 11 через направляющую 21 штока, которая установлена в одном концевом участке с отверстием цилиндра 11 и внешнего цилиндра 12, и через масляное уплотнение 22, которое установлено в одном концевом участке с отверстием внешнего цилиндра 12. Внешние периферийные участки направляющей 21 штока имеют ступенчатую форму, так что диаметр верхнего участка направляющей 21 штока больше диаметра нижнего участка. Нижний участок направляющей 21 штока зацеплен за внутренний периферийный участок верхнего конца цилиндра 11, а верхний участок направляющей 21 штока зацеплен за внутренний периферийный участок верхнего конца внешнего цилиндра 12. Внутренний периферийный участок нижнего конца цилиндра 11 зацеплен за основной клапан 23, который расположен в нижнем участке внешнего цилиндра 12 и который отделяет нижнюю камеру 17 от резервуара 13 внутри цилиндра. Верхний концевой участок внешнего цилиндра 12 так согнут внутрь, что он прижимает масляное уплотнение 22 и направляющую 21 штока к цилиндру 11.

Шток 18 поршня образован основным элементом 26 штока, который вставлен через направляющую 21 штока и масляное уплотнение 22 и выдвинут за их пределы, и штоком 27 дальнего конца, который навинчен на концевой участок основного элемента 26 штока внутри цилиндра 11, образуя единое целое с основным элементом 26 штока. Установочное отверстие 28, которое расположено в осевом направлении, сформировано в центре в радиальном направлении основного элемента 26 штока, и продолжается от стороны штока 27 дальнего конца до среднего положения, прилегающего к его конечному участку на противоположной стороне. Сквозное отверстие 29, которое продолжается в осевом направлении, также выполнено в центре штока 27 дальнего конца. Установочное отверстие 28 и сквозное отверстие 29 образуют установочное отверстие 30 для дозирующего 31 штифта. Дозирующий штифт 31, который опирается на сторону основного клапана 23, вставлен в указанное установочное отверстие 30. Пространство между установочным отверстием 30 и дозирующим штифтом 31 образует внутренний канал 32 (то есть второй канал) штока, по которому масло может течь внутрь штока 18 поршня.

Кольцевая опора 35 пружины стороны поршня предусмотрена на внешней периферийной стороне основного элемента 26 штока 18 поршня со стороны поршня 15, при этом кольцевая опора 36 пружины стороны направляющей штока предусмотрена с противоположной стороны опоры 35 пружины относительно стороны поршня 15. Основной элемент 26 штока проходит внутри опоры 35 пружины стороны поршня и опоры 36 пружины стороны направляющей штока, так что указанные опоры могут скользить вдоль основного элемента 26 штока. Пружина 38 отдачи, образованная винтовой пружиной, так расположена между опорой 35 пружины стороны поршня и опорой 36 пружины стороны направляющей штока, что основной элемент 26 штока вставлен через середину пружины 38 отдачи. Кольцевой поглощающий удары элемент 39, который выполнен из упругого материала, расположен на противоположной стороне опоры 36 пружины стороны направляющей штока относительно пружины 38 отдачи. Основной элемент 26 штока также проходит внутри поглощающего удары элемента 39, так что поглощающий удары элемент 39 может скользить вдоль основного элемент 26 штока.

Одна сторона этого амортизатора 5 опирается, например, на кузов 2 автомобиля, показанный на фиг. 1, при этом колесо 3 автомобиля соединено с другой стороной амортизатора 5. Более конкретно, амортизатор 5 соединен со стороной кузова 2 автомобиля с помощью штока 18 поршня и соединен со стороной колеса 3 автомобиля с помощью установочной проушины 40, которая прикреплена к внешней стороне основного участка внешнего цилиндра 12. Заметим, что в противоположность сказанному также возможно, чтобы другая сторона амортизатора 5 опиралась на кузов 2 автомобиля и одна сторона амортизатора была прикреплена к одной стороне колеса 3 автомобиля.

Как показано на фиг. 3, резьбовое отверстие 43, диаметр которого больше диаметра установочного отверстия 28, и которое соединено с установочным отверстием 28, выполнено в концевом участке основного элемента 26 штока со стороны штока 27 дальнего конца.

Сквозное отверстие 29, которое образует внутренний канал 32 штока 27 дальнего конца, образовано участком 47 отверстия большого диаметра, который расположен со стороны основного элемента 26 штока, и участком 48 отверстия малого диаметра, который расположен с противоположной стороны основного элемента 26 штока и диаметр которого меньше диаметра участка 47 отверстия большого диаметра. Отверстие 49 канала, отверстие 50 канала и отверстие 51 канала выполнены в этой последовательности от стороны основного элемента 26 штока, так что каждое отверстие канала проходит через шток 27 дальнего конца в радиальном направлении.

Шток 27 дальнего конца содержит резьбовой участок 55, фланцевый участок 56, удерживающий участок 57, промежуточный участок 58 и участок 59 установки в указанной последовательности в осевом направлении от стороны основного элемента 26 штока. Резьбовой участок 55 завинчен в резьбовое отверстие 43 в основном элементе 26 штока. Так как резьбовой участок 55 упирается в основной элемент 26 штока, когда резьбовой участок 55 завинчен в резьбовое отверстие 43, фланцевый участок 56 выполнен таким образом, что его внешний диаметр больше диаметра резьбового участка 55 и основного элемента 26 штока. Диаметр удерживающего участка 57 меньше диаметра фланцевого участка 56. Охватываемая резьба 61 сформирована в осевом направлении на участке удерживающего участка 57 со стороны, противоположной фланцевому участку 56. Упомянутое выше отверстие 49 канала образовано ближе к стороне фланцевого участка 56 удерживающего участка 57 по сравнению с охватываемой резьбой 61. Внешний диаметр промежуточного участка 58 немного меньше внутреннего диаметра охватываемой резьбы 61 удерживающего участка 57. Концевой участок участка 59 установки имеет диаметр, меньший чем диаметр промежуточного участка 58. Охватываемая резьба 62 выполнена на концевом участке участка 59 установки на стороны участка 59 установки, противоположной в осевом направлении промежуточному участку 58. Упомянутое выше отверстие 50 канала выполнено в участке 59 установки ближе к стороне промежуточного участка 58 по сравнению с охватываемой резьбой 62, так чтобы располагаться на стороне промежуточного участка 58, при этом упомянутое выше отверстие 51 канала так выполнено в участке 59 установки, чтобы располагаться со стороны охватываемой резьбы 62.

Опора 35 пружины стороны поршня содержит круговой участок 65 цилиндрической формы, опорный фланцевый участок 66, который продолжен наружу в радиальном направлении от одной концевой стороны в осевом направлении кругового участка 65 цилиндрической формы, и круговой выступающий участок 65 цилиндрической формы, который немного выступает за внешний периферийный участок опорного фланцевого участка 66 со стороны, противоположной в осевом направлении круговому участку 65 цилиндрической формы. Когда круговой участок 65 цилиндрической формы расположен на внутренней стороне пружины 38 отдачи, опора 35 пружины стороны поршня контактирует через опорный фланцевый участок 66 с концевым участком в осевом направлении пружины 38 отдачи.

Передающий компонент 71 и пластинчатая пружина 72 расположены между опорой 35 пружины стороны поршня и фланцевым участком 56 штока 27 дальнего конца. Передающий компонент 71 имеет кольцевую форму и расположен на пластинчатой пружине 72 со стороны опоры 35 пружины стороны поршня. Передающий компонент 71 содержит круговой участок 75 пластинчатой формы в виде опорной пластины, в котором выполнено отверстие, и цилиндрический участок 76, который продолжен в осевом направлении от внешних периферийных краевых участков участка 75 в виде опорной пластины. Цилиндрический участок 76 имеет ступенчатую форму, при этом сторона, противоположная участку 75 в виде опорной пластины, имеет больший диаметр. С внутренней периферийной стороны участка дальнего конца на стороне участка ступенчатой формы цилиндрического участка 76 так выполнена выемка, что, в результате на дальнем концевом участке цилиндрического участка 76 образован опорный участок 80, который тоньше в радиальном направлении по сравнению с другими участками цилиндрического участка 76.

Основной элемент 26 штока вставлен в передающий компонент 71. Когда участок 75 в виде опорной пластины передающего компонента 71 расположен внутри выступающего участка 67 опоры 35 пружины стороны поршня, он опирается на опорный фланцевый участок 66.

На виде сверху пластинчатая пружина 72 имеет кольцевую форму. Как показано на правой стороне относительно центральной линии фиг. 3, в естественном состоянии форма пластинчатой пружины 72 такова, что ее положение в осевом направлении изменяется, по меньшей мере, или при изменении ее положения в радиальном направлении или при изменении ее положения в направлении вдоль окружности. Основной элемент 26 штока вставлен в пластинчатую пружину 72 и пластинчатая пружина 72 расположена с внутренней стороны цилиндрического участка 76 передающего компонента 71 и со стороны участка 75 в виде опорной пластины передающего компонента 71, противоположной относительно опоры 35 пружины стороны поршня. Пластинчатая пружина 72 создает толкающую силу, когда она упруго деформирована, то есть стала более плоской в осевом направлении. Пластинчатая пружина 72 толкает передающий компонент 71 и фланцевый участок 56 штока 27 дальнего конца, которые расположены по обе стороны пластинчатой пружины 72 в осевом направлении, так что передающий компонент 71 и фланцевый участок 56 отделаются на заранее заданное расстояние в осевом направлении.

Здесь, когда шток 18 поршня перемещают в направлении выдвижения, а именно к верхней стороне, когда он выдвинут из цилиндра И, пластинчатая пружина 72, передающий компонент 71, опора 35 пружины стороны поршня, пружина 38 отдачи и опора 36 пружины стороны направляющей штока и поглощающий удары элемент 39, показанные на фиг. 2, перемещаются по направлению к стороне направляющей 21 штока вместе с фланцевым участком 56 штока 27 дальнего конца штока 18 поршня, так что поглощающий удары элемент 39 упирается в направляющую 21 штока в заранее заданном положении.

Когда шток 18 поршня перемещают дальше в направлении выдвижения, после сжатия поглощающего удары элемента 39, поглощающий удары элемент 39 и опора 36 пружины стороны направляющей штока переходят в стационарное состояние относительно цилиндра 11. В результате этого, фланцевый участок 56, пластинчатая пружина 72, передающий компонент 71 и опора 35 пружины стороны поршня, которые показаны на фиг. 3, движущегося штока 27 дальнего конца вынуждают уменьшаться длину пружины 38 отдачи. В это время толкающая сила пружины 38 отдачи обеспечивает сопротивление перемещению штока 18 поршня. Таким образом, пружина 38 отдачи, которая расположена внутри цилиндра 11, упруго действует на шток 18 поршня, так, что сдерживает чрезмерное удлинение штока 18. Заметим, что так как пружина 38 отдачи таким образом обеспечивает сопротивление отдаче штока 18 поршня, то она сдерживает любой подъем колеса 3 автомобиля на внутренней периферийной стороне, когда автомобиль с установленным устройством подвески, осуществляет поворот и, таким образом, он сдерживает величину наклона автомобиля 2 в поперечном направлении.

Здесь, когда шток 18 поршня так перемещают в направлении выдвижения, что поглощающий удары элемент 39, показанный на фиг. 2, упирается в направляющую 21 штока до того, как опора 35 пружины стороны поршня становится причиной сжатия пружины 38 отдачи по длине между опорой 35 пружины стороны поршня и опорой 36 пружины стороны направляющей штока, как описано выше и как показано на левой стороне относительно центральной линии фиг. 3, фланцевый участок 56 штока 18 поршня вместе с передающим компонентом 71 сжимает пластинчатую пружину 72, сопротивляясь ее пружинящей силе. В результате этого, передающий компонент 71 вынужден немного переместиться в осевом направлении по направлению к стороне фланцевого участка 56.

Как показано на фиг. 4, множество дисков 85, открывающий/закрывающий диск 86, несколько промежуточных дисков 87, опорный диск 88, компонент 89 формирования канала, промежуточный участок 90 и гайка 91 расположены в указанной последовательности от стороны фланцевого участка 56, противоположной в осевом направлении относительно опоры 35 пружины стороны поршня.

Каждый из множества дисков 85 имеет форму круглой пластины с отверстием в середине. Внешний диаметр каждого из множества дисков 85 меньше внутреннего диаметра цилиндрического участка 76 передающего компонента 71. Открывающий/закрывающий диск 86 имеет форму круглой пластины с отверстием в середине и внешний диаметр открывающего/закрывающего диска 86 фактически совпадает с внешним диаметром цилиндрического участка 76 передающего компонента 71. Кольцевой открывающий/закрывающий участок 93, который содержит углубление внутрь от одной поверхности в осевом направлении по направлению к противоположной стороне в осевом направлении и который выступает от другой поверхности в осевом направлении по направлению к противоположной стороне в осевом направлении, образован на внешней периферийной стороне открывающего/закрывающего диска 86. Диаметр открывающего/закрывающего участка 93 совпадает с диаметром опорного участка 80 передающего компонента 71.

Каждый из множества промежуточных дисков 87 имеет форму круглой пластины с отверстием в середине. Внешний диаметр множества промежуточных дисков 87 меньше внешнего диаметра открывающего/закрывающего диска 86. Более того, на внешней периферийной стороне промежуточных дисков 87 со стороны опорного диска 88 предусмотрено множество выемок 87А. Опорный диск 88 имеет форму круглой пластины с отверстием в середине и внешний диаметр опорного диска 88 совпадает с внешним диаметром открывающего/закрывающего диска 86. В промежуточном участке в радиальном направлении опорного диска 88 выполнено С-образное сквозное отверстие 88А. Компонент 89 формирования канала имеет форму круглой пластины с отверстием в середине. Внешний диаметр компонента 89 формирования канала меньше внешнего диаметра опорного диска 88. На внутреннего периферийной стороне компонента 89 формирования канала выполнено множество выемок 89А. Промежуточный участок 90 образован множеством компонентов, каждый из которых имеет форму круглой пластины с отверстием в середине, и внешний диаметр промежуточного участка 90 совпадает с внешним диаметром компонента 89 формирования канала. Канал 96, который соединяет внешнюю сторону в радиальном направлении промежуточных дисков 87, а именно верхнюю камеру 16 с отверстием 49 канала, выполнен в промежуточных дисках 87, опорном диске 88 и компоненте 89 формирования канала. Канал 96 образован упомянутыми выше выемками 87А, которые выполнены во внешнем периферийном участке промежуточных дисков 87, упомянутым выше сквозным отверстием 88А, которое выполнено в промежуточном положении в радиальном направлении в опорном диске 88, и упомянутыми выше выемками 89А, которые выполнены во внутреннем периферийном участке компонента 89 формирования канала.

Описанное выше множество дисков 85, открывающий/закрывающий диск 86, множество промежуточных дисков 87, опорный диск 88, компонент 89 формирования канала и промежуточный участок 90 так расположены на штоке 27 дальнего конца, что удерживающий участок 57 возможно вставить в указанные элементы. В этом состоянии, гайка 91 навинчена с помощью охватывающей резьбы 97 гайки 91 на охватываемую резьбу 61. В результате этого, множество дисков 85, открывающий/закрывающий диск 86, множество промежуточных дисков 87, опорный диск 88, компонент 89 формирования канала и промежуточный участок 90 расположены в осевом направлении между фланцевым участком 56 штока 27 дальнего конца и гайкой 91.

Как показано на правой стороне относительно центральной линии фиг. 4, когда передающий компонент 71 отделен в осевом направлении от фланцевого участка 56 штока 27 дальнего конца толкающей силой пластинчатой пружины 72, опорный участок 80 отделен от открывающего/закрывающего участка 93 открывающего/закрывающего диска 86. Соответственно, открывающий/закрывающий участок 93 отделен от опорного диска 88. Здесь промежуток между открывающим/закрывающим участком 93 открывающего/закрывающего диска 86 и опорным диском 88 и канал 96 в промежуточном диске 87, опорном диске 88 и компоненте 89 формирования канала образуют отверстие 98. Это отверстие 98 вместе с отверстием 49 канала в штоке 27 дальнего конца образуют канал 99 (то есть второй канал), который соединяет верхнюю камеру 16 с внутренним каналом 32 штока.

Как показано на левой стороне относительно центральной линии фиг. 4, когда толкающая сила пружины 38 отдачи вынуждает передающий компонент 71 перемещать участок 75 в виде опорной пластины к стороне фланцевого участка 56, чтобы сжать пластинчатую пружину 72, опорный участок 80 упирается в открывающий/закрывающий участок 93 открывающего/закрывающего диска 86 и вынуждает открывающий/закрывающий участок 93 упираться в опорный диск 88. В результате этого, отверстие 98 закрывают и блокируют соединение верхней камеры 16 и внутреннего канала 32 штока через канал 99.

Передающий компонент 71, опора 35 пружины стороны поршня, пружина 38 отдачи и опора 36 пружины стороны направляющей штока и поглощающий удары элемент 39, показанные на фиг. 2, образуют пружинящий механизм 100, который так выполнен внутри цилиндра 11, что его один конец способен упираться в открывающий/закрывающий диск 86, показанный на фиг. 4, а его другой конец способен упираться в направляющую 21 штока, показанную на фиг. 2 и расположенную в концевом участке цилиндра 11. Как показано на фиг. 4, сила упругости этого пружинящего механизма 100 вынуждает перемещаться открывающий/закрывающий диск 86 в направлении закрывания клапана, преодолевая сопротивление со стороны толкающей силы пластинчатой пружины 72. Кроме того, этот пружинящий механизм 100 и открывающий/закрывающий диск 86 и опорный диск 88, которые открывают и закрывают отверстие 98, образуют механизм 101 регулировки площади сечения канала (то есть механизм регулировки демпфирующей силы), который изменяет демпфирующую силу путем регулировки площади сечения отверстия 98, другими словами канала 99, в соответствии с толкающей силой пружины 38 отдачи, которая изменяется в соответствии с положением штока 18 поршня. Таким образом, отверстие 98, другими словами площадь сечения, является регулируемым отверстием.

В соответствии с описанным выше механизмом 101 регулировки площади сечения канала, площадь сечения отверстия 98 в зависимости от положения хода амортизатора 5 изменяется так, как показано сплошной линией на фиг. 5. А именно, во всем диапазоне хода в зоне сжатия и до заранее заданного положения S3 в зоне выдвижения, площадь сечения отверстия 98 является максимальным фиксированным значением, которое содержит нейтральное положение (то есть положение 1G (положение, когда устройство подвески поддерживает автомобиль 2, который остановился в горизонтальном положении)). В заранее заданном положении S3 в зоне выдвижения, когда пружинящий механизм 100 начинает закрывать открывающий/закрывающий диск 86 с преодолением сопротивления со стороны силы упругости пластинчатой пружины 72, площадь сечения отверстия 98 пропорционально уменьшается при перемещении вперед по направлению к зоне выдвижения и становится минимальной в заранее заданном положении S4, когда открывающий/закрывающий участок 93 открывающего/закрывающего диска 86 упирается в опорный диск 88. За пределами заранее заданного положения S4 в зоне выдвижения, площадь сечения отверстия 98 принимает минимальное фиксированное значение.

Как показано на фиг. 3, поршень 15 образован основным элементом 105 поршня, который поддерживается штоком 27 дальнего конца, и кольцевым скользящим компонентом 106, который прикреплен к внешней периферийной поверхности основного элемента 105 поршня, и скользит внутри цилиндра 11.

В основном элементе 105 поршня выполнено множество каналов 111 (из-за того, что на фиг. 3 показано сечение, видно только одно положение) и множество каналов 112 (из-за того, что на фиг. 3 показано сечение, видно только одно положение). Каналы 111 так соединяют верхнюю камеру 16 и нижнюю камеру 17, что масло способно перетекать между ними. Когда поршень 15 перемещают по направлению к стороне верхней камеры 16, а именно во время хода выдвижения поршня 15, масло перетекает из верхней камеры 16 по каналам 111 по направлению к нижней камере 17. Каналы 112 так соединяют верхнюю камеру 16 и нижнюю камеру 17, что масло способно перетекать между ними. Когда поршень 15 перемещают по направлению к стороне нижней камеры 17, а именно во время хода сжатия поршня 15, масло перетекает из нижней камеры 17 по каналам 112 по направлению к верхней камере 16. Каналы 111 так выполнены через одинаковый интервал в круговом направлении, что один канал 112 расположен между соответствующими каналами 111. Одна сторона каналов 111 в осевом направлении поршня 15 (то есть верхняя сторона на фиг. 3) открыта во внешнюю сторону в радиальном направлении, а другая сторона каналов 111 (то есть нижняя сторона на фиг. 3) открыта во внутреннюю сторону в радиальном направлении поршня 15.

Кроме того, для половины из этих каналов, а именно для каналов 111, предусмотрен механизм 114 создания демпфирующей силы. Механизм 114 создания демпфирующей силы расположен на стороне нижней камеры 17, которая является одной концевой стороной в осевом направлении поршня 15. Каналы 111 образуют канал зоны выдвижения для прохождения масла, когда поршень 15 перемещают в зоне выдвижения, которая является зоной, когда шток 18 поршня выдвинут из цилиндра 11. Механизм 114 создания демпфирующей силы, который предусмотрен для этих каналов 111, образует механизм создания демпфирующей силы в зоне выдвижения, для управления течением масла по каналам 111, вызванным перемещением поршня 15 в зоне выдвижения.

Более того, оставшаяся половина каналов, а именно каналы 112, так выполнены через одинаковый интервал в круговом направлении, что один канал 111 расположен между соответствующими каналами 112. Одна сторона каналов 112 в осевом направлении поршня 15 (то есть верхняя сторона на фиг. 3) открыта во внутреннюю сторону в радиальном направлении, а другая сторона каналов 112 (то есть нижняя сторона на фиг. 3) открыта во внешнюю сторону в радиальном направлении поршня 15.

Кроме того, для этой оставшейся половины каналов, а именно для каналов 112, предусмотрен механизм 115 создания демпфирующей силы. Механизм 115 создания демпфирующей силы расположен на стороне верхней камеры 16 в осевом, направлении, которая является другой концевой стороной в осевом направлении поршня 15. Каналы 112 образуют канал зоны сжатия для прохождения масла, когда поршень 15 перемещают в зоне сжатия, которая является зоной, когда шток 18 поршня втягивают в цилиндр 11. Механизм 115 создания демпфирующей силы, который предусмотрен для этих каналов 112, образует механизм создания демпфирующей силы в зоне сжатия для управления течением масла по каналам 112, вызванным перемещением поршня 15 в зоне сжатия.

Основной элемент 105 поршня выполнен в виде по существу круглой пластины. Сквозное отверстие 116, через которое вставлен описанный выше участок 59 установки штока 27 дальнего конца, выполнено в центре основного элемента 105 поршня для прохождения через него в осевом направлении. В концевом участке на стороне нижней камеры 17 основного элемента 105 поршня выполнен посадочный участок 117, который образует часть механизма 114 создания демпфирующей силы и который имеет кольцевую форму, при этом посадочный участок 117 выполнен на внешней стороне положения отверстий на одном конце каналов 111 зоны выдвижения. В концевом участке на стороне верхней камеры 16 основного элемента 105 поршня выполнен посадочный участок 118, который образует часть механизма 115 создания демпфирующей силы и который имеет кольцевую форму, при этом посадочный участок 117 выполнен на внешней стороне положения отверстий на одном конце каналов 112 зоны сжатия.

Основной элемент 115 поршня выполнен ступенчатым на противоположной стороне посадочного участка 117 относительно сквозного отверстия 116, так что высота основного элемента 115 поршня в осевом направлении меньше посадочного участка 117. Другие концы каналов 112 зоны сжатия открыты в этот участок ступенчатой формы. Более того, аналогичным образом основной элемент 115 поршня выполнен ступенчатым на противоположной стороне посадочного участка 118 относительно сквозного отверстия 116, так что высота основного элемента 115 поршня в осевом направлении меньше посадочного участка 118. Другие концы каналов 111 зоны выдвижения открыты в этот участок ступенчатой формы.

Механизм 114 создания демпфирующей силы в зоне выдвижения является клапанным механизмом с управлением давлением. Механизм 114 создания демпфирующей силы содержит множество дисков 121, основной элемент 122 демпфирую