Способ и система для диагностики рабочей функции кузова, относящейся к транспортным средствам

Способ и система для диагностики рабочей функции кузова, относящейся к транспортным средствам

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Данное изобретение относится к транспортным средствам, создаваемым (производимым) изготовителем транспортных средств для последующего монтажа дополнительных функций. Данное изобретение относится, в частности, к способу и системе для диагностики смонтированной функции, относящейся к такому транспортному средству. Данное изобретение относится также к транспортному средству, к компьютерной программе и компьютерному программному продукту, который реализует этот способ согласно данному изобретению.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Изготовление транспортных средств может осуществляться разнообразными способами. Например, в автомобильной индустрии изготовитель обычно создает транспортные средства, которые являются завершенными и предназначены для непосредственной поставки конечным потребителям.

Индустрия производства тяжелых транспортных средств, однако, обычно также использует и другие виды способов производства. Изготовители тяжелых транспортных средств могут, как и в автомобильной индустрии, создавать транспортные средства, предназначенные для доставки непосредственно к конечным потребителям или к конечному пользователю данного транспортного средства, но также является весьма распространенным то, что транспортные средства, создаваемые изготовителем, являются завершенными лишь до определенной степени с целью последующего завершения потребителем этого изготовителя, например поставщиком третьей стороны, таким образом, чтобы удовлетворить конкретным требованиям. Также может быть, что транспортное средство, хотя и по существу завершенное своим изготовителем, будет снабжено дополнительными функциональностями, например, другой стороной, такой как поставщик третьей стороны или конечный пользователь, перед его использованием.

Является обычным, например, что коммерческие изготовители транспортных средств, в дополнение к созданию полностью оборудованных транспортных средств, создают также версии, содержащие только шасси, или шасси и кабину, с целью последующего завершения другой стороной согласно конкретным требованиям последней.

Например, шасси, создаваемые изготовителем транспортных средств, могут быть такими, чтобы их можно было использовать любым желаемым образом как базы для монтажа для конструирования жилых прицепов, пожарных машин, автомобилей медицинской помощи, автобетономешалок, авторефрижераторов и т.д.

Кроме того, шасси автобуса, например, может быть создано изготовителем транспортных средств с небольшой обработкой (конструированием) кузова для последующего монтажа строителем кузова.

Таким образом, монтаж, выполняемый другой стороной, может быть очень обширным, и по меньшей мере некоторый монтаж также является весьма распространенным в случае тяжелых транспортных средств. По этой причине, изготовитель транспортных средств часто также в большой степени подготавливает транспортное средство таким образом, чтобы облегчить последующий монтаж. Например, часто предусмотрены один или более валов отбора мощности (РТО), например, таким образом, что монтируемые элементы могут быть соединены с двигателем и/или коробкой передач транспортного средства для осуществления возможности обеспечения их движущей силой от транспортного средства. Также могут быть соединения для осуществления возможности использования, например, электрической системы, гидравлической системы и/или пневматической системы транспортного средства для реализации монтируемых функций.

Транспортное средство может быть, таким образом, снабжено множеством РТО, и требование отбора мощности может изменяться в зависимости от видов применений, монтируемых на транспортном средстве. Некоторые применения могут, например, требовать мощность, которая является постоянно доступной, когда работает двигатель транспортного средства, независимо от того, движется ли транспортное средство, например, в случае автобетономешалок, блоков охлаждения в авторефрижераторах и системах плугов. Другие применения будут нуждаться в мощности только в отдельных случаях, например после активации крана и т.д.

Активация РТО для одной или более смонтированных функций, и, следовательно, их работа часто не является такой, что желателен непрерывный или нерегулируемый отбор мощности, так как он обычно требуется только в определенных ситуациях, по запросу от самого смонтированного элемента или, например, от водителя транспортного средства.

Так же как и для РТО как такового, для изготовителя транспортного средства, следовательно, является обычным обеспечение интерфейса монтажа для осуществления возможности связи между системами внутренней связи и системой управления смонтированным элементом транспортного средства. Этот интерфейс может, например, содержать один или более терминальных блоков с некоторым количеством входов/выходов таким образом, что высокие/низкие сигналы на некотором выходе могут, например, представлять состояние функции, и эта информация может использоваться как управляющий сигнал для условного управления смонтированными функциями. Там могут быть также и входы, например, для передачи от системы управления смонтированным элементом запроса активации некоторого РТО, и в этом случае некоторый высокий уровень может, например, указывать запрос активации, а некоторый определенный вход может иметь некоторое заданное значение.

Поскольку заданная конфигурация шасси может использоваться для смонтированных элементов в пределах большого количества областей применения, часто на этапе изготовления транспортного средства невозможно знать конкретное назначенное использование конкретного шасси, еще менее характеристики конкретных смонтированных элементов, например, конкретного блока крана или конкретной системы плугов.

Таким образом, смонтированные функции могут обмениваться их состоянием, например, тем, является ли данная функция активной или неактивной, посредством приложения напряжения к некоторому входу на этом интерфейсе с внутренней системой управления транспортного средства. Эта система внутренней связи транспортного средства будет, таким образом, знать, что смонтированные функции существуют, а также их состояние посредством сигнализации смонтированной функцией запроса активации функции транспортного средства и/или запроса мощности.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача данного изобретения состоит в создании способа диагностики смонтированной функции, относящейся к транспортному средству. Эта задача решается при помощи способа по пункту 1 формулы изобретения.

Данное изобретение предлагает способ диагностики смонтированной функции, относящейся к транспортному средству, которое, после создания изготовителем, имеет по меньшей мере одну смонтированную на нем функцию. Упомянутый монтаж включает в себя машиночитаемое представление упомянутой смонтированной функции, связанной с упомянутым транспортным средством. Для диагностики упомянутой смонтированной функции упомянутое транспортное средство соединено с диагностическим инструментом, который использует упомянутое машиночитаемое представление упомянутой смонтированной функции в качестве основы для определения условий активации упомянутой смонтированной функции. Упомянутый диагностический инструмент определяет через упомянутое соединение к упомянутому транспортному средству, выполнено ли упомянутое по меньшей мере одно условие активации упомянутой смонтированной функции, и формируется сигнал, если упомянутое по меньшей мере одно условие активации не выполнено.

Смонтированные элементы часто являются очень сложными для диагностики, так как часто отсутствует информация о них в транспортном средстве или в мастерской. Это и тот факт, что транспортное средство поставляется с интерфейсом монтажа, который может использоваться по существу любым желаемым образом на этапе монтажа, означает, что элемент может быть смонтирован по существу любым желаемым образом, пока обеспечивается желаемая функция. Вообще это означает, что диагностика неисправного смонтированного элемента может быть очень затратной по времени. Данное изобретение решает такие проблемы посредством гарантирования того, что на этапе монтажа машиночитаемое представление упомянутой смонтированной функции связано с упомянутым транспортным средством. Это представление может впоследствии использоваться диагностическим инструментом, который через соединение с транспортным средством в реальном времени считывает преобладающие состояния сигналов на борту транспортного средства, делая это возможным по причинам того, почему так случилось при использовании смонтированного элемента, что желаемая функция не идентифицируется диагностическим инструментом, тем самым значительно уменьшая время, затраченное на диагностику.

Дополнительные характеристики данного изобретения и его преимущества указаны посредством подробного описания примеров вариантов осуществления, изложенного ниже, и прилагаемых чертежей.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1А схематично изображает транспортное средство, на котором может использоваться данное изобретение.

Фиг. 1В изображает блок управления в системе управления транспортным средством, изображенным на фиг. 1А.

Фиг. 2 изображает пример смонтированной функции, относящейся к транспортному средству.

Фиг. 3 изображает один пример варианта осуществления согласно данному изобретению.

Фиг. 4 изображает пример функции логического программирования согласно одному варианту осуществления данного изобретения.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Выражение «другая сторона» в данном описании и формуле изобретения означает сторону, которая является независимой от изготовителя транспортного средства, и которой поставляется транспортное средство, созданное этим изготовителем транспортного средства. Таким образом, упомянутой другой стороной может быть конечный пользователь, но может также быть и поставщик третьей стороны, который выполняет монтаж перед доставкой к конечному потребителю.

Фиг. 1А схематично изображает силовую передачу в транспортном средстве 100 согласно одному варианту осуществления данного изобретения. Изображенное транспортное средство имеет только одну ось с ведущими колесами 113, 114, но данное изобретение также применимо к транспортным средствам, которые имеют более одной оси, снабженной ведущими колесами. Эта силовая передача содержит двигатель 101 внутреннего сгорания, который стандартным образом, через выходной вал этого двигателя, обычно через маховик 102, соединен с коробкой 103 передач через сцепление 106. Этот двигатель управляется посредством системы управления транспортным средством через блок 115 управления. Эта система управления транспортным средством также управляет сцеплением 106, которое может, например, принять форму автоматически управляемого сцепления, а коробкой 103 передач посредством одного или более соответствующих блоков управления (не показано). Эта силовая передача может, конечно, быть некоторого другого вида, например, со стандартной автоматической коробкой передач и т.д.

Выходной вал 107 из коробки 103 передач приводит в движение ведущие колеса 113, 114 через конечную передачу 108, например стандартный дифференциал, и ведущие (приводные) валы 104, 105, которые соединены с упомянутой конечной передачей.

Следует отметить, что изображенное транспортное средство является просто примером того, как оно могло бы быть сконфигурировано, так как данное изобретение применимо ко всем типам транспортных средств, например к транспортным средствам с гибридными силовыми передачами, электрическим транспортным средствам и/или другим видам осевых конфигураций, другим типам коробок передач со сцеплениями или без них и т.д.

Изображенное транспортное средство дополнительно снабжено валами отбора мощности (РТО) 109, 110, причем РТО 109 является прямым отбором мощности через маховик 102 двигателя, тогда как РТО 110 берет мощность через коробку 103 передач. РТО могут быть, таким образом, расположены в различных местоположениях в структуре транспортного средства, и мощность может, например, отбираться непосредственно от двигателя или от коробки передач, и в этом случае он будет зависимым от сцепления. Отбор мощности от коробки передач, например через РТО 110, дает то преимущество, что могут быть взяты относительно высокие мощности, но в то же время страдает недостатком возможности осуществления этого только тогда, когда это сцепление включено.

Смонтированные элементы, такие как краны и т.д., могут быть соединены с соответствующими РТО и, следовательно, могут приводиться ими в движение. Следует отметить, что транспортное средство может иметь больше РТО, чем РТО 109, 110 и может также иметь РТО других видов.

Смонтированные функции могут быть, однако, очень различных видов, например, одна могла бы содержать активацию функции крана через запрос отбора мощности, тогда как другая могла бы содержать запрос для освещения определенной сигнальной лампочки в местоположении водителя транспортного средства. Таким образом, смонтированные функции могут быть простого вида, и в этом случае взаимодействие с внутренней системой управления транспортным средством не нуждается во включении какого-либо запроса мощности, но по существу любая желаемая функциональность может быть запрошена через интерфейс монтажа, как описано ниже. Также система управления смонтированным элементом не нуждается быть такой, чтобы требовать ресурсы от транспортного средства, так как она может вместо этого целиком зависеть от сигналов состояния от транспортного средства, т.е. состояния сигнала соответствующих выводов на интерфейсе монтажа.

Тот ресурс, который смонтированные функции запрашивают для своей работы, может, таким образом, принять форму одного или более среди механической мощности, электрической мощности, гидравлической мощности или пневматической мощности, или запроса некоторой функции через систему управления транспортного средства. Когда ресурсы запрашиваются, они обычно не доступны постоянно, а также обычно не желательно, чтобы они были постоянно доступными, но обычно желательна активация при необходимости.

Нижеследующее описание приводит пример смонтированной функции, для которой запрашивается ограниченный крутящим моментом отбор мощности. Поскольку РТО принадлежат транспортному средству, они обычно управляются/активируются посредством соответствующих сигналов от внутренней системы управления транспортного средства. В показанном варианте осуществления, их активация управляется посредством блока 116 управления.

Это также означает, что для осуществления возможности активирования для этих РТО, особенно когда это необходимо для конкретного смонтированного элемента, последний должен связываться с внутренней системой управления транспортного средства.

Изготовители транспортных средств противодействуют прямому введению изменений третьей стороной во внутреннюю систему управления транспортного средства, так как это может повлиять на работу транспортного средства такими образом, который является как нежелательным, так и сложным в прогнозировании. Это также объясняет, почему изготовитель транспортных средств обычно обеспечивает интерфейс сигнализации, который может использоваться для связи с внутренней системой управления транспортного средства. Это схематично показано на фиг. 1А в форме блока 117 управления смонтированного элемента, который связывается, например, с блоком 116 управления и/или другими блоками управления на борту транспортного средства.

Этот интерфейс монтажа может быть различных видов, но обычно содержит блок управления смонтированного элемента с некоторым количеством входов/выходов, каждый из которых имеет определенную функцию. Один выход мог бы, например, представлять стояночный тормоз транспортного средства, и когда этот стояночный тормоз применяется, этот выход мог бы быть, например, установлен на высокий уровень посредством внутренней системы управления транспортного средства, чтобы тем самым передать это к смонтированному элементу. Другие примеры функций, состояние которых может быть сигнализировано аналогичным образом, содержат коробку передач в нейтральном положении, запущенный двигатель и состояние других функций/частей, например, силовой передачи транспортного средства, различные тормозные системы и т.д. Эти сигналы могут затем использоваться системой управления смонтированного элемента, но подвергаться, например, различным условиям, которые обычно должны быть выполнены для определенной функции, подлежащей активации. Например, для запроса для этой смонтированной функции активации, например, некоторого РТО и, следовательно, например, выполнения смонтированной функции, может быть необходимо выполнение различных условий, например, как применение стояночного тормоза, так и в то же время нахождение коробки передач транспортного средства в нейтральном положении. Если эти условия выполнены, что система управления смонтированного элемента может считать с соответствующего выхода на блоке 117 управления, может быть запрошена активация. Эта активация может быть запрошена через упомянутый блок 117 управления смонтированного элемента, который может быть снабжен, как и выше, входами, каждый из которых имеет определенное значение, например запрос на активацию определенного РТО, и этот запрос может быть преобразован блоком 117 управления смонтированного элемента в соответствующий формат для связи с блоком 116 управления.

Системы управления в современных транспортных средствах обычно содержат систему коммуникационных шин, состоящую из одной или более коммуникационных шин для соединения вместе некоторого количества электронных блоков управления (ECU), например блоков управления, или контроллеров, и различных компонентов на борту транспортного средства. Такая система управления может содержать большое количество блоков управления, и ответственность за конкретную функцию может быть распространена на более чем один из них.

Ради простоты, фиг. 1А показывает только блоки 115, 116, 117 управления.

Части данного изобретения могут быть реализованы в любом соответствующем блоке управления, например в блоке 117 управления, или полностью или частично в одном или более других блоках управления на борту транспортного средства.

Блоки управления показанного вида обычно выполнены с возможностью приема сигналов датчиков от различных частей транспортного средства. Блок 116 управления может, например, принимать сигналы от блока 117 управления при определении того, следует ли активировать РТО или нет. Блоки управления показанного вида также обычно выполнены с возможностью доставки управляющих сигналов к различным частям и компонентам транспортного средства, например, блок 116 управления может доставлять сигналы к соответствующим приводам (исполнительным механизмам) для активации РТО и т.д.

Эта функция блоков управления часто управляется посредством запрограммированных команд, обычно в форме компьютерной программы, которая, при исполнении в компьютере или блоке управления, вызывает выполнение этим компьютером/блоком управления желаемых форм управляющих действий, например, этапов способа согласно данному изобретению. Эта компьютерная программа обычно принимает форму компьютерного программного продукта 109, который хранится на цифровом носителе данных 121 (см. фиг. 1В), например ROM (ПЗУ), PROM (программируемом ПЗУ), EPROM (стираемом программируемом ПЗУ), флэш-памяти, EEPROM (электрически стираемом программируемом ПЗУ (ЭСППЗУ)), блоке жестких дисков и т.д., находящемся в блоке управления или соединенном с ним, и который выполняется посредством этого блока управления. Поведение транспортного средства в конкретной ситуации является, следовательно, модифицируемым посредством изменения команд этой компьютерной программы.

Пример блока управления (блок 117 управления смонтированного элемента) схематично изображен на фиг. 1В, возможно включающий в себя блок 120 вычисления, который может, например, принять форму соответствующего вида процессора или микрокомпьютера, например схемы для обработки цифровых сигналов (процессора цифровых сигналов, DSP), или схемы с заданной конкретной функцией (интегральной схемы прикладной ориентации, ASIC). Этот блок вычисления соединен с блоком 121 памяти, который снабжает его, например, сохраненным программным кодом 109 и/или сохраненными данными, в которых он нуждается для осуществления возможности выполнения вычислений. Этот блок вычисления также выполнен с возможностью сохранения частичных или конечных результатов вычислений в этом блоке 121 памяти.

Блок управления дополнительно снабжен соответствующими устройствами 122, 123, 124, 125 для приема и отправки входных и выходных сигналов. Эти входные и выходные сигналы могут содержать формы волн, импульсы или другие атрибуты, которые принимающие входные сигналы устройства 122, 125 могут обнаруживать как информацию и которые могут быть преобразованы в сигналы, которые может обрабатывать блок 120 вычисления. Эти сигналы, следовательно, передаются к блоку вычисления. Например, блок управления смонтированного элемента может иметь входы для приема сигналов, например, от автоматических предохранителей (прерывателей цепи), относящихся к смонтированному блоку. Отправляющие выходные сигналы устройства 123, 124 выполнены с возможностью преобразования сигналов, принятых от блока вычисления для того, чтобы, например, посредством их модуляции, создать выходные сигналы, которые могут быть переданы к другим частям системы управления транспортного средства и/или компоненту/компонентам, для которых эти сигналы предназначены. Каждое из соединений с соответствующими устройствами для приема и отправки входных и выходных сигналов может принимать форму одного или более из кабеля, шины данных, например CAN шины (шины сети области контроллера), MOST шины (шины транспортировки систем, ориентированных на среды передачи данных) и другой конфигурации шин, или беспроводного соединения.

Системы управления для транспортных средств могут быть, таким образом, очень обширными с большим количеством блоков управления, тогда как системы управления для смонтированных функций могут быть, в принципе, очень простого вида и могут быть, например, реализованы, как показано на фиг. 2.

Фиг. 2 схематично изображает часть системы управления для простой смонтированной функции согласно состоянию данной области техники. Показанный пример относится к запросу на активацию ограниченного крутящим моментом отбора мощности, например, через РТО 109 на фиг. 1А, когда выполнены установленные критерии. Показанное решение сконструировано в форме релейного решения, посредством чего различные сигналы соединяются вместе посредством реле 201, 202 для запроса активации отбора мощности, когда выполнены желаемые условия. В показанном примере, первое реле 201 в первом входе 202 принимает первый сигнал от выхода 203 блока 204 управления смонтированного элемента, как и в уровне техники. Этот сигнал принимает форму сигнала нейтральной передачи, который устанавливается на активный внутренней системой управления транспортного средства, когда нейтральная передача включена.

Для замыкания первого реле 201 и тем самым пропускания сигнала нейтральной передачи через его выход 205 ко входу 206 реле 202, необходимо либо для сигнала стояночного тормоза, принятого от выхода 207 блока 204 управления смонтированного элемента, либо для сигнала рабочего тормоза, принятого от выхода 208, допустить высокий уровень для того, чтобы тем самым вызвать высокий уровень на управляющем входе 209 реле 201.

Когда это условие выполнено, реле 201 замыкается таким образом, что сигнал нейтральной передачи проходит к реле 202. Для того чтобы также замкнуть реле 202 и тем самым доставить высокий уровень на его выход 210, его вход 211 также нуждается в допущении высокого уровня, которые имеет место, когда прерыватель 212 цепи активирован. Этот прерыватель цепи может быть, например, активирован водителем транспортного средства или другим соответствующим образом, когда ограниченный крутящим моментом отбор мощности через этот РТО должен быть активным. Когда этот прерыватель цепи и, следовательно, также и реле 202 замкнуты, вход 213 на блоке 204 управления смонтированного элемента устанавливается на высокий уровень, посредством чего этот вход представляет упомянутый запрос на ограниченный крутящим моментом отбор мощности.

Этот запрос затем преобразуется посредством блока 204 управления смонтированного элемента в соответствующий сигнал для того, чтобы, через внутреннюю систему управления транспортного средства, например через блок 116 управления, как указано выше, запросить, чтобы ПТО 109 был активирован, если это желательно.

Следует отметить, что пример, показанный на фиг. 2, имеет очень простую функцию, и что на практике существенно более сложные структуры соединения могут использоваться в отношении смонтированных элементов для достижения желаемых функций. Диагностика неисправностей может быть, тем не менее, очень затратной по времени даже в относительно простой системе на фиг. 2.

Транспортное средство со смонтированной функцией, как показано на фиг. 2, которое оказывается в мастерской из-за неисправности смонтированной функции, может вызвать сложную диагностику, особенно если смонтированная функция реализована с большим количеством компонентов.

Обычно имеет место то, что электрические системы, относящиеся к смонтированным элементам, являются очень сложными для диагностики, так как мастерские транспортных средств часто не имеют информации о конкретном смонтированном элементе, которым оборудовано данное транспортное средство. Поскольку транспортное средство поставляется с интерфейсом монтажа, который может использоваться по существу любым желаемым образом на этапе монтажа, подобные функциональности могут быть также реализованы многими различными способами, а также нет никакой уверенности в том, что два транспортных средства со смонтированными блоками из одной и той же партии точно реализованы одним и тем же способом.

Если смонтированная функция, например смонтированная функция, изображенная на фиг. 2, имеет неисправность, то нет возможности ее диагностики в мастерской без проведения ее механиками измерений на электрической системе в попытке идентифицировать эту неисправность. Для того чтобы это было возможно в пределах разумного времени, дополнительным требованием является доступность принципиальной (электрической) схемы этого смонтированного элемента, показывающей, как эта функция фактически работает. К сожалению, такие схемы часто отсутствуют, что означает, что диагностика может быть очень затратной по времени.

Возвращаясь к фиг. 2, даже в этом простом примере, например, возможно, что могут произойти следующие неисправности/причины отсутствия активации:

- сигнал стояночного тормоза или сигнал рабочего тормоза не активен;

- сигнал нейтрального положения не активен;

- нет сигнала от прерывателя 212 цепи;

- проводка для входящего сигнала не действует;

- одно или более реле 201, 202 не работают;

- внутренняя неисправность в блоке 204 управления смонтированного элемента;

- внутренние условия активации для функции ограничителя крутящего момента не выполнены, т.е. невыполнение внутренних условий транспортного средства для разрешения активации ограничителя крутящего момента.

Таким образом, большое количество измерений может быть необходимо для идентификации неисправности даже в относительно малом применении. Кроме того, доступ к оборудованию часто может быть сложным, что делает трудным проведение измерений между двумя точками. Также необходимо проверить, что внутренние условия транспортного средства для активации запрошенных функций транспортного средства выполнены, например, посредством диагностической программы.

Данное изобретение предлагает способ, который по существу облегчает диагностику смонтированных решений. Данное изобретение основано на наличии машиночитаемого описания функции, например, программного кода с описанием логической функции смонтированной функции, хранимого в соответствующем местоположении в системе управления транспортного средства, например в блоке 117 управления смонтированного элемента или другом соответствующем блоке управления. Это описание функции затем используется диагностической программой для диагностики этой функции этой диагностической программой, соединенной с транспортным средством, чтобы в реальном времени иметь возможность считывания состояния различных сигналов и тем самым идентифицировать невыполненные условия активации, которые могут быть, таким образом, потенциальными причинами неисправностей.

Пример способа согласно данному изобретению показан на фиг. 3. Этот способ приведен в пример для смонтированной функции, изображенной на фиг. 2, т.е. функции ограничителя крутящего момента, но с диагностикой, основанной на использовании описания функции согласно данному изобретению. Этот способ начинается с этапа 301, на котором определяют, следует ли подвергнуть диагностике функцию отбора мощности, как указано выше. Если это имеет место, что может быть, например, запущено посредством соответствующего действия механика мастерской, то этот способ переходит к этапу 302.

Этап 302 определяет, выполнены ли вообще внутренние условия транспортного средства для разрешения активации функции отбора мощности. Эти условия могут, например, требовать, чтобы двигатель был запущен, и коробка передач была в определенном положении, например в нейтральном. Если внутренние условия активации не выполнены, то этот способ может перейти к этапу 303 для диагностики внутренних условий активации, так как функция отбора мощности вообще не будет активирована, независимо от состояния электрической системы смонтированной функции, если внутренние условия активации не выполнены. Диагностика внутренних условий активации может быть проведена любым соответствующим образом и, следовательно, не описывается здесь более подробно, так как она является частью обычной внутренней диагностики транспортного средства. В одном варианте осуществления, внутренние условия активации могут быть идентифицированы посредством диагностического инструмента, например, такая информация может быть сохранена в системе управления транспортного средства или может быть доступна для диагностического инструмента. Внутренние условия активации, которые не выполнены, могут быть, таким образом, представлены для пользователя диагностического инструмента, что делает возможным верификацию того, что они выполнены, например, что стояночный тормоз действительно активирован, если это требуется, и не было ли это сделано.

После диагностики на этапе 303 этот способ переходит к этапу 304, на котором опять определяют, выполнены ли внутренние условия активации для этой функции. Если это все еще не имеет места, то этот способ завершается на этапе 305 или возвращается к этапу 303 для дополнительной диагностики. Если, напротив, диагностика показывает, что внутренние условия активации сейчас выполнены, то этот способ переходит к этапу 306. Он также делает это в случаях, когда на этапе 302 уже было определено, что внутренние условия активации для этой функции выполнены.

На этапе 306 машиночитаемое представление смонтированной функции, например представление в виде программного кода, извлекают из блока 117 управления смонтированного элемента или другого соответствующего местоположения в памяти на борту транспортного средства. Этот код принимает форму машиночитаемого представления смонтированной функции с требуемыми сигналами и условиями, которые применимы для активации этой функции. Этим машиночитаемым представлением может быть описание функции, которое, например, было создано при помощи соответствующих компьютерных программ. В одном предпочтительном варианте осуществления, этот программный код может быть сформирован программой, которая сама использовалась для создания этой функции, как описано ниже. В качестве альтернативы, машиночитаемое представление может быть, например, создано стороной, которая осуществляет монтаж, и может следовать синтаксису, считываемому диагностическим инструментом, как указано ниже.

Это машиночитаемое представление может быть, например, сохранено в блоке 117 управления или другом соответствующем блоке управления на борту транспортного средства. В качестве альтернативы, оно может быть, например, отправлено в центральное местоположение в памяти для транспортных средств, созданных изготовителем транспортных средств, что дает возможность, например, мастерской или диагностическому инструменту извлечь это машиночитаемое представление, если это необходимо, из этого центрального местоположения.

Машиночитаемое представление, извлеченное на этапе 306, затем считывается на этапе 307 в диагностический инструмент, который анализирует его и может использовать его для определения того, какие сигналы должны быть активными для смонтированной функции, подлежащей активации. Посредством, например, установки запроса для отбора мощности, как указано выше, на активный, этот диагностический инструмент может использовать это описание функции и, например, условное программирование (которое хорошо описано в уровне техники как «программирование с использованием ограничительного языка» и может проводиться различными способами) в качестве базиса для определения того, какие сигналы должны быть активными для того, чтобы эта функция стала активной. Если возможны различные альтернативы, например, либо сигнал стояночного тормоза, либо сигнал рабочего тормоза, как указано на фиг. 2, то диагностический инструмент может использовать условное программирование для определения различных возможных комбинаций сигналов, которые приводили бы к активному запросу отбора мощности. Со ссылкой на пример, изображенный на фиг. 2, диагностический инструмент может, таким образом, обнаружить, что стояночный тормоз или рабочий тормоз должен быть активным, тогда как в это же самое время нейтральная передача включена, и прерыватель цепи активирован.

Когда диагностический инструмент определил, какое условие или условия требуются для желаемой функции, он может через соединение с транспортным средством считать преобладающее состояние сигналов от внутренней системы управления транспортного средства и определить из него, действительно ли включена нейтральная передача, и активен ли стояночный тормоз или рабочий тормоз. Такие сигналы обычно доступны через внутреннюю систему управления транспортного средства, что делает легким для диагностического инструмента определение того, выполнены ли эти условия. Этот диагностический инструмент, таким образом, соединяется подобно стандартному диагностическому инструменту таким образом, что внутренние сигналы транспортного средства могут быть считаны.

В одном варианте осуществления, способ, которым реализована смонтированная функция, изображен на фиг. 2, и в этом случае не все сигналы будут доступными для диагностического инструмента, так как сигналы, такие как положение прерывателя цепи, возможно, не доступны через внутреннюю систему управления транспортного средства. В этом случае, тем не менее, все же можно определить, не удовлетворяет ли этим условиям какой-либо из относящихся к транспортному средству сигналов (стояночный тормоз, рабочий тормоз, нейтральная передача). Когда обнаружено посредством диагностического инструмента, что какое-либо из условий активации не выполнено, на этапе 308 формируется сигнал. Он может принять форму идентификации невыполненного условия активации, которое может быть представлено для пользователя диагностического инструмента посредством этого сформированного сигнала. На этапе 308, если это имеет место, диагностический инструмент может, таким образом, например, явно указать «нейтральная передача не включен