Узел воздушного дефлектора

Узел воздушного дефлектора

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к узлу воздушного дефлектора для монтажа на крыше автотранспортного средства. Более конкретно, настоящее изобретение относится к регулируемому обтекателю для монтажа сверху на водительской кабине тягача автопоезда, состоящего из этого тягача и прицепа.

Общая проблема для грузовиков и прицепов состоит в том, что высота груза может меняться в широких пределах и зачастую превышает высоту кабины. Если высота груза превышает высоту кабины, то это обычно приводит к аэродинамическим потерям. Общепринятая практика снижения указанных аэродинамических потерь состоит в том, что автотранспортное средство оснащают воздушным дефлектором, устанавливаемым на крыше водительской кабины. Предпочтительно эти воздушные дефлекторы также включают в себя регулируемую отражательную панель, что позволяет приспосабливать дефлектор к различным грузам. Такая конструкция известна из патентного документа США US 4,375,898. Эта известная конструкция оказалась довольно успешной, но вместе с тем она увеличивала массу, сложность и цену оснащаемых ею автотранспортных средств. Одна из причин этого состояла в том, что регулируемая отражательная панель, перемещаемая центральным приводом, нуждалась в значительных средствах усиления, чтобы выдержать действующие рабочие усилия и ветровые нагрузки. Еще одним фактором, снижавшим эффективность использования известной конструкции, являлись механизмы, применявшиеся для регулирования панели воздушного дефлектора. В наиболее простом варианте механизм регулирования включал в себя регулируемую вручную стойку, имеющую нижний элемент и телескопически вставляемый в него верхний элемент. Возможность регулирования обеспечивается благодаря наличию множества соответствующих друг другу отверстий в верхнем и нижнем элементах, а также съемного фиксирующего штифта, имеющего возможность извлечения и повторного ввода в указанные отверстия. Для того чтобы произвести регулирование с помощью указанного механизма, водителю необходимо было залезть на крышу кабины и, поддерживая одной рукой довольно тяжелую отражательную панель, другой рукой извлечь фиксирующий штифт, поднять или опустить панель на нужную величину и затем вставить фиксирующий штифт в новую пару взаимно совмещенных отверстий нижнего и верхнего элементов указанной стойки. Очевидно, что данная процедура является довольно неудобной и необходимость ее выполнения вряд ли вызывает восторг у водителей грузовиков. Помимо своего неудобства, указанная процедура является также и небезопасной. На практике это часто приводило к тому, что при транспортировке грузов грузовиками и тягачами отражательная панель их обтекателя не была отрегулирована должным образом, следствием чего становились неоправданное увеличение расходов на топливо и снижение скорости из-за повышенного аэродинамического сопротивления. Еще одной опцией, предложенной в том же патентном документе US 4,375,898, является дистанционное управление с использованием электрического или пневматического привода. Хотя применение данных типов дистанционного управления значительно повышает частоту и точность регулирования воздушного дефлектора в соответствии с конкретными грузами, но при этом существенно возрастают масса и цена автотранспортного средства. Таким образом, по-прежнему продолжала ощущаться потребность в позиционирующих механизмах, которые были бы легкими, недорогими и при этом простыми и безопасными при их эксплуатации водителями грузовиков.

Исходя из вышеизложенного, целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного узла воздушного дефлектора для монтажа на крыше автотранспортного средства, имеющего водительскую кабину. Более конкретно, целью настоящего изобретения является снижение усилий, затрачиваемых на регулирование положения панели воздушного дефлектора, с использованием легкой, надежной и эффективной конструкции. В более широком аспекте, целью настоящего изобретения является полное или частичное устранение по меньшей мере одного из недостатков существующего уровня техники. Кроме того, целью настоящего изобретения является создание альтернативных конструкций, которые были бы более удобными при монтаже и эксплуатации и наряду с этим были бы относительно дешевы в изготовлении. К целям настоящего изобретения относится также обеспечение возможности выбора наиболее подходящего технического решения из нескольких альтернативных вариантов.

Для достижения указанных целей в настоящем изобретении предложен узел воздушного дефлектора, описанный в одном или нескольких прилагаемых пунктах формулы изобретения. Согласно одному из аспектов изобретения узел воздушного дефлектора содержит:

опорную раму, устанавливаемую на крыше водительской кабины;

отражательную панель, поддерживаемую опорной рамой с возможностью регулирования положения;

а также позиционирующий механизм, обеспечивающий перемещение отражательной панели между убранным положением и положением отражения, выбранным из нескольких положений, причем передняя кромка отражательной панели шарнирно установлена на опорной раме;

а позиционирующий механизм содержит:

рычаг с первым и вторым концами, причем первый конец рычага шарнирно выполнен на опорной раме;

соединительное звено с первым и вторым концами, причем первый конец соединительного звена шарнирно связан с отражательной панелью;

шарнирный элемент, шарнирно связывающий друг с другом указанные рычаг и соединительное звено;

линейный привод, имеющий первый и второй шарнирные присоединительные концы и предназначенный для изменения угла, образованного между указанными рычагом, соединительным звеном и шарнирным элементом,

причем шарнирный элемент или шарнирное крепление на втором шарнирном присоединительном конце линейного привода позиционно сопряжен или сопряжено со средней частью рычага между его первым и вторым концами либо со средней частью соединительного звена между его первым и вторым концами.

Такая конструкция позволяет полностью выдерживать массу панели и силу, прикладываемую приводом, посредством шарнирно закрепленного рычага и соединительного звена, т.е. со стороны крыши водительской кабины. В результате на отражательную панель будут действовать только те силы, которые необходимы для поддержки ее задней кромки. В качестве опции узел воздушного дефлектора может иметь шарнирный элемент, позиционно сопряженный со средней частью рычага между его первым и вторым концами либо со средней частью соединительного звена между его первым и вторым концами, а шарнирное крепление на втором шарнирном присоединительном конце линейного привода может располагаться на втором конце указанного рычага или соединительного звена. В качестве еще одной опции узел воздушного дефлектора может иметь свой собственный шарнирный элемент, позиционно сопряженный со средней частью указанного рычага между его первым и вторым концами, а также может иметь на втором конце рычага шарнирное крепление второго шарнирного присоединительного конца линейного привода. Конструкция согласно данной опции позволяет позиционировать надлежащий конец линейного привода в пределах досягаемости приводного вала, который может быть удобно закреплен вдоль по существу вертикальной задней стенки водительской кабины.

Согласно еще одной опции первый шарнирный присоединительный конец линейного привода функционально связан с первым концом соединительного звена, так что для шарнирного присоединения к отражательной панели может быть использован общий шарнирный палец.

Дополнительным преимуществом конструкции согласно изобретению может являться то, что линейный привод содержит удлиненный резьбовой вал с внешней резьбой, сформированной по меньшей мере на части этого вала (по длине), и преобразовательный элемент с внутренней резьбой, входящей в зацепление с внешней резьбой этого резьбового вала. Такая конструкция позволяет создать весьма удобный эффективный и экономичный механизм для преобразования вращательного движения в линейное, причем шаг резьбы может выбираться с целью самоторможения. С использованием самотормозящего шага резьбы обеспечивается как снижение усилия, необходимого линейному приводу для регулирования положения отражательной панели, так и удержание последней в отрегулированном положении без применения каких-либо дополнительных средств. Узел воздушного дефлектора может также иметь свой собственный резьбовой вал, закрепленный одним концом без возможности осевого перемещения в анкерном элементе, содержащем первый или второй шарнирный присоединительный конец, в то время как преобразовательный элемент содержит второй или первый шарнирный присоединительный конец. При этом резьбовой вал может быть закреплен в анкерном элементе с возможностью вращения, в то время как преобразовательный элемент не имеет возможности вращения относительно резьбового вала. В дополнение к вышеуказанному, анкерный элемент может в качестве опции иметь второй шарнирный присоединительный конец, а концевой участок резьбового вала, закрепленный в анкерном элементе, может выступать с противоположной стороны анкерного элемента и быть закрепленным посредством универсального шарнира с возможностью передачи приводного усилия. В такой конструкции противоположный конец универсального шарнира может быть связан (с возможностью передачи приводного усилия) с верхним концом приводного вала с целью монтажа на задней стенке водительской кабины, а нижняя часть приводного вала может быть оснащена средством приведения механизма в действие. Это позволяет водителю управлять механизмом из удобного и безопасного места и с легкостью осуществлять регулирование обтекателя или крышевого спойлера настолько часто, насколько это необходимо. Если выбран ручной тип привода, то можно обойтись без дорогостоящих электрических, пневматических и гидравлических устройств и при этом избежать значительного утяжеления автотранспортного средства. Кроме того, это позволит не загромождать интерьер водительской кабины дополнительными рабочими устройствами, которые в противном случае отняли бы часть ценного пространства кабины, и избежать общего удорожания и усложнения автотранспортного средства. Очевидно, что для ручного приведения механизма в действие очень удобно, когда приводное средство включает в себя коленчатую приводную рукоятку для ручного приведения в действие, располагающуюся на удалении от линейного привода. Удобство и эффективность еще более возрастут, если, в дополнение к вышеуказанным опциональным возможностям, нижняя часть приводного вала будет проградуирована с целью индикации предварительно заданных положений отражательной панели при ее регулировании. Уже в течение длительного времени ощущалась необходимость в том, чтобы в месте, с которого осуществляется дистанционное приведение в действие крышевого обтекателя, осуществлялась точная индикация положения отражательной панели после завершения ее регулирования. До появления настоящего изобретения контроль положения отражательной панели был приблизительным, трудоемким и неудобным либо его приходилось осуществлять с использованием дорогостоящего и сложного электронного оборудования.

В линейном приводе, содержащем удлиненный резьбовой вал и связанный с ним преобразовательный элемент, последний в качестве опции, еще более повышающей эффективность изобретения, может иметь удлиненный корпус по существу цилиндрической формы для телескопического приема резьбового вала. Тем самым будет, в основном, обеспечена защита резьбовых частей от попадания постороннего вещества, способного вызвать трение и износ.

В качестве еще одной опции, дополнительно повышающей эффективность изобретения, указанный рычаг может являться частью пары параллельных первого и второго рычагов, вместе установленных на поперечном валу, а указанное соединительное звено может являться частью пары параллельных первого и второго соединительных звеньев. Такая конструкция позволяет осуществлять подъем отражательной панели за противолежащие углы ее задней кромки, что обеспечивает возможность надежной поддержки и регулирования даже отражательных панелей, имеющих лишь минимальную степень целостности, посредством соединительных звеньев, воздействующих одновременно на противолежащие углы. При этом данная опция позволяет, чтобы только первый из пары и только первое из пары соединительных звеньев были связаны с линейным приводом. Это значительно упрощает конструкцию, повышает показатель стоимость-эффективность и снижает массу.

Во многих случаях при производстве и техобслуживании может оказаться полезным наличие на опорной раме средств фиксации, выполненных с возможностью взаимодействия с соответствующими средствами на имеющейся крыше водительской кабины для ее монтажа на ней.

Эти и другие выгоды от применения настоящего изобретения станут более понятны из приведенного ниже подробного описания, проиллюстрированного приложенными чертежами, краткие пояснения к которым приведены далее.

На фиг. 1 показана водительская кабина грузовика или тягача, оснащенная воздушным дефлектором согласно настоящему изобретению;

На фиг. 2 в перспективном разобранном виде показаны крыша и часть задней стенки водительской кабины, изображенной на фиг. 1, с воздушным дефлектором, видимым с противоположной стороны;

На фиг. 3 в перспективном разобранном виде показан воздушный дефлектор, изображенный на фиг. 1;

На фиг. 4 в перспективном разобранном виде показаны опорная рама и позиционирующий механизм воздушного дефлектора, изображенного на фиг. 2 и 3;

На фиг. 5 показана исполнительная часть позиционирующего механизма в частично поднятом состоянии;

На фиг. 6 в продольном сечении по линии VI-VI показан позиционирующий механизм, изображенный на фиг. 5;

На фиг. 7 в разобранном виде показаны позиционирующий механизм и связанный с ним приводной вал;

На фиг. 8 в перспективном виде показан верхний крепежный кронштейн для приводного вала;

На фиг. 9 в перспективном виде показан нижний крепежный кронштейн для приводного вала;

На фиг. 10 показана зажимная часть для использования с кронштейнами, изображенными на фиг. 8 и 9.

На фиг. 1 показана кабина 1 для использования в грузовиках и тягачах, в частности тягачах для буксировки прицепов. Кабина 1 оснащена воздушным дефлектором 3, установленным на крыше 2 кабины, а также боковыми отражателями 5, установленными на тот случай, если транспортируемый груз окажется шире кабины. Воздушный дефлектор 3 имеет неподвижную часть 7 и регулируемую отражательную панель 9. Боковые отражатели 5 в зависимости от конкретной ситуации могут либо располагаться под фиксированным углом, либо регулироваться.

На фиг. 2 в разобранном виде показаны панель 11 крыши и панель 13 задней стенки кабины 1, изображенной на фиг. 1. Кроме того, на фиг. 2 показан воздушный дефлектор или крышевой спойлер 3, который в рабочем состоянии фиксируется на панели 11 крыши посредством крепежных средств. Указанные крепежные средства в общем случае могут быть стандартными и включать в себя с передней стороны кронштейны 15 и винты 17, а с задней стороны - резьбовые шпильки 19 и гайки 21. Данные крепежные средства взаимодействуют с опорной рамой 23, которая более подобно будет описана ниже со ссылкой на фиг. 3. Винты 17 передней стороны могут быть закрыты извне посредством накладок 25. Также на фиг. 2 показан приводной вал 27 для регулирования углового положения отражательной панели 9 относительно неподвижной части 7 воздушного дефлектора 3. Приводной вал 27 имеет коленчатую рукоятку 29 для ручного приведения в действие механизма. В рабочем состоянии вал 27 монтируется с возможностью вращения на задней стенке 13 кабины посредством верхнего крепежного кронштейна 31 и верхней подшипниковой втулки 33, а также посредством нижнего крепежного кронштейна 35 и нижней подшипниковой втулки 37. Верхняя и нижняя подшипниковые втулки 33, 37 крепятся соответственно в верхнем и нижнем кронштейнах 31, 35 посредством зажимов 39 и крепежного средства 41.

На фиг. 3 показана опорная рама 23 с задней поперечиной 43 и выступающими вперед первым и вторым лонжеронами 45, 47. На верхней поверхности лонжеронов 45, 47 закреплена промежуточная поперечина 49. Неподвижная часть 7 воздушного дефлектора состоит из центральной панели 7А и противолежащих друг другу первой и второй боковых панелей 7B, 7С. Центральная панель 7А имеет переднюю кромку, прикрепленную к передним концам первого и второго лонжеронов 45, 47 и задней кромке промежуточной поперечины 49. Задняя поперечина 43 имеет первый и второй концевые выступы 51, 53, между которыми с возможностью вращения закреплен поперечный вал 55. На валу 55 закреплены первый 57 и второй 59 рычаги, вращающиеся вместе с этим валом. Первое 61 из пары соединительных звеньев 61, 63 имеет первый присоединительный конец 65, шарнирно присоединяемый к отражательной панели 9, и второй присоединительный конец 66, присоединяемый к первому рычагу 57 посредством шарнирного элемента 67. Второе 63 из пары соединительных звеньев 61, 63 имеет первый присоединительный конец 65А, шарнирно присоединяемый к отражательной панели 9, и шарнирный элемент 67А, с помощью которого соединительное звено 63 шарнирно присоединяется ко второму рычагу 59. Первый 57 из пары рычагов 57, 59 имеет удлинение, выступающее за шарнирный элемент 67 и образующее второй конец 69 этого рычага. Наличие указанного удлинения обуславливает разность длин первого 57 и второго 59 рычагов. Последний имеет второй конец 71, связанный с шарнирным элементом 67А. Между первым шарнирным кронштейном 73, предназначенным для шарнирного присоединения первого конца 65 соединительного звена 63 к отражательной панели 9, и вторым концом рычага 57 с возможностью передачи приводного усилия присоединен линейный привод 75. Первый шарнирный присоединительный конец 101 линейного привода 75 совмещен с шарнирным соединением первого конца 65 звена 63, а второй шарнирный присоединительный конец шарнирно связан со вторым концом 69 первого рычага 57 посредством анкерного элемента 77.

Передняя кромка отражательной панели 9 шарнирно закреплена на промежуточной поперечине 49 посредством первого и второго шарниров 79, 81. На соответствующих противоположных концах промежуточной поперечины 49 и соответствующих концевых выступах 51, 53 задней поперечины 43 закреплены первая и вторая боковые панели 7B, 7C. С этой целью с внутренней стороны первой и второй боковых панелей 7B, 7С сформированы соответствующие крепления 83, 85. Каждая из панелей 7B, 7C имеет также утопленную часть 87. Обращенные вниз кромки 9А, 9B отражательной панели 9 накладываются на утопленные части 87 таким образом, чтобы не допустить образования воздушных зазоров в состоянии, когда в результате регулирования положения отражательной панели 9 ее задняя кромка поднята из убранного положения в выбранное угловое положение относительно неподвижной части 7, 7А, 7B, 7C.

Более подробно опорная рама 23 и позиционирующий механизм показаны на фиг. 4. Как хорошо видно на данном чертеже, опорная рама 23 имеет первый и второй лонжероны 45, 47, на которых закреплены задняя 43 и промежуточная 49 поперечины. На промежуточной поперечине 49 размещены первый и второй шарниры 79, 81. Между первым 51 и вторым 53 выступами посредством первого 89 и второго 91 подшипниковых блоков закреплен поперечный вал 55. Подшипниковые блоки 89, 91 закреплены на соответствующих выступах 51, 53 обычным образом с помощью крепежных средств. Первый рычаг 57 закреплен с возможностью вращения вместе с поперечным валом 55. Любое угловое перемещение первого рычага 57 повторяется вторым рычагом 59 на такой же угол, поскольку рычаг 59 также закреплен с возможностью вращения вместе с поперечным валом 55. Первое соединительное звено 61 шарнирно закреплено на первом рычаге 57 в точке, расположенной посередине между первым концом рычага 57, закрепленном на валу 55, и вторым концом 69 этого рычага. Крепление звена 61 может быть осуществлено посредством шарнирного пальца 93 и крепежного средства 95, как показано на изображении в разобранном виде другого соединительного узла, состоящего из второго рычага 59 и второго соединительного звена 63 (см. этот же чертеж). Линейный привод 75 имеет резьбовой вал 97 с внешней резьбой на части его поверхности (по длине). Преобразовательный элемент 99 имеет внутреннюю резьбу (на фиг. не показана, но является стандартной), входящую в зацепление с внешней резьбой резьбового вала 97. Линейный привод 75 имеет также шарнирный присоединительный конец 101, который вместе с первым присоединительным концом 65 шарнирно соединен с шарнирным кронштейном 73 посредством еще одного шарнирного пальца 93 и крепежного средства 95. На противоположном конце линейный привод 75 имеет второе шарнирное соединение, образованное анкерным элементом 77. Последний шарнирно соединен со вторым концом 69 первого рычага 57 посредством надлежащих крепежных средств 103, 105. Резьбовой вал (или винтовой шпиндель) 97 закреплен одним концом в анкерном элементе 77 без возможности осевого перемещения относительно него, но с возможностью вращения. Под действием вращения резьбового вала 97 шарнирное соединение 101 приводится в движение в направлении сближения с анкерным элементом 77 или удаления от него в зависимости от направления вращения. Вращение резьбового вала 97 линейного привода 75 осуществляется посредством приводного вала 27, прикладывающего приводное усилие через универсальный шарнир 107. При сокращении линейного привода 75 под действием вращения резьбового вала 97 второй конец 69 первого рычага 57 будет перемещаться вверх и одновременно с этим первый шарнирный кронштейн 73 также будет перемещаться вверх. Увеличение длины линейного привода 75 в результате вращения в противоположном направлении приводит к опусканию первого шарнирного кронштейна 73. То же самое, а именно подъем и опускание второго шарнирного кронштейна 73А, будет происходить на противоположном конце поперечного вала 55, где расположены второй рычаг 59 и второе соединительное звено 63. В результате оба шарнирных кронштейна 73, 73А будут поднимать и опускать заднюю кромку отражательной панели 9 (показана на фиг. 1-3). Очевидно, что во время регулирующего перемещения линейного привода 75 приводной вал 27 в той его части, которая связана с универсальным шарниром 107, будет перемещаться по дуге относительно поперечного вала 55 и в результате тоже будет вертикально подниматься и опускаться.

На фиг. 5 и 6 более подробно показан линейный привод 75. Резьбовой вал 97, как было указано в пояснениях к предыдущим чертежам, может приводиться во вращение посредством приводного вала 27 через универсальный шарнир 107. Резьбовой вал 97 на своем нижнем конце имеет ступенчатый участок уменьшенного диаметра, на котором установлена подшипниковая втулка 109 с упорным кольцом. Для дополнительной осевой поддержки втулки 107 можно использовать дополнительное опорное кольцо 110. Втулка 109 проходит через центральное отверстие анкерного элемента 77. Последний имеет противолежащие друг другу по горизонтали выемки 111, 113 для размещения в них крепежных средств 103, 105 (как показано на фиг. 4). Резьбовой вал 97 поддерживается без возможности осевого перемещения в анкерном элементе 77 посредством универсального шарнира 107, имеющего несколько больший диаметр, чем указанное центральное отверстие и втулка 109 в анкерном элементе 77. Универсальный шарнир 107 зафиксирован на резьбовом валу 97 с помощью поперечного штифта 115. В то же время втулка 109 обеспечивает, чтобы резьбовой вал имел возможность вращения относительно анкерного элемента 77. Преобразовательный элемент 99 выполнен обычным образом в виде полой детали цилиндрической в целом формы с внутренней резьбой 117 на своей внутренней окружной поверхности. Хотя на верхней части резьбового вала 97 может быть также сформирована за одно целое внешняя резьба, в описываемом здесь (в качестве примера) варианте реализации изобретения верхний конец резьбового вала имеет опциональный некруглый участок, с которым без возможности вращения сцеплена резьбовая втулка 119. Таким образом, внешняя резьба на внешней окружной поверхности резьбовой втулки 119 будет обеспечивать вращение последней вместе резьбовым валом 97. Наличие внешней резьбы на отдельной детали, такой как указанная втулка 119, может оказаться преимуществом при изготовлении, позволяет выбирать иные конструкционные материалы, чем материал вала 97, и является более удобным с точки зрения функционирования механизма. Резьбовая втулка 119 поддерживается на резьбовом валу 97 с помощью шайбы 121 и винта 123. Верхний конец преобразовательного элемента 99 имеет сквозное отверстие 125 для формирования первого шарнирного соединения 101. Нижний конец преобразовательного элемента 99 имеет торцевую заглушку 127, вставляемую с тем, чтобы предотвратить расцепление резьбового вала 97 и преобразовательного элемента 99. Торцевая заглушка 127 может быть зафиксирована во вставленном положении посредством крепежных средств 129, вставляемых через окружную стенку полого цилиндрического преобразовательного элемента 99. В результате вращения резьбового вала 97 под действием приводного вала 27 через универсальный шарнир 107 из крайнего положения, показанного на фиг. 6, резьбовая втулка 119 перемещается на расстояние 131. Это позволяет сократить расстояние 133 между сквозным отверстием 125, относящимся к первому шарнирному соединению 101 преобразовательного элемента 99, и выемками 111, 113 в анкерном элементе 77.

На фиг. 7 более подробно показаны приводной вал 27 и связанный с ним линейный привод 75. На участок приводного вала 27, расположенный выше коленчатой рукоятки 29, надевается верхняя подшипниковая втулка 33. На участок вала 27, расположенный ниже коленчатой рукоятки 29, надевается нижняя подшипниковая втулка 37. Нижний конец приводного вала 27 может быть закрыт посредством опциональной торцевой втулки 135. Линейный привод 75 содержит преобразовательный элемент 99, выполненный в виде полого корпуса цилиндрической в целом формы, как было указано в пояснениях к фиг. 5 и 6. Все перечисленные выше части в сборе образуют линейный привод 75, показанный в разобранном виде на фиг. 7; подробное описание идентично пронумерованных частей можно найти выше в пояснениях к фиг. 5 и 6.

Как видно из более детальных чертежей на фиг. 8, 9 и 10, верхний 31 и нижний 35 монтажные кронштейны для монтажа приводного вала 27 на задней стенке 13 водительской кабины 1 (показана на фиг. 2) несколько отличаются друг от друга. Это различие верхнего 31 и нижнего 35 кронштейнов обуславливает небольшой наклон приводного вала 27 относительно задней стенки 13, поэтому расстояние от нее до приводного вала 27 в верхней части будет несколько меньше, чем в верхней. Нами было обнаружено, что данный небольшой угол наклона является удачным компромиссом между конструкцией водительской кабины 1 и плавающим положением универсального шарнира 107 в верхней части кабины. Для квалифицированного специалиста очевидно, что водительская кабина 1 и узел воздушного дефлектора могут быть модифицированы таким образом, что приводной вал 27 будет располагаться параллельно задней стенке 13 кабины 1. В этом гипотетическом варианте верхний и нижний монтажные кронштейны 31, 35 могут быть одинаковыми. Обычно монтажные кронштейны 31, 35, подробно изображенные на фиг. 8 и 9, служат также для поддержки боковых отражателей 5 (показанных на фиг. 1 и стандартных). У внешней кромки горизонтальных частей монтажных кронштейнов 31, 35 смогут быть сформированы монтажные отверстия 137 для крепления указанных щитков. Части монтажных кронштейнов 31, 35, предназначенные для размещения в них приводного вала 27, имеют полукруглые в целом зажимы 139 и отверстия 141 для приема обычных крепежных средств. Зажимная часть 39, показанная на фиг. 10 и уже упомянутая в пояснениях к фиг. 2, имеет ответный полукруглый зажим 143 и выполненную как единое целое гайку 145 для установки обычной винтовой крепежной детали, так что последняя может быть установлена в любом из монтажных кронштейнов 31, 35 с использованием имеющихся в них отверстий 141. В рабочем состоянии верхняя и нижняя подшипниковые втулки 33, 37 (см. фиг. 7) крепятся между противолежащими друг другу полукруглыми зажимами 139, 143.

Когда верхний конец приводного вала 27 во время регулирования положения отражательной панели 9 перемещается по дуге вместе с универсальным шарниром 107 вокруг поперечного вала 55, сам приводной вал 27, как уже пояснялось, перемещается вертикально. Это вертикальное перемещение возможно благодаря тому, что приводной вал 27 может скользить относительно верхней и нижней подшипниковых втулок 33, 37. В связи с этим очень удобным является наличие на нижней части вала 27 градуировки 147 (см. фиг. 7), показывающей предварительно заданные положения отражательной панели 9 при ее регулировании. Благодаря этому водитель грузовика во время регулирования отражательной панели 9 путем поворота коленчатой рукоятки 29 может точно определять положение панели.

Очевидно, что перемещение верхней части приводного вала 27 также приводит к некоторому смещению этой части в направлении приближения к задней стенке 13 водительской кабины и удаления от нее. Это смещение определяется расстоянием между универсальным шарниром 107 и верхним монтажным кронштейном 31, а также гибкостью приводного вала 27. Такая конструкция устраняет необходимость во втором универсальном шарнире и, следовательно, позволяет сократить издержки.

Соответственно, для узла 3 воздушного дефлектора было указано, что он пригоден для монтажа на крыше 2 автотранспортного средства с по существу вертикальной задней стенкой 13 водительской кабины. Узел 3 воздушного дефлектора содержит опорную раму 23 для монтажа на крыше 2 водительской кабины 1. Узел 3 содержит также отражательную панель 9, которая с возможностью регулирования положения поддерживается на опорной раме 23, и позиционирующий механизм, который перемещает отражательную панель 9 между убранным положением и положением отражения, выбранным из нескольких положений. Передняя кромка отражательной панели 9 шарнирно закреплена на опорной раме 23. Указанный позиционирующий механизм содержит рычаг 57 с первым концом (на фиг. не пронумерован) и вторым концом 69. Первый конец рычага шарнирно закреплен на опорной раме посредством поперечного вала 55. Позиционирующий механизм содержит также соединительное звено с первым 65 и вторым 66 концами, причем первый конец 65 шарнирно связан с отражательной панелью 9 посредством шарнирного кронштейна 73. Рычаг 57 и соединительное звено шарнирно связаны друг с другом через шарнирный элемент 67. Линейный привод 75 имеет первый и второй шарнирные присоединительные концы 101, 77 и предназначен для изменения угла, образованного между рычагом 57, соединительным звеном 61 и шарнирным элементом 67. Шарнирный элемент 67 или шарнирное крепление на втором шарнирном присоединительном конце 77 линейного привода 75 позиционно сопряжен или сопряжено со средней частью рычага 57 между его первым и вторым 69 концами либо со средней частью соединительного звена 61 между его первым и вторым концами 65, 66. В описанном выше примере узла 3 воздушного дефлектора шарнирный элемент 67 позиционно сопряжен со средней частью рычага 57 между его первым и вторым 69 концами, а шарнирное крепление второго шарнирного присоединительного конца 77 линейного привода 75 располагается на втором конце 69 рычага.

Можно надеяться, что функционирование и конструкция настоящего изобретения будут полностью ясны из приведенного выше описания и приложенных к нему чертежей. Для специалистов очевидно, что настоящее изобретение не ограничивается всеми описанными в нем вариантами и что возможны модификации в рамках приведенной ниже формулы изобретения. Случаи кинематической инверсии также приняты во внимание, полностью раскрыты и находятся в рамках формулы изобретения. В формуле изобретения любые ссылочные позиции (обозначения, проставленные на чертежах) не должны рассматриваться как ограничивающие формулу изобретения. Термины «содержит» и «включает в себя» при их использовании в данном описании или в приложенной формуле изобретения должны рассматриваться не в исключительном или исчерпывающем (эксклюзивном) аспекте, но скорее во включающем (инклюзивном) аспекте. Иначе говоря, термин «содержит» при его использовании в настоящем документе не исключает наличия других элементов или шагов в дополнение к тем, которые указаны в каждом из пунктов формулы изобретения. Далее, неопределенные английские артикли «a» и «an» не должны пониматься как ограничители, означающие «только один». В настоящей патентной заявке они означают «по меньшей мере один» и не исключают множественного числа. Признаки изобретения, которые не описаны в подробностях или в четкой форме, а также не заявлены в формуле изобретения, могут быть дополнительно включены в структуру настоящей заявки в пределах объема изобретения. Такие выражения, как «средство для...», должны читаться как «компонент, сформированный для…», или «элемент, разработанный для…», и должны пониматься в смысле возможности включения эквивалентов для структур, раскрытых в изобретении. Использование выражений типа «критический», «предпочтительный», «особо предпочтительный» и т.п. для ограничения изобретения нежелательно. Дополнения, удаления и изменения, находящиеся в пределах компетенции специалистов, как правило, возможны в рамках сущности и объема изобретения, представленных в формуле изобретения.

1. Узел воздушного дефлектора для монтажа на крыше автотранспортного средства, по существу , с вертикальной задней стенкой водительской кабины, содержащий:опорную раму, устанавливаемую на крыше водительской кабины;отражательную панель, поддерживаемую опорной рамой с возможностью регулирования;а также позиционирующий механизм, обеспечивающий перемещение отражательной панели между убранным положением и положением отражения, выбранным из нескольких положений,при этом передняя кромка отражательной панели шарнирно установлена на опорной раме;а позиционирующий механизм содержитрычаг с первым и вторым концами, причем первый конец шарнирно выполнен на опорной раме;соединительное звено с первым и вторым концами, причем первый конец шарнирно связан с отражательной панелью;шарнирный элемент, шарнирно связывающий друг с другом указанные рычаг и соединительное звено;а также линейный привод, имеющий первый и второй шарнирные присоединительные концы и выполненный для изменения угла, образованного между указанными рычагом, соединительным звеном и шарнирным элементом,при этом указанный шарнирный элемент или шарнирное крепление второго шарнирного присоединительного конца линейного привода позиционно сопряжен или сопряжено со средней частью рычага между его первым и вторым концами либо со средней частью соединительного звена между его первым и вторым концами.

2. Узел воздушного дефлектора по п. 1, в которомшарнирный элемент позиционно сопряжен со средней частью указанного рычага между соответственно его первым и вторым концами либо со средней частью соединительного звена между соответственно его первым и вторым концами, причемшарнирное крепление второго шарнирного присоединительного конца линейного привода расположено на втором конце рычага или на втором конце соединительного звена.

3. Узел воздушного дефлектора по п. 1 или 2, в которомшарнирный элемент позиционно сопряжен со средней частью указанного рычага между его первым и вторым концами, и при этомшарнирное крепление второго шарнирного присоединительного конца линейного привода расположено на втором конце указанного рычага.

4. Узел воздушного дефлектора по п. 1 или 2, в которомпервый шарнирный присоединительный конец линейного привода функционально связан с первым концом указанного соединительного звена.

5. Узел воздушного дефлектора по п. 1 или 2, в котором линейный привод содержит удлиненный резьбовой вал с внешней резьбой, сформированной по меньшей мере на части этого вала (по длине), и преобразовательный элемент с внутренней резьбой, входящей в зацепление с внешней резьбой резьбового вала.

6. Узел воздушного дефлектора по п. 5, в кот