Шина

Шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к шине, содержащей протекторный участок, который контактирует с поверхностью дороги, и боковой участок шины, который переходит в протекторный участок.

В установленной на транспортном средстве шине, тепло, образующееся во время вращения шины, до сих пор является проблемой. Увеличение температуры шины вследствие образования тепла приводит к ускорению изменений во времени, таких как изменения в физических свойствах материала шины, повреждение протектора во время быстрой езды и тому подобное. В частности, в радиальных внедорожных шинах (ORR) и радиальных шинах (TBR) для тягачей с кабиной, трение с фланцем обода и давление со стороны фланца обода деформирует резину на боковом участке шины, в частности, на стороне бортового участка и, поэтому, вероятность образования тепла возрастает. Тепло, образовавшееся на боковом участке шины, ускоряет разрушение резины, приводя не только к снижению долговечности бортовой части, но и долговечности шины. Существует потребность в шине, обеспечивающей сдерживание повышения температуры на стороне бортового участка бокового участка шины.

В шине, описанной в документе 1, например, сформировано вызывающее завихрение возвышение вдоль радиального направления шины в пределах заранее определенной длины бокового участка шины, как средство для сдерживания повышения температуры бортового участка. Таким образом, создается имеющее высокую скорость течения завихрение на поверхности шины, чтобы способствовать отводу тепла от бокового участка шины со сдерживанием, при этом, увеличения температуры на стороне бортового участка.

Между тем, описанная выше обычная шина имеет следующую проблему. В частности, метод, предусматривающий формирование возвышений на боковом участке шины, увеличивает объем резины в боковом участке шины. Как результат, возрастает вероятность образования тепла вследствие увеличения деформируемого количества резины во время вращения шины. Другими словами, эффект сдерживания возрастания температуры вследствие усиления отвода тепла в результате формирования возвышений снижается. Кроме того, поскольку для формирования возвышений требуется резина, увеличение количества резины, требующейся для пневматической шины, увеличивает затраты на изготовление. По этой причине, для шины желательно дальнейшее улучшение в направлении сдерживания повышения температуры бокового участка шины, в частности, на стороне бортового участка.

Патентный документ 1: WO 2009/084634

Одним из аспектов настоящего изобретения является шина (пневматическая шина 1), имеющая протекторный участок (протекторный участок 10), вступающий в соприкосновение с поверхностью дороги, и являющийся слитным с протекторным участком боковой участок шины (боковой участок 20 шины), в которой сформировано окружное углубление на внешней поверхности (окружное углубление 100) бокового участка шины, окружное углубление, вдающееся внутрь в направлении ширины протектора и простирающееся в окружном направлении шины, сформирован блок (например, первый блок 111), выступающий наружу в направлении ширины протектора, на внутренней стороне окружного углубления, в поперечном сечении вдоль направления ширины протектора шины и радиального направления шины, сформирована внешняя поверхность обода (внешняя поверхность 80 на стороне обода) в области от точки отрыва обода (точка 61a отрыва обода), которая является самой внешней точкой в радиальном направлении шины из находящихся в контакте с фланцем обода (фланец 61 обода) точек, до внутреннего конца (конец 100a) окружного углубления в радиальном направлении шины, и, по меньшей мере, часть блока выступает дальше во внешнюю сторону в направлении ширины протектора, чем виртуальная линия, вдоль которой простирается внешняя поверхность обода.

В вышеупомянутой шине, окружное углубление, углубленное внутрь в направлении ширины протектора и простирающееся в окружном направлении шины, сформировано на внешней поверхности бокового участка шины. Согласно вышеупомянутой шине, расстояние между высокотемпературным участком на внутренней стороне шины (в частности, внутренней стороне бортовой части шины) и отводящей тепло поверхностью (внешняя поверхность окружного углубления) может быть уменьшено путем формирования окружного углубления. Таким образом, эффект сдерживания повышения температуры резины может быть усилен. Кроме того, согласно вышеупомянутой шине, может быть достигнуто уменьшение издержек в отношении веса, по сравнению со случаем, когда не сформировано окружного углубления.

Кроме того, блоки, выступающие наружу в направлении ширины протектора, сформированы на внутренней стороне окружного углубления. В случае, если блоки расположены на боковом участке шины, не имеющей окружного углубления, достаточный эффект сдерживания повышения температуры резины не может быть достигнут вследствие слишком большой ее толщины. При расположении блоков на внутренней стороне окружного углубления, эффект сдерживания увеличения температуры резины может быть в достаточной степени усилен.

Кроме того, в шине, часть блока сформирована так, чтобы выступать в направлении ширины протектора в наружную сторону дальше, чем виртуальная линия, вдоль которой простирается внешняя поверхность обода. Согласно шине, какая описана выше, воздух, текущий вдоль внешней поверхности бокового участка шины вероятно будет втянут в окружное углубление от части блока. Другими словами, возрастание температуры резины может быть сдержано в еще большей степени вследствие увеличения количества воздуха, втекающего в окружное углубление.

Как описано выше, шина может сдержать возрастание температуры в резине в боковом участке шины, в частности, в бортовом участке, уменьшая, в то же время, затраты на изготовление.

Другим аспектом настоящего изобретения является то, что высота выступа блока относительно виртуальной линии в направлении ширины протектора находится в диапазоне 1-25 мм.

Другим аспектом настоящего изобретения является то, что блок расположен на внутреннем конце окружного углубления в радиальном направлении шины.

Внешняя поверхность обода сформирована вдоль заранее заданной дуговидной кривой, имеющей центр радиуса кривизны на внутренней стороне в направлении ширины протектора, и виртуальная линия является линией, проведенной, чтобы продолжить заранее заданную дуговидную кривую к окружному углублению.

В поперечном сечении вдоль направления ширины протектора шины и радиального направления шины, поверхность боковой стенки, сформированная в области от внутреннего конца окружного углубления в радиальном направлении шины к поверхности дна окружного углубления, сформирована вдоль другой дугообразной кривой, имеющей центр радиуса кривизны на внешней в направлении ширины протектора стороне, и если высота шины в радиальном направлении шины в ненагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и отсутствием приложенной нагрузки равна H, эта поверхность боковой стенки в нормально нагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и нормальной приложенной нагрузкой простирается на расстоянии 25% или меньше высоты Η шины от точки отрыва обода во внешнюю сторону в радиальном направлении шины.

Максимальная глубина поверхности боковой стенки по отношению к виртуальной линии составляет 15 мм или больше и 35 мм или меньше.

Другим аспектом настоящего изобретения является то, что радиус кривизны (радиус R₂ кривизны) поверхности боковой стенки в поперечном сечении вдоль направления ширины протектора шины и радиального направления шины составляет 50 мм или больше в ненагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и отсутствием приложенной нагрузки.

Предпочтительным является то, что, по меньшей мере, часть блока расположена в пределах поверхности боковой стенки.

Радиус кривизны Ra поверхности боковой стенки в ненагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и отсутствием приложения нагрузки, а также радиус кривизны Rb поверхности боковой стенки в нормально нагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и нормальной приложенной нагрузкой соответствуют зависимости (Ra-Rb)/Ra≤0,5.

Другим аспектом настоящего изобретения является то, что размещено большое число блоков с заданным шагом в окружном направлении шины, и каждый из двух соседних блоков отличается по положению в радиальном направлении шины.

Высота h блока в направлении ширины протектора составляет 3 мм или больше и 25 мм или меньше.

Предпочтительно, ширина w блока в окружном направлении шины составляет 2 мм или больше или 10 мм или меньше.

Другим аспектом настоящего изобретения является то, что зависимость между высотой h блока, заданным шагом p блоков в окружном направлении шины и шириной w блока соответствует зависимостям 1≤ph≤50 и 1≤(p-w)/w≤100.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг. 1 - вид поверхности боковой стенки на боковом участке 20 шины пневматической шины 1 согласно первому осуществлению настоящего изобретения;

фиг. 2 - частичный вырез, показывающий пневматическую шину 1 согласно первому осуществлению настоящего изобретения;

фиг. 3 - вид поперечного сечения, показьшающий пневматическую шину 1 согласно первому осуществлению настоящего изобретения;

фиг. 4(a) - частично увеличенный вид поперечного сечения пневматической шины 1 согласно первому осуществлению настоящего изобретения, фиг. 4(b) - частично увеличенный вид поперечного сечения пневматической шины 1 согласно первому осуществлению настоящего изобретения;

фиг. 5 - частично увеличенный вид поперечного сечения, показьшающий, как окружное углубление деформируется при переходе от ненагруженного состояния к нормально нагруженному состоянию;

фиг. 6(a) - частично увеличенный вид в перспективе окружного углубления согласно первому осуществлению, фиг. 6(b) - частично увеличенный вид в плане кружного углубления согласно первому осуществлению;

фиг. 7(a) - частично увеличенный вид поперечного сечения окружного углубления в направлении ширины протектора для объяснения состояния, когда возникает завихрение, фиг. 7(b) - частично увеличенный вид в плане окружного углубления для объяснения состояния, когда возникает завихрение;

фиг. 8(a) - частично увеличенный вид в перспективе окружного углубления 200 согласно второму осуществлению, фиг. 8(b) - частично увеличенный вид в плане окружного углубления 200 согласно второму осуществлению;

фиг. 9(a) - частично увеличенный вид в перспективе окружного углубления 200X согласно модифицированному примеру второго осуществления, фиг. 9(b) - частично увеличенный вид в плане окружного углубления 200X согласно модифицированному примеру второго осуществления;

фиг. 10(a) - частично увеличенный вид в перспективе окружного углубления 300 согласно третьему осуществлению, фиг. 10(b) - частично увеличенный вид в плане окружного углубления 300 согласно третьему осуществлению;

фиг. 11(a) - частично увеличенный вид поперечного сечения пневматической шины согласно обычному примеру, фиг. 11(b) - частично увеличенный вид поперечного сечения пневматической шины согласно сравнительному примеру;

фиг. 12(a) - частично увеличенный вид в перспективе окружного углубления согласно другому осуществлению, фиг. 12(b) - частично увеличенный вид в плане окружного углубления согласно другому осуществлению;

фиг. 13(a) - частично увеличенный вид в перспективе окружного углубления согласно другому осуществлению, фиг. 13(b) - частично увеличенный вид в плане окружного углубления согласно другому осуществлению;

фиг. 14 - частично увеличенный вид в плане окружного углубления согласно другому осуществлению;

фиг. 15 - частично увеличенный вид в плане окружного углубления согласно другому осуществлению;

фиг. 16 (a)-16(e) - частично увеличенные виды в плане окружных углублений согласно другим осуществлениям.

Далее будут описаны осуществления согласно настоящему изобретению со ссылками на чертежи. Следует обратить внимание на то, что в далее следующем описании чертежей одни и те же или аналогичные части будут сопровождены такими же или аналогичными ссылочными числительными. Тем не менее, следует заметить, что чертежи являются концептуальными и соотношения соответствующих размеров и тому подобное отличаются от фактических размеров. Следовательно, конкретные размеры и тому подобное должны определяться с учетом следующего описания. Кроме того, и среди чертежей, включены части, в которых размерные зависимости и отношения отличаются друг от друга.

Первый вариант осуществления

Во-первых, описывается первое осуществление настоящего изобретения.

(1) Конфигурация пневматической шины 1

Пневматическая шина 1 согласно этому осуществлению является высоконагружаемой пневматической шиной, устанавливаемой на строительных транспортных средствах, таких как самосвал. Конфигурация пневматической шины 1 описана со ссылками на чертежи. Фиг. 1 показывает вид сбоку пневматической шины 1 согласно первому осуществлению настоящего изобретения. Фиг. 2 является частично вырванным перспективным видом, показывающим пневматическую шину 1 согласно этому осуществлению. Фиг. 3 является частичным видом поперечного сечения, показывающим пневматическую шину 1 согласно этому осуществлению.

Как показано на фиг. 1-3, пневматическая шина 1 включает в себя: протекторный участок 10, который приходит в соприкосновение с поверхностью дороги во время езды; и боковой участок 20 шины, который является слитным с протекторным участком 10. Окружное углубление 100, которое вдается внутрь в направлении Tw ширины протектора и простирается в окружном направлении Тс шины, сформировано на внешней поверхности бокового участка 20 шины. Как показано на фиг. 2 и 3, пневматическая шина включает в себя также: каркас 40, который образует несущую конструкцию пневматической шины 1; бортовой участок 30, вставленный во фланец 61 обода (не показана на фиг. 2); и брекерный пояс 50, установленный на внешней стороне каркаса 40 в радиальном направлении Td шины в протекторном участке 10.

Каркас 40 включает в себя каркасный корд и резиновый слой, покрывающий каркасный корд. Каркас 40 имеет сложенную часть, которая охватывает сердечник борта бортового участка 30 от протекторного участка 10 через боковой участок 20 шины и согнута от внутренней стороны к внешней стороне в направлении Tw ширины протектора. Концевая часть, простирающаяся в радиальном направлении Td шины от сложенной части каркаса 40, расположена у местоположения, соответствующего 40-65% высоты Η шины. Следует обратить внимание на то, что высота H шины детально показана ниже (смотри фиг. 3).

Брекерный пояс 50 сформирован путем пропитки стального корда резиновым компонентом. К тому же, брекерный пояс 50 включает в себя много слоев, которые расположены в радиальном Td направлении шины. Бортовой участок 30 предусмотрен вдоль окружного направления Тс шины и расположен по обе стороны от экваторной линии CL шины в направлении Tw ширины протектора. Следует обратить внимание на то, что, поскольку пневматическая шина 1 имеет линейно-симметричную структуру относительно экваторной линии CL шины, фиг. 2 и 3 показывают только лишь одну ее сторону.

В этом осуществлении, на внешней поверхности бокового участка 20 шины, сформирована внешняя поверхность 80 на стороне обода в области от точки 61a отрыва обода до внутреннего конца 100a окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины в поперечном сечении в направлении Tw ширины протектора пневматической шины 1 и радиальном направлении Td шины. Следует обратить внимание на то, что точка 61a отрыва обода является самой удаленной точкой в радиальном направлении Td шины, где пневматическая шина 1 вступает в контакт с фланцем 61 диска обода 60 в состоянии, когда пневматическая шина установлена на диске обода 60. Также следует обратить внимание на то, что конец 100a расположен на внешней стороне в направлении Tw ширина протектора стороне относительно части, бокового участка 20 шины, которая находится в контакте с фланцем 61, когда к шине приложена нагрузка.

Состояние, когда пневматическая шина 1 установлена на диске обода 60, является состоянием, когда пневматическая шина 1 установлена на стандартном ободе, соответствующем стандартам, при давлении воздуха, соответствующем максимальной нагрузке, оговоренной стандартами. Стандарты в этом случае относятся к JATWA YEAR BOOK (Ежегодник JATWA - Japan Automobile Tire Manufactures Association Standards; Стандарты Японской ассоциации производителей автомобильных шин, версия 2010 г.). Следует обратить внимание на то, что если применяются стандарты TRA, стандарты ETRTO и тому подобные с учетом места использования или производства, соответствующие стандарты согласовываются.

Кроме того, внешняя поверхность 80 на стороне обода сформирована вдоль первой дуговидной кривой Rc1, имеющей центр C1 радиуса кривизны R1 на внутренней стороне в направлении Tw ширины протектора (смотри фиг. 4). Другими словами, внешняя поверхность 80 на стороне обода сформирована в криволинейной форме, которая выгибается наружу в направлении Tw ширины протектора. Формированием внешней поверхности 80 на стороне обода как описанная выше, достигается определенная прочность в области бокового участка 20 шины на стороне бортового участка 30. Следует обратить внимание на то, что центр C1 радиуса R1 кривизны предпочтительно расположен на виртуальной линии, простирающейся в направлении Tw ширины протектора от места участка m максимальной ширины шины.

(2) Конфигурация окружного углубления

Далее, конкретно описывается конфигурация окружного углубления 100. Окружное углубление 100 сформировано в области от местоположения m части шины с максимальной шириной до точки 61a отрыва обода. Следует обратить внимание на то, что предпочтительно, чтобы длина окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины и глубина его в направлении Tw ширины шины были определены соответствующим образом на основе размера пневматической шины 1 и типа транспортного средства, оснащенного ею.

Также, окружное углубление 100 включает в себя: поверхность 101 внутренней стенки, расположенную на внутренней стороне окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины; поверхность 102 внешней стенки, расположенную на внешней стороне окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины, и поверхность 103 дна, расположенную между поверхностью 101 внутренней стенки и поверхностью 102 внешней стенки. Следует обратить внимание на то, что окружное углубление может быть разделено на три области, в радиальном направлении Td шины, где сформирована поверхность 101 внутренней стенки, где сформирована поверхность 102 внешней стенки и где сформирована поверхность 103 дна.

Фиг. 4(a) и 4(b) являются частично увеличенными видами поперечного сечения пневматической шины 1 согласно этому осуществлению. Как показано на фиг. 4(a) и 4(b), поверхность 101 внутренней стенки сформирована в области от внутреннего конца 100a окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины до поверхности 103 дна окружного углубления 100. Другими словами, поверхность 101 внутренней стенки сформирована слитной с поверхностью 103 дна.

Также, поверхность 101 внутренней стенки сформирована вдоль дуговидной кривой Rc2, имеющей центр C2 радиуса R2 кривизны на внешней стороне в направлении Tw ширины протектора в поперечном сечении в направлении Tw ширины протектора пневматической шины 1 и радиальном направлении Td шины. Другими словами, поверхность 101 внутренней стенки сформирована в криволинейной форме.

Предпочтительно, чтобы радиус R2 кривизны поверхности 101 внутренней стенки в поперечном сечении в направлении Tw ширины протектора пневматической шины 1 и радиальном направлении Td шины был 50 мм или больше в ненагруженном состоянии, когда применено нормальное внутреннее давление и не применено нагрузки. Следует обратить внимание на то, что в этом осуществлении, нормальное внутреннее давление является внутренним давлением, соответствующим стандартам (JATWA YEAR BOOK), описанным выше. Также, нормальная нагрузка является максимальной нагрузкой, предписанной стандартами, описанными выше.

Кроме того, в этом осуществлении, максимальная глубина D поверхности 101 внутренней стенки относительно виртуальной линии Vc1, вдоль которой простирается первая дуговидная кривая Rc1 к окружному углублению 100, находится в диапазоне длины 15 мм или больше и 35 мм или меньше. В данном случае, следует отметить, что первая дуговидная кривая Rc1 и виртуальная линия Vc1 находятся на одной и той же дуговидной кривой и что виртуальная линия Vc1 показана пунктирной линией в примере, показанном на фиг. 4(a) и 4(b). Следует обратить внимание, что максимальная глубина D является расстоянием между виртуальной линией Vc1 и внешним концом 100 с поверхности 101 внутренней стенки в радиальном направлении Td шины, как показано на фиг. 4(b). Также, другими словами, можно также сказать, что, если проведен перпендикуляр к концу 100 с поверхности 101 внутренней стенки, максимальная глубина D является расстоянием между концом 100 с и точкой, где перпендикуляр и виртуальная линия Vc1 пересекаются друг с другом.

Кроме того, в этом осуществлении, поверхность 101 внутренней стенки предусмотрена на местоположении в пределах заданного расстояния от точки 61a отрыва обода до внешней стороны в радиальном направлении Td шины. Более конкретно, считая, что высота шины в радиальном направлении Td шины в ненагруженном состоянии, когда приложено нормальное внутреннее давление и не приложено нагрузки, равна H, поверхность 101 внутренней стенки в состоянии нормальной нагрузки, когда к пневматической шине 1 приложены нормальное внутреннее давление и нормальная нагрузка, располагается в пределах расстояния, равного 25% или меньше высоты шины H от точки 61a отрыва обода до внешней стороны в радиальном направлении Td шины.

Следует обратить внимание на то, что, в этом осуществлении, высота шины Η является расстоянием в радиальном направлении Td шины от внутреннего нижнего конца в радиальном направлении Td шины до поверхности протектора участка 10 протектора в состоянии, когда пневматическая шина 1 установлена на диске ободе 60, как показано на фиг. 3.

В пневматической шине 1, радиус Ra кривизны поверхности 101 внутренней стенки в ненагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и отсутствием примененной нагрузки и радиус Rb кривизны поверхности 101 внутренней стенки в нормально нагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и нормальной примененной нагрузкой соответствует зависимости (Ra-Rb)/Ra≤0,5.

В данном случае, фиг. 5 показывает частично увеличенный вид поперечного сечения, показывающий, как окружное углубление 100 в ненагруженном состоянии изменяется по отношению окружного углубления 100X в нормально нагруженном состоянии. Как показано на фиг. 5, радиус R2 кривизны поверхности 101 внутренней стенки изменяется с радиуса Ra (R2) кривизны поверхности 101 внутренней стенки в ненагруженном состоянии на радиус Rb (R2) кривизны поверхности 101 внутренней стенки в нормально нагруженном состоянии. Также, пневматическая шина 1 согласно этому осуществлению имеет такую конфигурацию, что коэффициент изменения радиуса R2 кривизны поверхности 101 внутренней стенки равен 0,5 или меньше, когда радиус R2 кривизны поверхности 101 внутренней стенки изменяется с радиуса Ra (R2) кривизны на радиус Rb (R2) кривизны.

Поверхность 102 внешней стенки находится на внешней стороне окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины. Поверхность 102 внешней стенки сформирована в области от внешнего конца 100b окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины до поверхности 103 дна окружного углубления 100. Следует обратить внимание на то, что предпочтительно, чтобы поверхность 102 внешней стенки была также сформирована в криволинейной форме как в случае поверхности 101 внутренней стенки. Также, поверхность 103 дна находится на внутренней в направлении Tw ширины протектора стороне в отличие от внешней поверхности бокового участка 20 шины и соединена с поверхностью 101 внутренней стенки и поверхностью 102 внешней стенки.

Как описано выше, окружное углубление 100, имеющее поверхность 101 внутренней стенки, поверхность 102 внешней стенки и поверхность 103 дна, сформировано вогнутым внутрь от внешней поверхности в направлении Tw ширины протектора, в боковом участке 20 шины. Кроме того, формирование окружного углубления 100 уменьшает объем резины, формирующей боковой участок 20 шины в пневматической шине 1.

(3) Конфигурация блоков

Далее, со ссылкой на чертежи, приводится описание конфигурации блоков, сформированных в окружном углублении 100. В этом осуществлении, блоки, выступающие наружу в направлении Tw ширины протектора, сформированы на внутренней стороне окружного углубления 100. Следует обратить внимание на то, что внутренняя сторона окружного углубления 100 обозначает внутреннюю сторону области между внутренним концом 100a окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины и внешним концом 100b окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины.

Более конкретно, в пневматической шине 1 согласно этому осуществлению, первый блок 111 и второй блок 112 сформированы как блоки 110. К тому же, соответственно сформировано большое число первых блоков 111 и вторых блоков 112 с заданными интервалами в окружном направлении Тс шины. Следует обратить внимание на то, что хотя дано описание примера, когда в этом осуществлении сформированы два вида блоков, первые и вторые блоки 111 и 112, может быть сформирован лишь один вид (например, первый блок 111) блоков 110.

Кроме того, в этом осуществлении, по меньшей мере, некоторые из блоков ПО расположены в пределах поверхности 101 внутренней стенки. Более конкретно, в этом осуществлении, все первые блоки 111 и некоторые из вторых блоков 112 расположены в пределах области, где сформирована поверхность 101 внутренней стенки. Следует обратить внимание на то, что, по меньшей мере, некоторые из блоков 110 могут быть расположены в пределах области, где сформирована поверхность 101 внутренней стенки. Например, в пределах области, где сформирована поверхность 101 внутренней стенки, могут быть расположены лишь некоторые из блоков 111.

Фиг. 6(a) показывает частично увеличенный перспективный вид окружного углубления 100 согласно этому осуществлению. Фиг. 6(b) показывает частично увеличенный вид в плане окружного углубления 100 согласно первому осуществлению. Как показано на фиг. 6(a) и 6(b), в окружном углублении 100, первые блоки 111 сформированы на внутренней стороне окружного углубления 100 в радиальном направлении шины, а вторые блоки 112 сформированы на внешней стороне в радиальном направлении Td шины в отличие от первых блоков 111. В данном случае, внутренние края первых блоков 111 в радиальном направлении Td шины достигают внутреннего конца 100a окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины. Другими словами, первые блоки 111 расположены у внутреннего конца 100a окружного углубления 100 в радиальном направлении Td шины.

В этом осуществлении, первые блоки 111 и вторые блоки 112 сформированы по прямой линии вдоль радиального направления Td шины. Первые и вторые блоки 111 и 112 расположены радиально с центром С (см. фиг. 1) пневматической шины 1 в радиальном направлении Td качестве базисной точки.

Первые блоки 111 и вторые блоки 112 сформированы с промежутком между ними в радиальном направлении Td шины. К тому же, ширина w каждого из первых блоков в окружном направлении Tc шины и ширина w каждого из вторых блоков 112 в окружном направлении Тс шины одинаковы. Более конкретно, ширина первого блока 111 в окружном направлении Tc шины и ширина w второго блока в окружном направлении Tc шины установлены равными 2 мм или больше и 10 мм или меньше. Следует обратить внимание на то, что когда боковая стенка первого блока 111 (или второго блока 112) наклонена, чтобы изменить ширину w в окружном направлении Tc шины, ширина w в окружном направлении Tc шины принята равной среднему между максимальной шириной и минимальной шириной.

Предпочтительно, чтобы расстояние L1 между первыми блоками 111 и вторыми блоками 112 в радиальном Td направлении шины составляло от 15 до 30% шага ρ первых блоков 111 (или вторых блоков) в окружном направлении Тс шины. Это обусловлено следующей причиной. В частности, если расстояние L1 меньше, чем 15% шага p, поток воздуха, поступающего в окружное углубление 100, блокируется, образуя большое число участков (областей) задержания воздуха в окружном углублении 100. С другой стороны, если расстояние L1 больше, чем 30% шага p, мала вероятность того, что будет образовываться воздушный поток, который повторяет касание поверхности 103 дна и отделение от нее.

Следует обратить внимание, что, как показано на фиг. 6(b), шаг p в окружном направлении Tc шины означает линейное расстояние вдоль окружного направления между центром первого блока 111 (или второго блока 112) в окружном направлении шины и центром другого первого блока 111 (или второго блока 112), соседнего с ним в окружном направлении шины.

Также, в этом осуществлении, высота h блоков 110 в направлении Tw ширины протектора составляет 3 мм или больше и 25 мм или меньше. Конкретнее, высота h первых блоков 111 и высота h вторых блоков 112 составляет 3 мм или больше и 25 мм или меньше. Следует обратить внимание на то, что, в этом осуществлении, высота h первых блоков 111 (или вторых блоков 112) означает расстояние от поверхности 101 внутренней стенки или поверхности 102 внешней стенки или поверхности 103 дна, где расположены первые блоки 111 (или вторые блоки 112), по вертикали до наиболее удаленной точки первых блоков 111 (или вторых блоков 112).

Кроме того, в этом осуществлении, зависимости между высотой первых блоков 111 (или вторых блоков), заданным шагом ρ первых блоков 111 (или вторых блоков 112) в окружном направлении Тс шины и шириной первых блоков 111 (или вторых блоков 112) соответствуют выражениям 1≤p/h≤50 и 1≤(p-w)/w≤100.

Кроме того, предпочтительно, чтобы внешняя поверхность 111S первого блока 111 в направлении Tw ширины протектора и внешняя поверхность 112S второго блока 112 в направлении Tw ширины протектора были плоскими поверхностями. Предпочтительно также, чтобы угол, образованный поверхностью 111S первого блока 111 и поверхностью боковой стенки, простирающейся от внешнего края 111a первого блока 111 на внешней стороне в радиальном направлении Td шины к поверхности 103 дна, был тупым углом. Это обусловлено следующей причиной. В частности, в процессе производства пневматической шины, улучшается удаляемость при удалении пневматической шины 1 из литейной формы. Следовательно, может быть исключено образование трещин и тому подобного в пневматической шине 1. Как результат, может быть изготовлена пневматическая шина 1 высокого качества.

Аналогичным образом, предпочтительно, чтобы угол, сформированный поверхностью 112S второго блока 112 и поверхностью боковой стенки, простирающейся от внутреннего края 112a второго блока 112 на внутренней стороне в радиальном направлении Td шины к поверхности 103 дна, был также тупым углом. Кроме того, предпочтительно, чтобы угол, сформированный поверхностью 112S второго блока 112 и поверхностью боковой стенки, простирающейся от внешнего края 112b второго блока 112 на внешней стороне в радиальном направлении Td шины к поверхности 103 дна, также был тупым углом.

К тому же, то же самое относится к боковым поверхностям первого и второго блоков 111 и 112 в окружном направлении Tc шины. Более конкретно, предпочтительно, чтобы угол, сформированный поверхностью 111S первого блока 111 и поверхностью боковой стенки в окружном направлении Tc шины был также тупым углом. Также, предпочтительно, чтобы угол, сформированный поверхностью 112S второго блока и поверхностью боковой стенки в окружном направлении Tc, был также тупым углом.

В этом осуществлении, по меньшей мере, часть блока 110 выдается во внешнюю сторону в направлении Tw ширины протектора дальше, чем первая дуговидная кривая Rc1. Более конкретно, если проведена виртуальная линия Vc1, вдоль которой простирается первая дуговидная кривая Rc1 до окружного углубления 100, по меньшей мере, часть блока 110 выдается к внешней стороне в направлении Tw ширины протектора дальше, чем виртуальная линия Vc1. Более конкретно, как показано на фиг. 4(b), часть первого блока 111 сформирована, чтобы выдаваться к внешней стороне в направлении Tw ширины протектора, высотой Hz выступающей части дальше, чем виртуальная линия Vc1, вдоль которой простирается дуговая кривая Rc1.

Предпочтительно, чтобы высота Hz выступающей части была в пределах диапазона 1-25 мм. Более предпочтительно, чтобы высота Hz выступающей части была в пределах диапазона 2-10 мм.

В данном случае, с учетом удаляемости в процессе изготовления пневматической шины 1, предпочтительно, чтобы поверхность 111S первого блока 111 и поверхность 112S второго блока 112 были сформированы в форме плоской поверхности. Как описано выше, принимая во внимание, что поверхности 111S и 112S формируются в форме плоской поверхности, и количество воздуха, втекающего в окружное углубление 100, высота Hz составляет предпочтительно 25 мм или меньше. Между тем, если высота Hz выступающей части меньше, чем 1 мм, количество воздуха, поступающего в окружное углубление 100, уменьшается. Это ослабляет охлаждающий эффект. По этой причине, высота Hz выступающей части предпочтительно составляет 1 мм или больше.

(4) Состояние созданного завихрения

Далее, со ссылкой на чертежи, дано описание состояния, когда создано завихрение окружным углублением 100 согласно первому осуществлению.

Фиг. 7(a) является частично увеличенным видом поперечного сечения окружного углубления 100 в направлении ширины протектора для объяснения состояния, когда создано завихрение. Фиг. 7(b) является частично увеличенным видом в плане окружного углубления 100 для объяснения состояния, когда создано завихрение.

Как показано на фиг. 7(a), вращение пневматической шины 1 заставляет поток S1 воздуха вдоль поверхности 103 дна внутри окружного углубления 100 отделяться от поверхности 103 дна (или поверхности 101 внутренней стенки) у второго блока 112 (или первого блока 111) и затем двигаться над вторым блоком 112 (или первым блоком 111). В этом случае, возникает участок (область), где поток воздуха прерывается на тыльной стороне (правая сторона первого или второго блока, показанная на фиг. 7(a) и 7(b)) второго блока 112 или первого блока (111). Затем, поток S1 воздуха вновь касается поверхности 103 дна (или поверхности 101 внутренней стенки) между вторым блоком (или первым блоком) и следующим вторым блоком 112 (или первым блоком 111), а затем опять отделяется у следующего второго 112 (или первого блока 111). В этом случае, возникает участок (область), где поток воздуха прерывается на передней стороне (левая сторона первого или второго блока, показанная на фиг. 7(a) и 7(b)) второго блока 112 (или первого блока 111).

В этом случае, когда поток S1 воздуха направляется в сторону поверхности 103 дна (или поверхности 101 внутренней стенки) за вторым блоком 112 (или первым блоком 111), воздух S2, текущий в прерванном участке (области) течет так, что этот воздух втягивается в поток S1 воздуха, удаляя при этом тепло, скопившееся на тыльной стороне второго блока 112 (или первого блока 111).

Кроме того, когда поток S1 воздуха отделяется от поверхности 103 дна (или поверхности 101 внутренней стенки) и проходит над следующим вторым блоком 112 (или первым блоком 111), воздух S3, текущий в прерванном участке (области) течет так, что этот воздух втягивается в поток S1 воздуха, удаляя при этом тепло, скопившееся на передней стороне второго блока 112 (или первого блока 111).

Между тем, как показано на фиг. 7(b), в окружном углублении 100, первые блоки 111 и вторые блоки 112, сформированы с промежутком между ними в радиальном направлении шины. По этой причине, вращение пневматической шины 1 вызывает поток S4 воздуха между первыми блоками 111 и вторыми блоками 112. В данном случае, поскольку поток S4 воздуха течет без прохождения над первыми и вторыми блоками 111 и 112, скорость его больше, чем скорость потока S1 воздуха, показанного на фиг. 7(a). По этой причине, воздух S2 и S3, текущий в участках (областях), где поток воздуха прерван в пределах окружного углубления 100, течет так, что воздух втягивается в поток S4 воздуха, удаляя при этом тепло, скопившееся на тыльной и передней сторонах второго блока 112 (или первого блока 111).

Как описано выше, поток