Система гидравлического управления для транспортного средства

Система гидравлического управления для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

1. ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Изобретение относится к системе гидравлического управления для транспортного средства, причем система гидравлического управления включает в себя механический масляный насос, который приводится в действие посредством источника движущей силы для транспортного средства, такого как двигатель и электромотор, и электрический масляный насос, который приводится в действие посредством электромотора, отличающегося от источника движущей силы.

2. ОПИСАНИЕ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

[0002] Публикация заявки на патент Японии номер 2013-142458 (JP 2013-142458 А) описывает изобретение относительно системы подачи масла, включающей в себя механический масляный насос и электрический масляный насос в качестве насосов для подачи масла. Система подачи масла, описанная в JP 2013-142458 А, включает в себя электромагнитный клапан в качестве средства изменения для изменения состояния сообщения между первым выпускным масляным каналом и вторым выпускным масляным каналом. Механический масляный насос выпускает масло через первый выпускной масляный канал. Электрический масляный насос выпускает масло через второй выпускной масляный канал.

[0003] Публикация заявки на патент Японии номер 2011-978 (JP 2011-978 А) описывает изобретение относительно системы управления приведением в действие вспомогательного насоса. Предусмотрены механический масляный насос и электрический масляный насос (вспомогательный насос). Механический масляный насос приводится в действие посредством двигателя. Электрический масляный насос приводится в действие посредством источника приведения в движение, отличающегося от двигателя. Система управления приведением в действие вспомогательного насоса выполнена с возможностью, когда приведение в действие электрического масляного насоса начинается, приводить в действие электрический масляный насос в обратном направлении. 2011-978 А JP также описывает конфигурацию, в которой вышеописанный электрический масляный насос устанавливается на внешней части картера трансмиссии.

[0004] Как и в случае системы, описанной в JP 2013-142458 А, или системы, описанной в JP 2011-978 А, в конфигурации, в которой предоставляются механический масляный насос и электрический масляный насос, обычно, выходная мощность электромотора, который приводит в действие электрический масляный насос, значительно меньше выходной мощности источника движущей силы, который приводит в действие механический масляный насос. Следовательно, например, когда электрический масляный насос запускается в состоянии, в котором вязкость масла является высокой при низкой температуре, выходная мощность электромотора может быть недостаточной для нагрузки на электрический масляный насос, так что в итоге может быть невозможным надлежащим образом запускать электрический масляный насос.

[0005] В системе, описанной в JP 2013-142458 А, при запуске электрического масляного насоса, открытое/закрытое состояние электромагнитного клапана изменяется таким образом, что масло протекает обратно из первого выпускного масляного канала на стороне механического масляного насоса на сторону электрического масляного насоса. Таким образом, низкотемпературное высоковязкое масло, остающееся в электрическом масляном насосе или втором выпускном масляном канале, возвращается в маслосборник посредством давления масла, которое протекает обратно со стороны механического масляного насоса. Как результат, внутренняя часть электрического масляного насоса или второго выпускного масляного канала заполнена маслом с повышенной температурой на стороне механического масляного насоса, и разрешается заблаговременное приведение в действие электрического масляного насоса. Тем не менее, посредством использования вышеописанного электромагнитного клапана, требуется система, которая управляет работой электромагнитного клапана. Электроэнергия должна подаваться извне для того, чтобы приводить в действие электромагнитный клапан. Помимо этого, электромагнитный клапан является, в общем, дорогим. Следовательно, в системе, описанной в JP 2013-142458 А, работа электромагнитного клапана должна управляться. Эффективность использования энергии системы снижается на величину, в которой потребляется электроэнергия во время активации электромагнитного клапана. Помимо этого, затраты на электромагнитный клапан становятся фактором повышения затрат в системе.

[0006] Как и в случае системы, описанной в JP 2011-978 А, посредством приведения в действие электрического масляного насоса в обратном направлении, когда приведение в действие электрического масляного насоса начинается, можно возвращать масло, остающееся в электрическом масляном насосе и имеющее высокую вязкость при низкой температуре вследствие наружного воздуха, в маслосборник. Наряду с этим, можно вводить относительно высокотемпературное низковязкое масло, накапливаемое в маслосборнике, и распределять масло вовнутрь электрического масляного насоса. Следовательно, в системе, описанной в JP 2011-978 А, посредством приведения в действие электрического масляного насоса в обратном направлении, как описано выше, а затем приведения в действие электрического масляного насоса в прямом направлении, можно приводить в действие электрический масляный насос при низкой нагрузке. Тем не менее, даже в такой конфигурации, в конечном счете, электромотор, который приводит в действие электрический масляный насос, требуется, чтобы предоставлять мощность для обеспечения возможности приводить в действие электрический масляный насос в обратном направлении даже в состоянии, в котором вязкость масла в маслосборнике является высокой. Увеличение мощности электромотора приводит к увеличению размера и веса системы, а также к повышению затрат.

[0007] Помимо этого, при запуске электрического масляного насоса в состоянии, в котором вязкость масла является высокой, как описано выше, запуск электрического масляного насоса не может быть надлежащим образом выполнен. В таком случае, затруднительно точно определять то, обусловлено это недостаточной мощностью электромотора, который приводит в действие электрический масляный насос, либо обусловлено отказом системы. Когда вышеописанный неудачный запуск электрического масляного насоса обусловлен недостаточной мощностью электромотора, можно справляться с таким неудачным запуском посредством повторения запуска электрического масляного насоса или приведения в действие механического масляного насоса посредством запуска двигателя. С другой стороны, когда вышеописанный неудачный запуск электрического масляного насоса обусловлен отказом системы, может быть необходимым быстро прекращать или подавлять приведение в действие электрического масляного насоса с тем, чтобы подавлять бесполезное потребление электроэнергии для приведения в действие электромотора или предотвращать дополнительный вторичный отказ.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0008] Эта заявка направлена на систему гидравлического управления, включающую в себя вышеописанные механический масляный насос и электрический масляный насос. Эта заявка предоставляет систему гидравлического управления для транспортного средства, которая позволяет улучшать пусковые качества электрического масляного насоса без последствий в виде сложности системы, увеличения размера, повышения затрат и т.п.

[0009] Система гидравлического управления, связанная с настоящим изобретением, служит для транспортного средства, включающего в себя, по меньшей мере, двигатель. Система гидравлического управления включает в себя первый масляный насос, второй масляный насос, часть приема масла, первый масляный канал, второй масляный канал, первый контрольный клапан, второй контрольный клапан и третий масляный канал. Первый масляный насос представляет собой механический масляный насос. Первый масляный насос выполнен с возможностью приводиться в действие посредством источника движущей силы транспортного средства для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Второй масляный насос представляет собой электрический масляный насос. Второй масляный насос выполнен с возможностью приводиться в действие посредством электромотора для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Электромотор отличается от источника движущей силы. Часть приема масла выполнена с возможностью снабжаться маслом, которое выпускается из первого масляного насоса или второго масляного насоса. Первый масляный канал выполнен с возможностью обеспечения сообщения между первым масляным насосом и частью приема масла. Второй масляный канал выполнен с возможностью обеспечения сообщения между вторым масляным насосом и частью приема масла. Первый контрольный клапан предоставляется между точкой объединения и первым масляным насосом. Первый контрольный клапан выполнен с возможностью позволять маслу протекать только в направлении от первого масляного насоса к части приема масла. Точка объединения является частью, в которой первый масляный канал и второй масляный канал объединяются между собой. Второй контрольный клапан предоставляется между точкой объединения и вторым масляным насосом. Второй контрольный клапан выполнен с возможностью позволять маслу протекать только в направлении от второго масляного насоса к части приема масла. Третий масляный канал выполнен с возможностью обеспечения сообщения между точкой объединения и вторым масляным насосом посредством перепуска второго контрольного клапана. Третий масляный канал включает в себя дроссельный механизм. Третий масляный канал выполнен с возможностью ограничивать расход масла, которое выпускается из второго масляного насоса.

[0010] Система гидравлического управления включает в себя третий масляный канал, который обеспечивает сообщение механического масляного насоса с электрическим масляным насосом. Например, дроссельный механизм, к примеру, диафрагма и дроссельный клапан, предоставляется в третьем масляном канале. Следовательно, посредством приведения в действие механического масляного насоса во время запуска электрического масляного насоса, можно обеспечивать протекание масла, которое выпускается из механического масляного насоса, обратно на сторону электрического масляного насоса и переносить масло на сторону электрического масляного насоса. Например, в состоянии, в котором вязкость масла является высокой при низкой температуре, мощность электромотора, который приводит в действие электрический масляный насос, может быть недостаточной, и может быть невозможным надлежащим образом запускать электрический масляный насос. Напротив, в этом изобретении, во время запуска электрического масляного насоса, как описано выше, можно принудительно обеспечивать протекание масла обратно на сторону электрического масляного насоса с использованием механического масляного насоса, имеющего большую мощность по сравнению с электрическим масляным насосом. Следовательно, можно переносить относительно высокотемпературное масло около механического масляного насоса на сторону электрического масляного насоса. Альтернативно, можно переносить низковязкое масло на сторону электрического масляного насоса посредством принудительной подачи масла под давлением с использованием механического масляного насоса. Следовательно, можно уменьшать нагрузку на электромотор во время запуска электрического масляного насоса, так что можно улучшать пусковые качества электрического масляного насоса.

[0011] Первый масляный насос может быть выполнен с возможностью приводиться в действие посредством вращения коленчатого вала двигателя для того, чтобы формировать гидравлическое давление, и масло может иметь возможность течь от первого масляного насоса во второй масляный насос через третий масляный канал.

[0012] Когда механический масляный насос приводится в действие во время запуска электрического масляного насоса, как описано выше, например, можно приводить в действие механический масляный насос вместе с коленчатым валом двигателя посредством запуска двигателя для того, чтобы вращать коленчатый вал. Альтернативно, посредством обеспечения работы двигателя не через сгорание, а посредством прокручивания двигателя для того, чтобы вращать коленчатый вал, можно приводить в действие механический масляный насос. Можно обеспечивать простое протекание масла, которое выпускается из механического масляного насоса посредством гидравлического давления, сформированного посредством приведения в действие механического масляного насоса, обратно на сторону электрического масляного насоса.

[0013] Система гидравлического управления дополнительно может включать в себя электронный модуль управления, корпус, датчик температуры масла и датчик температуры охлаждающей жидкости. Корпус вмещает, по меньшей мере, первый масляный насос. Датчик температуры масла выполнен с возможностью определять температуру масла в корпусе. Датчик температуры охлаждающей жидкости выполнен с возможностью определять температуру охлаждающей жидкости двигателя. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью приводить в действие второй масляный насос, когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре масла, и температура охлаждающей жидкости выше или равна предварительно определенной температуре охлаждающей жидкости. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью приводить в действие второй масляный насос после вращения коленчатого вала, когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре масла, и температура охлаждающей жидкости ниже предварительно определенной температуры охлаждающей жидкости.

[0014] В вышеописанной системе гидравлического управления, определяется то, разрешается или нет приведение в действие электрического масляного насоса, на основе определенного значения датчика температуры масла и определенного значения датчика температуры охлаждающей жидкости. Иными словами, когда температура масла ниже предварительно определенной температуры, вязкость масла является высокой, так что может быть определено то, что мощность электромотора, который приводит в действие электрический масляный насос, является недостаточной. Следовательно, приведение в действие электрического масляного насоса не разрешается. Когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре, и температура охлаждающей жидкости выше или равна предварительно определенной температуре охлаждающей жидкости, вязкость масла является низкой, так что может быть определено то, что можно надлежащим образом приводить в действие электрический масляный насос. Следовательно, в этом случае, приведение в действие электрического масляного насоса разрешается. Когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре, и температура охлаждающей жидкости ниже предварительно определенной температуры охлаждающей жидкости, вязкость масла снижается посредством обеспечения протекания масла обратно на сторону электрического масляного насоса посредством приведения в действие механического масляного насоса, так что может быть определено то, что можно надлежащим образом приводить в действие электрический масляный насос. В этом случае, например, посредством запуска двигателя для того, чтобы вращать коленчатый вал, либо посредством обеспечения работы двигателя не через сгорание, а посредством прокручивания двигателя для того, чтобы вращать коленчатый вал, можно приводить в действие механический масляный насос вместе с коленчатым валом двигателя. Таким образом, можно обеспечивать простое протекание масла, которое выпускается из механического масляного насоса посредством гидравлического давления, сформированного посредством приведения в действие механического масляного насоса, обратно на сторону электрического масляного насоса. После этого, приведение в действие электрического масляного насоса разрешается. Таким образом, согласно изобретению, можно надлежащим образом приводить в действие электрический масляный насос в зависимости от ситуации.

[0015] Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью подавлять приведение в действие второго масляного насоса, когда частота вращения второго масляного насоса ниже предварительно определенной частоты вращения после того, как второй масляный насос начинает приводиться в действие.

[0016] Как описано выше, система гидравлического управления определяет то, разрешается или нет приведение в действие электрического масляного насоса, разрешает электрическому масляному насосу приводиться в действие, а затем начинает приведение в действие электрического масляного насоса. В это время, определяется то, возникает или нет отказ, ассоциированный с электрическим масляным насосом, на основе частоты вращения электрического масляного насоса. Иными словами, когда частота вращения электрического масляного насоса не достигает предварительно определенной частоты вращения, хотя приведение в действие электрического масляного насоса разрешается, и приведение в действие начинается, определяется то, что возникает отказ в электрическом масляном насосе либо в конструкции, ассоциированной с электрическим масляным насосом. Следовательно, в этом случае, приведение в действие электрического масляного насоса подавляется, что включает в себя случай, в котором приведение в действие электрического масляного насоса прекращается. Следовательно, когда возникает отказ, можно подавлять чрезмерное потребление электроэнергии в то время, когда электрический масляный насос приводится в действие. Также можно предотвращать возникновение вторичного отказа вследствие того факта, что электрический масляный насос непрерывно приводится в действие в состоянии, в котором возникает отказ.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0017] Признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения описываются ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 является видом, который показывает пример транспортного средства, которое может быть объектом изобретения;

Фиг. 2 является видом, который показывает пример гидравлической схемы, которая составляет систему гидравлического управления согласно изобретению;

Фиг. 3 является видом, который показывает другой пример гидравлической схемы, которая составляет систему гидравлического управления согласно изобретению;

Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа для иллюстрации примера управления, которое выполняется посредством системы гидравлического управления согласно изобретению; и

Фиг. 5 является временной диаграммой для иллюстрации требуемого времени прокручивания двигателя в случае, если выполняется управление, показанное на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0018] Ниже подробно описывается вариант осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Первоначально, фиг. 1 показывает пример транспортного средства, которое может быть объектом изобретения. Транспортное средство, которое является объектом изобретения, как описано ниже, включает в себя механический масляный насос и электрический масляный насос. Механический масляный насос приводится в действие посредством источника движущей силы транспортного средства для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Электрический масляный насос приводится в действие посредством электромотора, отличающегося от источника движущей силы транспортного средства для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Транспортное средство выполнено с возможностью, когда транспортное средство временно прекращает работу источника движущей силы в то время, когда транспортное средство движется, либо когда транспортное средство временно остановлено, поддерживать подачу масла посредством приведения в действие электрического масляного насоса. Транспортное средство, которое временно прекращает работу источника движущей силы в то время, когда транспортное средство движется, либо когда транспортное средство временно остановлено, включает в себя, например, транспортное средство, оснащенное функцией глушения двигателя на холостом ходу, которая временно прекращает работу двигателя в ходе остановки транспортного средства, гибридное транспортное средство, на котором двигатель и электромотор монтируются в качестве источников движущей силы, и т.п. Фиг. 1 показывает пример гибридного транспортного средства в качестве типичного примера такого транспортного средства.

[0019] Транспортное средство Ve, показанное на фиг. 1, представляет собой гибридное транспортное средство, которое использует двигатель 1 (ENG), первый электромотор-генератор 2 (MG1) и второй электромотор-генератор 3 (MG2) в качестве источников движущей силы. Транспортное средство Ve выполнено с возможностью делить мощность, которая выводится из двигателя 1, посредством механизма 4 деления мощности, и передавать разделенную мощность на сторону первого электромотора-генератора 2 и на сторону ведущего вала 5. Транспортное средство Ve также выполнено с возможностью позволять подавать электроэнергию, выработанную посредством первого электромотора-генератора 2, во второй электромотор-генератор 3, и добавлять мощность, которая выводится из второго электромотора-генератора 3, на ведущий вал 5.

[0020] Двигатель 1 имеет такую конфигурацию, в которой регулирование выходной мощности и операция запуска или остановки двигателя 1 электрически управляются. Например, в случае бензинового двигателя, степень открытия дросселя, объем подаваемого топлива, зажигание или прекращение зажигания, распределение зажигания и т.п. электрически управляются.

[0021] Каждый из первого электромотора-генератора 2 и второго электромотора-генератора 3 представляет собой электромотор, имеющий функцию выработки электроэнергии, и является, например, синхронным электродвигателем с постоянными магнитами и т.п. Каждый из первого электромотора-генератора 2 и второго электромотора-генератора 3 соединяется с аккумулятором (не показан) через инвертор (не показан) и имеет такую конфигурацию, в которой частота вращения, крутящий момент, переключение между функцией электромотора и функцией генератора и т.п. электрически управляются.

[0022] Механизм 4 деления мощности формируется из дифференциального механизма, включающего в себя три вращающихся элемента. В частности, механизм 4 деления мощности формируется из механизма планетарной зубчатой передачи, включающего в себя солнечную шестерню 6, коронную шестерню 7 и водило 8. В примере, показанном на фиг. 1, используется планетарная зубчатая передача с одним сателлитом.

[0023] Планетарная зубчатая передача, которая составляет механизм 4 деления мощности, размещается вдоль оси вращения, идентичной оси вращения выходного вала 1a двигателя 1. Первый электромотор-генератор 2 соединяется с солнечной шестерней 6 планетарной зубчатой передачи. Первый электромотор-генератор 2 размещается рядом с механизмом 4 деления мощности напротив двигателя 1. Вал 2b ротора, который вращается как одно целое с ротором 2a первого электромотора-генератора 2, соединяется с солнечной шестерней 6. Коронная шестерня 7, которая представляет собой шестерню внутреннего зацепления, размещается концентрически относительно солнечной шестерни 6. Сателлиты находятся в зацеплении с этими солнечной шестерней 6 и коронной шестерней 7. Сателлиты удерживаются посредством водила 8 таким образом, что они являются вращающимися и поворотными. Входной вал 4a механизма 4 деления мощности соединяется с водилом 8. Выходной вал 1a двигателя 1 соединяется с входным валом 4a через односторонний тормоз 9.

[0024] Односторонний тормоз 9 предоставляется между выходным валом 1a или водилом 8 и стационарным элементом 10, таким как кожух. Односторонний тормоз 9 выполнен с возможностью, когда крутящий момент в направлении, противоположном направлению вращения двигателя 1, действует на выходной вал 1a или водило 8, зацепляться для того, чтобы прекращать вращение выходного вала 1a или водила 8. Посредством использования одностороннего тормоза 9 с такой конфигурацией, можно прекращать вращение каждого выходного вала 1a и водила 8 в ответ на направление, в котором действует крутящий момент.

[0025] Ведущая шестерня 11, которая представляет собой шестерню внешнего зацепления, как одно целое формируется во внешней периферийной части коронной шестерни 7 планетарной зубчатой передачи. Обратный вал 12 размещается параллельно оси вращения механизма 4 деления мощности, первого электромотора-генератора 2 и т.п. Ведомая шестерня 13 обратного вала соединяется с одним (правая сторона на фиг. 1) концом обратного вала 12 таким образом, что она вращается как одно целое с обратным валом 12. Ведомая шестерня 13 обратного вала находится в зацеплении с ведущей шестерней 11. Ведущая шестерня 16 обратного вала соединяется с другим (левая сторона на фиг. 1) концом обратного вала 12 таким образом, что она вращается как одно целое с обратным валом 12. Ведущая шестерня 16 обратного вала находится в зацеплении с коронной шестерней 15 дифференциала 14, который представляет собой конечный редуктор. Следовательно, коронная шестерня 7 механизма 4 деления мощности соединяется с ведущим валом 5 через зубчатую передачу и дифференциал 14. Зубчатая передача формируется из ведущей шестерни 11, обратного вала 12, ведомой шестерни 13 обратного вала и ведущей шестерни 16 обратного вала.

[0026] Крутящему моменту, который выводится из второго электромотора-генератора 3, разрешено суммироваться с крутящим моментом, который передается из механизма 4 деления мощности на ведущий вал 5. Иными словами, второй электромотор-генератор 3 размещается параллельно обратному валу 12. Редуктор 17 соединяется с валом 3b ротора, который вращается как одно целое с ротором 3a второго электромотора-генератора 3. Редуктор 17 находится в зацеплении с ведомой шестерней 13 обратного вала. Следовательно, ведущий вал 5 и второй электромотор-генератор 3 соединяются с коронной шестерней 7 механизма 4 деления мощности через вышеописанную зубчатую передачу или редуктор 17.

[0027] Два масляных насоса предоставляются в транспортном средстве Ve, чтобы охлаждать или смазывать первый электромотор-генератор 2, второй электромотор-генератор 3, планетарную зубчатую передачу в механизме 4 деления мощности и т.п. Два масляных насоса представляют собой первый масляный насос 18 и второй масляный насос 19.

[0028] Первый масляный насос 18 представляет собой общий механический масляный насос, который традиционно используется в двигателе или трансмиссии для транспортного средства в качестве насоса для подачи масла и управления гидравлическим давлением. Первый масляный насос 18 (в дальнейшем в этом документе, MOP) выполнен с возможностью приводиться в действие посредством крутящего момента, который выводится из двигателя 1 для того, чтобы формировать гидравлическое давление. В частности, ротор (не показан) MOP 18 выполнен с возможностью вращаться вместе с коленчатым валом (не показан) двигателя 1. Следовательно, когда двигатель 1 работает через сгорание для того, чтобы выводить крутящий момент из коленчатого вала, MOP 18 также приводится в действие для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Посредством обеспечения работы двигателя 1 не через сгорание, а посредством прокручивания двигателя 1 с использованием пускового стартерного электромотора (не показан) и т.п., MOP 18 приводится в действие вместе с коленчатым валом, так что можно формировать гидравлическое давление.

[0029] Как описано выше, MOP 18 не имеет возможность формировать гидравлическое давление, когда вращение коленчатого вала двигателя 1 прекращается. Следовательно, транспортное средство Ve включает в себя второй масляный насос 19 для того, чтобы поддерживать подачу масла в части приема масла, такие как первый электромотор-генератор 2, второй электромотор-генератор 3 и механизм 4 деления мощности, даже когда остановлен двигатель 1.

[0030] Второй масляный насос 19 представляет собой электрический масляный насос, который приводится в действие посредством крутящего момента, который выводится из электромотора для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Следовательно, второй масляный насос 19 (в дальнейшем в этом документе, EOP) предоставляется в ассоциации с электромотором 20 насоса для приведения в действие EOP 19. Электромотор 20 насоса представляет собой электромотор, отличающийся от источников движущей силы транспортного средства Ve, таких как двигатель 1, первый электромотор-генератор 2 и второй электромотор-генератор 3, и предоставляется исключительно для EOP 19.

[0031] Двигатель 1 включает в себя датчик 21 температуры охлаждающей жидкости. Датчик 21 температуры охлаждающей жидкости используется для того, чтобы определять температуру охлаждающей жидкости, которая охлаждает двигатель 1. Датчик 21 температуры охлаждающей жидкости, например, выполнен с возможностью определять температуру охлаждающей жидкости в радиаторе (не показан) двигателя 1. Следовательно, датчик 21 температуры охлаждающей жидкости устанавливается рядом с радиатором за пределами картера двигателя. Следовательно, датчик 21 температуры охлаждающей жидкости может использоваться в качестве альтернативы датчику температуры наружного воздуха. Иными словами, можно оценивать температуру наружного воздуха из определенного значения датчика 21 температуры охлаждающей жидкости.

[0032] Предусмотрен датчик 22 температуры масла. Датчик 22 температуры масла используется для того, чтобы определять температуру масла, которое подается в части приема масла посредством MOP 18 или EOP 19. Датчик 22 температуры масла, например, выполнен с возможностью определять температуру масла, накапливаемого в маслосборнике в корпусе 43 (описан ниже). Следовательно, можно оценивать состояние масла в корпусе 43 на основе определенного значения датчика 22 температуры масла. В частности, можно оценивать вязкость масла в корпусе 43.

[0033] Электронный модуль 23 управления (ECU) предоставляется для того, чтобы выполнять управление для обеспечения работы двигателя 1, управление для вращения первого электромотора-генератора 2 и второго электромотора-генератора 3, управление для вращения электромотора 20 насоса и т.п. ECU 23, например, в основном формируется из микрокомпьютера. Например, определенные значения вышеописанного датчика 21 температуры охлаждающей жидкости, датчика 22 температуры масла и т.п. вводятся в ECU 23. ECU 23 выполнен с возможностью осуществлять вычисление посредством использования этих входных данных, предварительных сохраненных данных и т.п. и выводить сигнал команды управления на основе вычисленного результата.

[0034] Вышеописанное транспортное средство Ve представляет собой гибридное транспортное средство. Следовательно, транспортное средство Ve переключается по мере необходимости между HV-режимом и EV-режимом в ответ на состояние движения, требуемую движущую силу и т.п. транспортного средства Ve. В HV-режиме, движение транспортного средства Ve принудительно обеспечивается с использованием, по меньшей мере, выходной мощности двигателя 1. В EV-режиме, движение транспортного средства Ve принудительно обеспечивается с использованием выходной мощности, по меньшей мере, одного из первого электромотора-генератора 2 или второго электромотора-генератора 3 в то время, когда работа двигателя 1 прекращается. В EV-режиме, поскольку вращение коленчатого вала двигателя 1 прекращается, невозможно формировать гидравлическое давление с использованием MOP 18. Когда выполнение EV-режима движения транспортного средства Ve принудительно обеспечивается посредством использования выходной мощности второго электромотора-генератора 3 в EV-режиме, масло, в частности, требуется для того, чтобы смазывать и охлаждать второй электромотор-генератор 3. Когда выполнение EV-движения транспортного средства Ve принудительно обеспечивается посредством использования выходной мощности как первого электромотора-генератора 2, так и второго электромотора-генератора 3, масло требуется для того, чтобы смазывать и охлаждать планетарную зубчатую передачу механизма 4 деления мощности в дополнение к первому электромотору-генератору 2 и второму электромотору-генератору 3. Следовательно, в транспортном средстве Ve, EOP 19 приводится в действие, когда задается EV-режим, либо когда остановлен двигатель 1. Иными словами, транспортное средство Ve управляется таким образом, что электромотор 20 насоса запускается с возможностью формировать гидравлическое давление с использованием EOP 19.

[0035] Когда транспортное средство Ve представляет собой не гибридное транспортное средство, как описано выше, а, например, транспортное средство, которое использует двигатель в качестве источника движущей силы и которое имеет функцию глушения двигателя на холостом ходу, электромотор 20 насоса управляется таким образом, чтобы приводить в действие EOP 19 для того, чтобы формировать гидравлическое давление в то время, когда вращение коленчатого вала двигателя прекращается посредством функции глушения двигателя на холостом ходу.

[0036] Фиг. 2 показывает пример системы гидравлического управления, которая использует вышеописанные MOP 18 и EOP 19 в качестве источников формирования гидравлического давления. В частности, фиг. 2 показывает гидравлическую схему 30, которая идет из MOP 18 и EOP 19 в части приема масла первого электромотора-генератора 2, второго электромотора-генератора 3 и планетарной зубчатой передачи механизма 4 деления мощности. MOP 18 втягивает масло из маслосборника (не показан) через сетчатый фильтр 31 и выпускает масло, имеющее гидравлическое давление, из выпускного порта 18a. Выпускной порт 18a MOP 18 сообщается с входным портом 33a контрольного клапана 33 через масляный канал 32. Выходной порт 33b контрольного клапана 33 сообщается с частями приема масла первого электромотора-генератора 2, второго электромотора-генератора 3 и механизма 4 деления мощности через масляный канал 34, масляный канал 35 и масляный канал 36.

[0037] Контрольный клапан 33 выполнен с возможностью позволять маслу протекать только в направлении из выпускного порта 18a MOP 18 к масляному каналу 34. Контрольный клапан 33 и масляные каналы 32, 34, 36 предоставляются в корпусе 43 (описан ниже). Напротив, масляный канал 35 предоставляется за пределами корпуса 43. Масляный канал 34 и масляный канал 36 сообщаются между собой через масляный канал 35.

[0038] Масляный радиатор 37 предоставляется в масляном канале 35. Масляный радиатор 37 принудительно охлаждает масло, протекающее через масляные каналы 34, 35, 36, и представляет собой, например, масляный радиатор с водяным охлаждением. В примере, показанном на фиг. 2, масляный радиатор 37, вместе с масляным каналом 35, размещается за пределами корпуса 43 (описан ниже).

[0039] Части приема масла первого электромотора-генератора 2 и части приема масла второго электромотора-генератора 3 являются, например, частями, которые должны быть смазаны и охлаждены посредством масла, такими как концы катушки и поворотные скользящие части первого электромотора-генератора 2 и второго электромотора-генератора 3. Части приема масла механизма 4 деления мощности являются, например, частями, которые должны быть смазаны и охлаждены посредством масла, такими как зацепляющиеся части и поворотными скользящими частями шестерен в планетарной зубчатой передаче, которая составляет механизм 4 деления мощности.

[0040] EOP 19 предоставляется параллельно с вышеописанным MOP 18. EOP 19, как и MOP 18, втягивает масло из маслосборника (не показан) через сетчатый фильтр 31 и выпускает масло, имеющее гидравлическое давление, из выпускного порта 19a. Выпускной порт 19a EOP 19 сообщается с входным портом 40a контрольного клапана 40 через масляный канал 38 и масляный канал 39. Выходной порт 40b контрольного клапана 40 сообщается с масляным каналом 34 через масляный канал 41 в точке 42 объединения в масляном канале 34. В примере, показанном на фиг. 2, точка 42 объединения предоставл