Способ и устройство для управления опорной скоростью регулятора скорости на спуске

Способ и устройство для управления опорной скоростью регулятора скорости на спуске

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к способу для управления опорной скоростью v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске согласно преамбуле п. 1 и системе для управления опорной скоростью v_{ref_dhsc} для устройства регулирования скорости на спуске согласно преамбуле п. 24.

Настоящее изобретение также относится к компьютерной программе и компьютерному программному продукту, которые исполняют способ в соответствии с изобретением.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

На транспортные средства, и особенно большегрузные транспортные средства, такие как грузовые автомобили и автобусы, влияет сила тяжести на уклонах спусков таким образом, что их скорость увеличивается. По этой причине многие грузовые автомобили оборудованы системой регулирования скорости на спуске, которая выполнена с возможностью ограничивать скорость транспортного средства с тем, чтобы она не превышала предопределенное значение.

Заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске устанавливается водителем транспортного средства, например. Затем система регулирования скорости на спуске гарантирует, что эта заданная скорость v_{set_dhsc} не превышается путем управления одним или более тормозными устройствами в транспортном средстве, выполняемого в зависимости от опорной скорости v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске, в которой опорная скорость v_{ref_dhsc} зависит от заданной скорости v_{set_dhsc}, опорная скорость v_{ref_dhsc} часто соответствует заданной скорости v_{set_dhsc}, за исключением, например, случая линейного нарастания уставки системы регулирования скорости на спуске для повышения комфорта.

Тормозные устройства предназначены для создания крутящего момента при торможении, который действует, чтобы снизить скорость транспортного средства, например, понижая скорость вращения колесной пары, обеспечивающей транспортному средству движение вперед. Тормозные устройства могут содержать одно или более вспомогательных тормозных устройств, таких как тормоз двигателя, тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя, электромагнитный замедлитель и гидравлический замедлитель. Вспомогательные тормозные устройства являются полезными для умеренного замедления и для автоматического поддержания скорости на спуске. Это означает, что обычные колесные тормозы не изнашиваются и не перегреваются излишне.

Например, заданная скорость v_{set_dhsc} может устанавливаться водителем посредством некоторого типа ввода, например, путем нажатия кнопки, поворота кнопки, приведения в действие рычага, ввода на экран, приведения в действие тормозной педали или через некоторый другой тип ввода, известный специалистам в области техники.

Имеются несколько различных типов систем регулирования скорости на спуске. Одним таким типом является система ручного регулирования скорости на спуске, которая может использоваться, когда функция автоматического поддержания скорости не активирована. Здесь водитель определяет заданную скорость v_{set_dhsc} посредством некоторого типа кнопочного ввода, например, используя кнопку рулевого колеса, которая затем используется для регулирования одного или более вспомогательных тормозных устройств, например тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя и замедлителя.

Другим типом системы регулирования скорости на спуске является автоматическая система регулирования скорости на спуске. Здесь заданная скорость v_{set_dhsc} устанавливается с использованием тормозной педали или тому подобного таким образом, что заданная скорость v_{set_dhsc} устанавливается в значение, соответствующее действительной скорости v_act, с которой перемещается транспортное средство, когда тормозную педаль отпускают после того, как применили.

Другой тип системы регулирования скорости на спуске - система регулирования скорости на спуске со смещением. Здесь заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске устанавливается в виде смещения к заданной скорости v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости в транспортном средстве. Если использующая смещение система регулирования скорости на спуске развертывается, когда заданная скорость v_{set_cc} для автоматического поддержания скорости была выбрана водителем, заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске будет относиться к заданной скорости v_{set_cc} для автоматического поддержания скорости. Другими словами, заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске является такой же, как заданная скорость для системы автоматического поддержания скорости v_{set_cc} плюс смещение, v_{set_dhsc}=v_{set_cc}+offse_t. Например, это значение смещения может лежать между 3 км/ч и 15 км/ч. Другими словами, функция системы регулирования скорости на спуске состоит в предотвращении превышения для скорости транспортного средства скорости, которая, например, на 3 км/ч выше, чем заданная скорость v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости, если было выбрано смещение в 3 км/ч.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В общих чертах, транспортное средство теряет кинетическую энергию W_k, когда его тормозят от более высокой скорости к более низкой скорости. Если более высокая скорость достигалась эффектом силы тяжести, например, на или после уклона спуска (нисходящего уклона), является положительным с точки зрения экономии топлива иметь способность использовать эту кинетическую энергию W_k вместо ее потери через торможение.

Однако по причине других транспортных средств на дороге и/или ограничений скорости транспортному средству может не разрешаться свободно повышать свою скорость на уклонах спусков, например. По этой причине функция системы регулирования скорости на спуске является важной для управления движением транспортного средства.

При наблюдении фактического движения транспорта следующие характеристики поведения водителя были относительно общими. Здесь поведение иллюстрировалось для ограничения скорости в 90 км/ч, однако специалист в области техники оценит, что соответствующие проблемы также происходят при других ограничениях скорости.

Многие водители устанавливают заданную скорость v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости в ее максимальное значение, которым может быть 89 км/ч, например (или 90 км/ч для некоторых производителей), если ограничение скорости для участка дороги составляет 90 км/ч. Заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске затем устанавливается несколько выше заданной скорости v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости. Например, для заданной скорости v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске характерно установление в такую же скорость, как заданная скорость для системы автоматического поддержания скорости v_{set_cc} плюс смещение в 3 км/ч. Другими словами, заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске часто устанавливается в 92 км/ч, например.

Вследствие силы тяжести, когда транспортное средство достигает уклона спуска, оно ускорится выше заданной скорости v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости, и транспортное средство будет тормозиться на заданной скорости v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске, если опорная скорость v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске будет такой же, как заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске, v_{ref_dhsc}⁼v_{set_dhsc}, другими словами, - в 92 км/ч. Здесь заданная скорость v_{set_dhsc} является значением, которое водитель вводит в систему регулирования скорости на спуске, тогда как опорная скорость v_{ref_dhsc} является уставкой, с помощью которой система регулирования скорости на спуске управляет тормозными устройствами в транспортном средстве, такими как основные тормозные устройства и/или вспомогательные тормозные устройства. На длинных уклонах спуска транспортное средство будет иметь действительную скорость v_act приблизительно в 92 км/ч для относительно значительной части уклона спуска; это также означает временно более высокую среднюю скорость транспортного средства. Это показано схематично на Фиг. 1a, на которой заданная скорость v_{set_dhsc} 101 для системы регулирования скорости на спуске составляет 92 км/ч, заданная скорость v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости составляет 89 км/ч и где действительная скорость v_act 103 повышается приблизительно до 92 км/ч и остается таковой для значительной части уклона спуска на схематическом высотном участке 104.

Тяжелые грузовые автомобили часто оснащаются тахографами, которые могут быть и полностью электронными, и частично механическими. Тахограф непрерывно регистрирует скорость транспортного средства среди прочего. Сверхнормативная (нарушающая нормативы) скорость v_s1 также является заданной, которая является известной тахографу. Эта сверхнормативная скорость v_s1 может относиться к максимальной допустимой скорости для транспортного средства и/или к существующему ограничению скорости движения для применимого участка дороги. Если транспортное средство нельзя приводить в движение быстрее, чем с 90 км/ч, и/или ограничение скорости для применимого участка дороги составляет 90 км/ч, эта сверхнормативная скорость v_s1 может устанавливаться в 90,5 км/ч, например.

Тахографы часто выполняются с возможностью регистрации нарушения для водителя, если сверхнормативная скорость v_s1 превышалась в течение предопределенного периода T_s1 нарушения. Например, тахограф может зарегистрировать нарушение, если действительная скорость v_act транспортного средства превышает сверхнормативную скорость v_s1 в 90,5 км/ч в течение предопределенного периода T_s1 нарушения, эквивалентного 60 секундам. Другими словами, если уклон спуска означает, что транспортное средство осуществляет ускорение до 92 км/ч и тормозится системой регулирования скорости на спуске с таковой и затем остается на этой скорости более 60 секунд, то водитель получит нарушение, зарегистрированное в тахографе.

В нескольких странах во всем мире полиция может штрафовать водителя на основании таких нарушений, зарегистрированных в тахографе. Другими словами, полиция в этих странах может требовать видеть информацию на тахографе и может также налагать штраф на основании этой информации.

Во многих транспортных средствах водитель будет предупреждаться прежде, чем нарушение будет зарегистрировано для водителя. Например, водитель может быть предупрежден, если имеется риск нарушения, регистрируемого, если действительная скорость v_act транспортного средства превышала сверхнормативную скорость v_s1 в 90,5 км/ч в течение 45 секунд, например. Поскольку водитель обычно не пожелает, чтобы нарушение подлежало регистрации, и таким образом рисковать штрафом за превышение скорости, естественный ответ водителя на это предупреждение состоит в торможении транспортного средства. Это поведение схематично показано на Фиг. 1b, где действительная скорость v_act 103 резко падает 105 внизу спуска, поскольку водитель тормозит транспортное средство. Другими словами, такое поведение водителя приводит к тому, что транспортное средство выходит из уклона спуска с низкой действительной скоростью v_act 103, каковое не является эффективным с точки зрения экономии топлива.

Решение этой проблемы может состоять в снижении заданной скорости v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске путем уменьшения смещения, например. Однако это приведет к ненужной величине действительной скорости транспортного средства v_avt, тормозимой по наклонному градиенту, каковое не является оптимальным с точки зрения экономии топлива и неоптимальным с точки зрения времени в движении.

Одной задачей настоящего изобретения является регулируемым образом воспользоваться преимуществом кинетической энергии W_k, которую транспортное средство получает на уклоне спуска.

Эта задача решается посредством использования вышеупомянутого способа для управления опорной скоростью v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске согласно отличительной части п. 1 формулы изобретения. Задача также решается посредством использования вышеупомянутой системы для управления опорной скоростью v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске согласно отличительной части п. 24 формулы изобретения.

Задача также решается посредством вышеупомянутого компьютерного программного продукта и компьютерной программы, которые реализуют способ согласно изобретению.

Использование настоящего изобретения получает повышенную опорную скорость v_{ref_dhsc_schwung} для упомянутой системы регулирования скорости на спуске в конечной части уклона спуска, каковое имеет следствием повышенную действительную скорость транспортного средства в конце уклона спуска. Это повышение действительной скорости транспортного средства означает, что транспортное средство выходит из уклона спуска с повышенной кинетической энергией W_k, которая может использоваться в движении вперед транспортного средства после уклона спуска, например на уклоне подъема, который начинается после уклона спуска, или с тем, что транспортное средство могло быть движимым на более длинное расстояние до момента необходимости впрыска топлива для транспортного средства, чтобы поддерживать заданную скорость v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости.

Согласно одному варианту осуществления изобретения установление, будет ли применяться повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung}, основывается на одном или более правилах относительно ограничений скорости и/или нарушений, регистрируемых картой цифрового тахографа. Возможность пользоваться преимуществом свободной кинетической энергии W_k, полученной благодаря ускорению транспортного средства на уклоне спуска, без риска регистрации нарушений в карте цифрового тахографа и без риска предупреждений об опасности являющегося регистрируемым нарушения, означает, что водитель может легко максимизировать повышенную действительную скорость транспортного средства в конце уклона, каковое максимизирует использование доступной кинетической энергии W_k.

Согласно одному варианту осуществления изобретения управление опорной скоростью v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске координируется с регулированием, выполняемым согласно опорной скорости v_ref__cc для системы автоматического поддержания скорости, движущей транспортное средство, чтобы максимизировать величину повышенной опорной скорости v_{ref_dhsc_schwung}. Например, управление опорной скоростью v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске, если скоординирована с системой автоматического поддержания скорости с управлением опорной скоростью, такой как система Scania Active Prediction (с упреждением) (система Scania с активным прогнозированием), которая может использовать сведения, что опорная скорость v_ref__cc для системы автоматического поддержания скорости может быть снижена до уклона спуска. Это снижение означает, что опорная скорость v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске в начале уклона спуска может принять значение заданной скорости v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости, чтобы затем принять повышенную опорную скорость v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске. Поскольку моделирование профиля v_sim будущей скорости для будущей скорости транспортного средства основывается на текущей позиции/времени и вычисляется на основе данных карты (по маршруту) впереди транспортного средства, управление опорной скоростью v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске является очень точным.

В настоящее время имеется выраженное требование пользователя, что система автоматического поддержания скорости транспортного средства должна иметь способность гарантировать, что такая же скорость транспортного средства, которая может поддерживаться на равнине, может также поддерживаться на длинных уклонах спуска. Поскольку системы автоматического поддержания скорости с управлением опорной скоростью, такие как Scania Active Prediction, которые снижают опорную скорость v_{ref_cc} до уклонов спусков, поступают на рынок, то является весьма вероятным, что они создадут большее временное окно транспортному средству впереди него на уклоне спуска благодаря снижениям скорости до уклона спуска. Также вероятно, что транспортное средство с системой Scania Active Prediction или тому подобной сможет использовать временно более высокую конечную скорость, отслеживая уклон спуска, чтобы уменьшать временное окно впереди транспортного средства более эффективным по топливу образом. Однако это полагает, что транспортное средство впереди поддерживает постоянную скорость приблизительно в 90 км/ч.

КРАТКИЙ ПЕРЕЧЕНЬ ЧЕРТЕЖЕЙ

Изобретение будет проиллюстрировано более подробно ниже на основе приложенных чертежей, на которых одинаковые ссылки используются для одинаковых компонентов и где:

Фиг. 1a и 1b показывают примеры профилей скорости с использованием известного уровня техники,

Фиг. 2a и 2b показывают две блок-схемы последовательностей операций для различных вариантов осуществления способа согласно изобретению,

Фиг. 3 схематично показывает принцип одного варианта осуществления изобретения в одной ситуации в вождении,

Фиг. 4 схематично показывает принцип одного варианта осуществления изобретения в одной ситуации в вождении,

Фиг. 5 схематично показывает принцип одного варианта осуществления изобретения в одной ситуации в вождении,

Фиг. 6 схематично показывает принцип одного варианта осуществления изобретения в одной ситуации в вождении,

Фиг. 7 схематично показывает принцип одного варианта осуществления изобретения в одной ситуации в вождении и

Фиг. 8 схематично показывает блок управления согласно изобретению.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к управлению опорной скоростью v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске в транспортном средстве в связи с уклоном спуска, которое приводит к повышенной опорной скорости v_{ref_dhsc_schwung} в конечной части уклона. Фиг. 2a показывает схематичное представление последовательности операций относительно изобретения.

На первом этапе 210 способа по настоящему изобретению, по меньшей мере, один профиль v_sim будущей скорости транспортного средства моделируется для участка дороги впереди транспортного средства. Здесь участок дороги может соответствовать горизонту, который является эквивалентным участку дороги, например, в 1-2 км впереди транспортного средства в его направлении передвижения. Моделирование выполняется на основе топографической информации, которая может состоять из информации топографической съемки, объединенной с информацией позиционирования, например.

Согласно одному варианту осуществления изобретения моделирование может также основываться на игнорировании воздействия системы регулирования скорости на спуске, то есть моделирование выполняется без учета системы регулирования скорости на спуске. Другими словами, профиль v_sim смоделированной скорости не будет иметь верхнего предельного значения, которое система регулирования скорости на спуске применяла бы к профилю v_sim смоделированной скорости. Таким образом, для этого варианта осуществления профиль v_sim смоделированной скорости не будет тормозиться по отношению к опорной скорости v_{ref_dhsc} на длинных уклонах спусков.

Второй этап 220 способа устанавливает, превышает ли профиль v_sim смоделированной скорости повышенную опорную скорость v_{ref_dhsc_schwung} без воздействия системы регулирования скорости на спуске, или если время T_t нарушения, в течение которого будущая скорость v_sim превышает сверхнормативную скорость v_s1, является слишком длительным, то есть если время T_t нарушения, когда v_sim превышает v_s1, больше, чем период T_s1 нарушения. Если профиль v_sim смоделированной скорости равен или больше, чем повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung}, процесс возвращается на первый этап 210. Если профиль v_sim смоделированной скорости меньше, чем повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung}, процесс переходит на третий этап 230. Это сравнение профиля v_sim смоделированной скорости и повышенной опорной скорости здесь и в этом документе относится к профилю v_sim смоделированной скорости, остающемуся меньшим, чем повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung}, по всему взятому в целом участку дороги. Это также можно рассматривать в качестве замечания, что максимальное значение для профиля v_sim смоделированной скорости должно быть меньше, чем повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung}.

Если время T_t нарушения больше, чем период T_s1 нарушения, или равен таковому, процесс возвращается на первый этап 210. Если время T_t нарушения меньше, чем период T_s1 нарушения, процесс переходит на третий этап 230. Согласно одному варианту осуществления установление использует комбинацию этих сравнений, чтобы определить, переходит ли процесс на третий этап 230. Этот способ означает оценивание, разрешается или не разрешается избыточная скорость v_schwung в текущей позиции во времени “сейчас”. Если не разрешается, опорная скорость v_{ref_dhsc} не изменяется, но если правила выполняются и избыточная скорость v_schwung разрешается, опорная скорость v_{ref_dhsc} устанавливается в повышенное значение v_{ref_dhsc_schwung}.

Избыточная скорость v_swung может соответствовать значению того, насколько повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung} превышает уровень, который в конечной части уклона спуска имела бы опорная скорость v_{ref_dhsc}, если повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung} не применялась системой, то есть если система была реализована без использования повышенной опорной скорости v_{ref_dhsc_schwung}. Согласно одному варианту осуществления изобретения избыточная скорость v_schwung и/или повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung} являются предопределенными системой и согласно другому варианту осуществления избыточная скорость v_schwung и/или повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung} выбираются водителем. На третьем этапе 230 способа по изобретению опорной скорости v_{ref_dhsc} назначается повышенное значение v_{ref_dhsc_schwung}. Это назначение имеет место “сейчас”, каковое по существу означает в момент времени, когда на втором этапе было установлено, что уместно использовать повышенную опорную скорость v_{ref_dhsc_schwung}. Понятие “сейчас” соответствует промежутку времени, который содержит время, которое требуется для выполнения моделирования, принятия и повышения.

Другими словами, выполнение этапов способа по изобретению дает и повышенную опорную скорость v_{ref_dhsc_schwung} на конечной части уклона спуска, которая может иметь уровень, на который избыточная скорость v_schwung превышает начальный уровень v_{ref_dhsc_initial} для опорной скорости в течение начальной части уклона спуска. Поэтому транспортное средство выйдет из уклона спуска с повышенной кинетической энергией W_k по сравнению с ранее известными решениями. Транспортные средства, использующие ранее известные решения, часто выходят из уклона после торможения транспортного средства к концу уклона, как проиллюстрировано на Фиг. 1b.

Повышенная кинетическая энергия W_k, которую согласно изобретению может получить транспортное средство в конце уклона, может через интеллектуальную систему автоматического поддержания скорости посредством системы автоматического поддержания скорости или водителя использоваться на участке дороги, следуя уклону спуска, чтобы снижать потребление топлива для транспортного средства. Кроме того, вождение транспортного средства подобным образом намного упрощает водителю и окружающему движению транспорта интуитивное понимание и усваивание, каковое повышает степень, в которой системы используются, и в то же время снижает величину связанного с торможением раздражения в движении транспорта в целом.

Топографическая информация, которая в соответствии с изобретением используется для установления одного или более профилей v_sim смоделированной скорости, например, может быть получена с использованием информации позиционирования, такой как информация Глобальной системы определения местоположения (GPS) или подобных систем определения местоположения, картографической информации и/или информации топографической съемки. Информация позиционирования может указывать, где находится транспортное средство, и картографическая информация и/или информация топографической съемки может затем использоваться для установления, направляется ли транспортное средство к уклону спуска, например.

Фиг. 3 иллюстрирует неограничительный пример ситуации в вождении, соответствующей способу, описанному на Фиг. 2a. Ситуация в вождении начинается в начальный момент T₀ в начальной позиции P₀, где топография, то есть контур, для участка дороги, на котором находится транспортное средство, показывается в верхней части фигуры. Здесь участок дороги содержит уклон спуска. Ниже контура показывается уровень для заданной скорости v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости (сплошная линия с постоянным уровнем, например) и уровень для заданной скорости v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске (сплошная линия с постоянным уровнем, например). Кроме того, она иллюстрирует, каким образом опорная скорость v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске (пунктирная линия с переменным уровнем для примера) может изменяться относительно заданной скорости v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске. Действительная скорость v_act транспортного средства также показывается на фигуре, указывающая, что из-за веса транспортного средства действительная скорость v_act транспортного средства (сплошная жирная линия) начинает повышаться от уровня, соответствующего заданной скорости v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости, когда транспортное средство начинает скатываться по уклону спуска из начальной позиции P₁ в начальный момент времени T₁. Соответствующие сплошные, пунктирные и жирные линии используются также на Фиг. 4-7, чтобы иллюстрировать заданную скорость v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости, заданную скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске, опорную скорость v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске и действительную скорость v_act транспортного средства.

Чтобы описать поведение транспортного средства на уклоне спуска по Фиг. 3, уклон спуска был разделен на четыре промежутка времени T₀₁, T₁₂, T₂₃, T₃₄. Эти временные промежутки также содержатся и используются в описательных ситуациях в вождении на других фигурах, которые описываются ниже. Как оценят специалисты, моменты во времени и временные промежутки на этих фигурах соответствуют соответствующим позициям и расстояниям на участке дороги, на котором движется транспортное средство. Этот документ вперемежку использует моменты времени и позиции наряду с временными промежутками и расстояниями, чтобы пояснить изобретение. Следует поэтому оценить, что моменты времени и промежутки времени, а также позиции и расстояния соответственно представляют собой различные единицы, используемые для описания одной и той же последовательности событий согласно изобретению.

Начальный временной промежуток T₀₁, соответствующий начальному расстоянию P₀₁, длится от начального времени T₀, соответствующего начальной позиции P₀, до начального момента во времени T₁, соответствующего начальной позиции P₁. Другими словами, начальный временной промежуток T₀₁ составляет начальное расстояние P₀₁ до уклона спуска.

Начальный временной промежуток T₁₂, соответствующий начальному участку P₁₂, длится от начального момента во времени T₁, соответствующего начальной позиции P₁, до второго момента времени T₂, соответствующего второй позиции P₂. Другими словами, начальный временной промежуток T₁₂ состоит из начальной части P₁₂ уклона спуска.

Второй временной промежуток T₂₃, соответствующий второму участку P₂₃, длится от второго момента времени T₂, соответствующего второй позиции P₂, до третьего момента времени T₃, соответствующего третьей позиции P₃ в конце уклона спуска. Другими словами, второй временной промежуток T₂₃ здесь состоит из конечного участка P₂₃ уклона спуска.

Третий временной промежуток T₃₄, соответствующий третьему участку P₃₄, длится от третьего момента времени T₃, соответствующего третьей позиции P₃, до четвертого момента времени T₄, соответствующего четвертой позиции P₄, которая находится на равнине участке дороги после конца уклона спуска. Другими словами, здесь третий временной промежуток T₃₄ соответствует участку дороги P₃₄ после конца уклона спуска.

На Фиг. 3 заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске устанавливается в относительно низкое значение, которое является относительно близким к заданной скорости v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости. Это может, например, быть потому, что водитель здесь ввел относительно небольшую разность между заданной скоростью v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске и заданной скоростью v_{set_cc}. Это может, например, также быть потому, что смещение, которое связывает заданную скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске с заданной скоростью v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости, является относительно малым. Например, заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске может быть меньшей или равной сверхнормативной скорости v_s1.

Когда транспортное средство в первый момент времени T₁ достигает уклона спуска, действительная скорость v_act транспортного средства увеличивается из-за веса транспортного средства от уровня, соответствующего заданной скорости v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости.

В примере, показанном на Фиг. 3, опорная скорость v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске равна заданной скорости v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске в течение начального временного промежутка T₁₂ на начальном участке P₁₂ уклона спуска. Поэтому действительная скорость v_act транспортного средства тормозится на уровне опорной скорости v_{ref_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске, другими словами, здесь для начального временного промежутка T₁₂: v_{ref_dhsc}=v_{ref_dhsc_initial}=v_{set_dhsc}.

Согласно варианту осуществления настоящего изобретения, иллюстрируемому на Фиг. 3, повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung}=v_{set_dhsc}+v_schwung=v_{ref_dhsc_initial}+v_schwung разрешается на конечном участке уклона спуска P₂₃ и участке дороги P₃₄, следующем после уклона спуска, начинающегося во второй позиции P₂ во второй момент времени T₂ и заканчивающегося в четвертой позиции P₄ в четвертый момент времени T₄, когда действительная скорость v_act транспортного средства еще раз спадает ниже заданной скорости v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске, каковое приводит к изменению опорной скорости системы регулирования скорости на спуске v_{ref_dhsc} согласно Таблице 1 ниже. В четвертый момент времени T₄, когда действительная скорость v_act транспортного средства является меньшей, чем заданная скорость v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске, опорная скорость v_ref__dhsc системы регулирования скорости на спуске возвращается в заданное значение v_{ref_dhsc}=v_{set_dhsc}.

Таблица 1
Временной промежуток/расстояние	T01/P01	T12/P12	T23/P23	T34/P34
vref_dhsc	vset_dhsc	vset_dhsc	vref_dhsc_schwung=vref_dhsc_initial+vschwung=vset_dhsc+vschwung	vref_dhsc_schwung=vref_dhsc_initial+vschwung=vset_dhsc+vschwung

Этот формат опорной скорости v_{ref_dhsc} системы регулирования скорости на спуске приводит к формату действительной скорости v_act транспортного средства, показанному на Фиг. 3. Другими словами, действительная скорость v_act транспортного средства достигает максимума в третий момент времени T₃ в конце уклона P₃ спуска, где этот пик доходит почти до повышенной опорной скорости v_{ref_dhsc_schwung}=v_{ref_dhsc_initial}+v_schwung для системы регулирования скорости на спуске в третий момент времени T₃. После этого действительная скорость v_act транспортного средства спадает к заданной скорости v_{set_cc} для системы автоматического поддержания скорости. Поэтому транспортное средство с избыточной скоростью v_schwung имеет повышенную действительную скорость в конце уклона P₃ по сравнению с заданной скоростью v_{set_dhsc} для системы регулирования скорости на спуске, которое одновременно приводит в более короткому времени в движении, поскольку топливо экономится.

Как описано выше согласно настоящему изобретению, второй момент времени T₂ устанавливается, когда опорной скорости v_{ref_dhsc} системы регулирования скорости на спуске должно задаваться ее повышенное значение v_{ref_dhsc_schwung}=v_{ref_dhsc_initial}+v_schwung на основании, по меньшей мере, одного моделирования, по меньшей мере, одного профиля v_sim будущей скорости для транспортного средства, где, по меньшей мере, один профиль v_sim будущей скорости моделируется на основе топографической информации. Согласно одному варианту осуществления моделирование может также основываться на игнорировании воздействия, который система регулирования скорости на спуске будет оказывать на скорость. Установление момента времени T₂ выполняется таким образом, что система в каждый момент времени оценивает, может ли опорной скорости назначаться ее повышенное значение v_{ref_dhsc_schwung} в данный момент, и если возможно, повышенное значение v_{ref_dhsc_schwung} назначается по существу в этот момент времени. Другими словами, система осуществляет упреждение с использованием моделирования профиля v_sim будущей скорости, чтобы установить, является ли повышение соответствующим “сейчас”, то есть в прямой связи с моментом времени моделирования и установления. Чертежи обозначают момент времени, в который устанавливается, что повышение является надлежащим, в виде второго момента времени T₂ или второй позиции P_2.

Установление, является ли назначение повышенного значения v_{ref_dhsc_schwung} опорной скорости надлежащим, которое, можно сказать, соответствует установлению второго момента времени T₂ на иллюстрациях в этой заявке, выполняется на основе сравнений профиля v_sim будущей скорости с сверхнормативной скоростью v_s1 и/или величиной повышенного опорного значения v_{ref_dhsc_schwung}, каковое будет описано более подробно ниже.

Путем использования настоящего изобретения повышенная опорная скорость v_{ref_dhsc_schwung} может применяться с тем, что избыточная скорость v_schwung и, следовательно, действительная скорость v_act транспортного средства в конце уклона могут быть максимизированными, благо