Конструкция кузова транспортного средства

Конструкция кузова транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к конструкции кузова транспортного средства.

2. Предшествующий уровень техники

[0002] В публикации японской патентной заявки 2010-18087 (JP 2010-18087 А) описана задняя часть кузова транспортного средства. Если коротко, боковая стенка задней части кузова транспортного средства образована внутренней стороной боковой панели, которая служит поверхностью внутренней стенки кузова, и внешней стороной боковой панели, которая служит поверхностью внешней стенки кузова транспортного средства. Кроме того, нижняя часть внутренней стороны боковой панели представляет собой часть колесной ниши, которая закруглена относительно поперечной оси транспортного средства. Помимо этого, как видно в боковой проекции транспортного средства, арматурное усиление, которое проходит в направлении от верхней к нижней части транспортного средства, выполнено в центральной части упомянутой колесной ниши, при этом упомянутое арматурное усиление, участок вертикальной стенки внутренней поверхности боковой панели и упомянутая часть колесной ниши образуют закрытый участок. Также, предусмотрен армирующий элемент в форме шляпы, который открывается наружу вдоль поперечной оси транспортного средства в задней проекции транспортного средства и выполнен как перемычка усиления по высоте промежуточной части арматуры.

[0003] Что касается опорного элемента подвески амортизатора, имеющего в разрезе форму «Г» в задней проекции транспортного средства, то он выполнен между внешней поверхностью кузова задней колесной ниши и внутренней поверхностью корпуса внутренней поверхности боковой панели. Далее следует отметить, что угловое соединение корпуса подвески проходит под наклоном между верхним участком поверхности опорного элемента амортизатора подвески и вертикальной частью стенки внутренней стороны внешней боковой поверхности. Верхняя часть на закрытой стороне арматурного усиления приварена точечной сваркой к сварной части фланца, выполненной в верхнем оконечном участке углового соединения корпуса подвески, с вертикальной частью стенки внутренней поверхности боковой панели, вставленной между ними, образуя трехслойную конструкцию.

[0004] Все три элемента в вышеописанном предшествующем уровне техники изготовлены из листовой стали, но в последнее время рассматривается возможность изготовления стоек задней подвески из литого под давлением алюминия в целях снижения веса транспортного средства и т.п.

[0005] Впрочем, когда колесная ниша, изготовленная из листовой стали, и стойка задней подвески, изготовленная из литого под давлением алюминия, соединены друг с другом напрямую, износоустойчивость может понизиться (срок службы стойки задней подвески может быть меньше). Другими словами, во время движения транспортного средства на стойку задней подвески действует толкающая сила, направленная снизу вверх от амортизатора к верхней части транспортного средства. В результате этого, на стойку задней подвески действует тяговое усилие, направленное вдоль поперечной оси внутри транспортного средства, и стойка задней подвески деформируется под воздействием этого тягового усилия. Материал, представляющий собой сплав на основе алюминия, обладает меньшей усталостной прочностью, чем стальной материал, и потому, если в стойке задней подвески накапливается усталость металла в результате указанной деформации, многократно возникающей в стойке задней подвески, это может стать причиной преждевременной поломки.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0006] В данном изобретении предлагается такая конструкция кузова транспортного средства, которая позволяет повысить износоустойчивость первой панели кузова транспортного средства по отношению к многократному внешнему воздействию во время движения транспортного средства, с использованием конструкции, в которой первая панель кузова транспортного средства, изготовленная из литого под давлением алюминия, соединена со второй панелью кузова транспортного средства, изготовленной из металлического материала с более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства.

[0007] Конструкция кузова транспортного средства включает в себя первую панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, вторую панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и которая обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, третью панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и которая обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, при этом третья панель кузова транспортного средства соединена с первой панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке, третья панель кузова транспортного средства размещена между первой панелью кузова транспортного средства и второй панелью кузова транспортного средства, и соединена со второй панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке, а также легко деформируемый участок, который расположен между первым соединительным участком и вторым соединительным участком третьей панели кузова транспортного средства и который выполнен с возможностью упругой деформации, когда нагрузка в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на первую панель кузова транспортного средства, в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства.

[0008] Первая панель кузова транспортного средства изготовлена из литого под давлением алюминия, а вторая и третья панели кузова транспортного средства изготовлены из металлического материала с более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства. При этом третья панель кузова транспортного средства размещена между первой и второй панелями кузова транспортного средства, первая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке, а вторая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке.

[0009] В данном изобретении между первым и вторым соединительными участками третьей панели кузова транспортного средства предусмотрен легко деформируемый участок. В силу этого обстоятельства, когда тяговое усилие в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на первую панель кузова транспортного средства во время движения транспортного средства, легко деформируемый участок будет упруго деформироваться в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. Как следствие, деформация первой панели кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, подавляется на величину, на которую упруго деформируется легко деформируемый участок. Другими словами, даже если первая панель кузова транспортного средства будет изготовлена из сплава на основе алюминия, который обладает меньшей усталостной прочностью, легко деформируемый участок третьей панели кузова транспортного средства будет упруго деформироваться независимо от первой панели кузова транспортного средства, снижая нагрузку на первую панель кузова транспортного средства, благодаря возможности подавления деформации первой панели кузова транспортного средства.

[0010] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что первая панель кузова транспортного средства включает в себя основной участок стенки корпуса и соединительный фланец, который отогнут от оконечного участка основного участка стенки корпуса, при этом фланец соединен с третьей панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке.

[0011] Когда нагрузка в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на основной участок стенки корпуса первой панели кузова транспортного средства, соединительный фланец также вытягивается под воздействием нагрузки в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. Соответственно третья панель кузова транспортного средства, которая соединена с фланцем на первом соединительном участке, тянется в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. Поскольку третья панель кузова транспортного средства соединена со второй панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке, под воздействием этой нагрузки легко деформируемый участок третьей панели кузова транспортного средства упруго деформируется в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. В результате снижается внешнее воздействие на фланец и подавляется деформация фланца. Иными словами, когда первая панель кузова транспортного средства конструктивно включает основной участок стенки корпуса и фланец, отогнутый от основного участка стенки корпуса, а первая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства посредством фланца, фланец стремится деформироваться таким образом, чтобы сделать открытым упомянутый основной участок стенки корпуса, однако такая деформация с открыванием может быть легко блокирована.

[0012] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что легко деформируемый участок представляет собой ступенчатый участок в виде наклонной стенки, расположенной под углом ко второй панели кузова транспортного средства.

[0013] Легко деформируемый участок представляет собой ступенчатый участок в виде наклонной стенки, расположенной под углом ко второй панели кузова транспортного средства таким образом, что эффективность поглощения деформации первой панели кузова транспортного средства может быть отрегулирована посредством регулирования высоты (длины) и угла наклона ступенчатого участка.

[0014] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что угол наклона наклонной стенки ступенчатого участка относительно второй панели кузова транспортного средства задают как угол больше 0°, но не больше 45°.

[0015] Угол наклона наклонной стенки ступенчатого участка относительно второй панели кузова транспортного средства задают как угол больше 0°, но не больше 45° и потому угол наклона наклонной стенки ступенчатого участка может быть охарактеризован как небольшой. Соответственно, степень упругой деформации третьей панели кузова транспортного средства может быть увеличена по сравнению с тем случаем, когда угол наклона наклонной стенки ступенчатого участка задан большим.

[0016] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что третья панель кузова транспортного средства включает в себя первый участок поверхности, который образован вдоль фланца и соединен с фланцем на первом соединительном участке, и второй участок поверхности, который примыкает к первому участку поверхности и соединен со второй панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке, при этом легко деформируемый участок образован на граничном участке между первым участком поверхности и вторым участком поверхности.

[0017] Фланец первой панели кузова транспортного средства соединен с первым участком поверхности третьей панели кузова транспортного средства на первом соединительном участке. В свою очередь, вторая панель кузова транспортного средства соединена со вторым участком поверхности третьей панели кузова транспортного средства на втором соединительном участке. При этом, в данном изобретении предусмотрен легко деформируемый участок на граничном участке между первым участком поверхности и вторым участком поверхности третьей панели кузова транспортного средства с тем, чтобы функциональные показатели (такие как прочность и жесткость) «соединительной области», требуемые для первого участка поверхности и для второго участка поверхности, не были утрачены из-за наличия легко деформируемого участка.

[0018] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что основной участок стенки корпуса выполнен в виде «П», открытой в сторону нижней части транспортного средства, на боковой проекции, если смотреть снаружи вдоль поперечной оси снаружи транспортного средства, фланец выполнен на внешней границе оконечного участка с внешней стороны основного участка стенки корпуса в направлении поперечной оси транспортного средства в виде «П» на боковой проекции, если смотреть снаружи вдоль поперечной оси транспортного средства, первый участок поверхности третьей панели кузова транспортного средства выполнен в виде «П» и является продолжением фланца, а второй участок поверхности третьей панели кузова транспортного средства выполнен в виде «П» с внешней стороны этого первого участка поверхности, а легко деформируемый участок образован вдоль всей периферии граничного участка между первым участком поверхности и вторым участком поверхности.

[0019] Фланец, который выполнен в виде «П», соединен с первым участком поверхности третьей панели кузова транспортного средства, а второй участок поверхности, который образован с внешней стороны первого участка поверхности третьей панели кузова транспортного средства, соединен со второй панелью кузова транспортного средства. Кроме того, легко деформируемый участок проходит вдоль всей периферии граничного участка между первым участком поверхности и вторым участком поверхности, таким образом, что легко деформируемый участок третьей панели кузова транспортного средства способен упруго деформироваться под действием тягового усилия, передаваемого на фланец от участка корпуса первой панели кузова транспортного средства.

[0020] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что соединительная конструкция первого соединительного участка представляет собой механическую соединительную конструкцию, а соединительная конструкция второго соединительного участка представляет собой сварную соединительную конструкцию.

[0021] Первая панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, и третья панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, соединяются посредством механической соединительной конструкции. С другой стороны, третья панель кузова транспортного средства и вторая панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, соединены с помощью точечной сварки. Таким образом, при соединении двух панелей кузова транспортного средства может использоваться соединительная конструкция, которая наиболее предпочтительна для данного типа и компоновки панелей кузова транспортного средства.

[0022] Конструкция кузова транспортного средства включает в себя первую панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, вторую панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, третью панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, третью панель кузова транспортного средства, которая соединена с первой панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке и размещена между первой панелью кузова транспортного средства и второй панелью кузова транспортного средства, и соединена со второй панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке, и легко деформируемый участок, который предусмотрен на одном из участков второй панели кузова транспортного средства в месте расположения второго соединительного участка и который выполнен с возможностью упругой деформации, когда нагрузка в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на первую панель кузова транспортного средства, в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства.

[0023] Первая панель кузова транспортного средства изготовлена из литого под давлением алюминия, а вторая панель кузова транспортного средства и третья панель кузова транспортного средства изготовлены из металлического материала и обладают более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства. Кроме того, третья панель кузова транспортного средства размещена между первой панелью кузова транспортного средства и второй панелью кузова транспортного средства, при этом первая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке, а вторая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке.

[0024] В данном изобретении легко деформируемый участок расположен на одном из участков второй панели кузова транспортного средства в месте расположения второго соединительного участка. Таким образом, когда нагрузка в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на первую панель кузова транспортного средства во время движения транспортного средства, легко деформируемый участок будет упруго деформироваться в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. Как следствие, деформация первой панели кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, подавляется на величину, на которую упруго деформируется легко деформируемый участок. Таким образом, даже если первая панель кузова транспортного средства изготовлена из материала, представляющего собой сплав на основе алюминия, который обладает меньшей усталостной прочностью, легко деформируемый участок третьей панели кузова транспортного средства, расположенный на второй панели кузова транспортного средства, будет упруго деформироваться независимо от первой панели кузова транспортного средства, снижая нагрузку на первую панель кузова транспортного средства благодаря возможности подавления деформации первой панели кузова транспортного средства.

[0025] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что первая панель кузова транспортного средства представляет собой стойку задней подвески, вторая панель кузова транспортного средства представляет собой внешнюю часть колесной ниши, а третья панель кузова транспортного средства представляет собой промежуточную панель, которая выполнена отдельно от стойки задней подвески.

[0026] Промежуточная панель, выполненная отдельно от стойки задней подвески, размещена между стойкой задней подвески из литого под давлением алюминия и внешней частью колесной ниши. Кроме того, стойка задней подвески и промежуточная панель соединены на первом соединительном участке, а внешняя часть колесной ниши и стойка задней подвески соединены на втором соединительном участке. Соответственно, когда толкающая сила в направлении верхней части транспортного средства действует на стойку задней подвески во время движения транспортного средства, тяговое усилие, направленное вдоль поперечной оси внутри транспортного средства, действует, как одна из составляющих усилия, на стойку задней подвески. Таким образом, стойка задней подвески вытягивается в направлении от внешней части колесной ниши, однако легко деформируемый участок промежуточной панели упруго деформируется, за счет чего снижается нагрузка, воздействующая на стойку задней подвески. В результате подавляется деформация стойки задней подвески.

[0027] Как описано выше, конструкция транспортного средства обладает следующим преимуществом: в конструкции, в которой первая панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, и вторая панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, соединяются друг с другом, можно повысить износоустойчивость первой панели кузова транспортного средства по отношению к многократному внешнему воздействию во время движения транспортного средства.

[0028] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: когда первая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства в месте соединительного фланца, деформация фланца первой панели кузова транспортного средства эффективно подавляется, что позволяет повысить износоустойчивость первой панели кузова транспортного средства.

[0029] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: эффективность подавления деформации первой панели кузова транспортного средства может быть оптимизирована.

[0030] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: деформация первой панели кузова транспортного средства может подавляться еще более эффективно.

[0031] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: функция поглощения деформации первой панели кузова транспортного средства может быть передана третьей панели кузова транспортного средства, с сохранением хорошего состояния соединения между третьей панелью кузова транспортного средства и первой панелью кузова транспортного средства и второй панелью кузова транспортного средства.

[0032] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: деформация стойки задней подвески может эффективно подавляться благодаря эффективной упругой деформации легко деформируемого участка промежуточной панели.

[0033] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: соединение первой панели кузова транспортного средства и третьей панели кузова транспортного средства и соединение второй панели кузова транспортного средства и третьей панели кузова транспортного средства могут быть оптимизированы.

[0034] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: в конструкции, в которой стойка задней подвески, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, и внешняя части колесной ниши, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем стойка задней подвески, соединяются друг с другом, можно повысить износоустойчивость стойки задней подвески по отношению к многократному внешнему воздействию во время движения транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0035] Особенности, преимущества, а также техническое и промышленное значение вариантов осуществления настоящего изобретения будет описаны ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, в которых одинаковыми позициями обозначены одинаковые элементы, и где:

Фиг. 1 представляет собой перспективный вид конструкции задней части транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения, на котором представлена конструкция кузова транспортного средства по изобретению, если смотреть на внутреннее пространство транспортного средства.

Фиг. 2 представляет собой вид сбоку конструкции задней части транспортного средства, изображенной на фиг. 1, если смотреть на внутреннее пространство транспортного средства.

Фиг. 3 представляет собой развернутый вид в перспективе основных панелей, которые формируют конструкцию задней части транспортного средства, изображенной на фиг. 1.

Фиг. 4 представляет собой вид в разрезе (в продольном разрезе) вдоль линии 4-4 на фиг. 2 конструкции задней части транспортного средства на фиг. 2, представленной в разрезе по линии 4-4.

Фиг. 5 представляет собой вид в разрезе (сверху в разрезе) вдоль линии 5-5 на фиг. 2 конструкции задней части транспортного средства на фиг. 2, представленной в разрезе по линии 5-5.

Фиг. 6 представляет собой увеличенный вид в перспективе промежуточной панели, изображенной на фиг. 3, показанный отдельно.

Фиг. 7А представляет собой увеличенный вид сверху в разрезе участка, на который указывает стрелка X на фиг. 5.

Фиг. 7В представляет собой вид сверху в разрезе режима деформации, когда толкающая сила в направлении верхней части транспортного средства действует на стойку задней подвески из положения, изображенного на фиг. 7А.

Фиг. 8А представляет собой вид сверху в разрезе конструкции задней части транспортного средства согласно сравнительному примеру.

Фиг. 8В представляет собой вид сверху в разрезе режима деформации, когда толкающая сила в направлении верхней части транспортного средства действует на стойку задней подвески из положения, изображенного на фиг. 8А.

Фиг. 9 представляет собой вид сверху в разрезе, аналогичный фиг. 7, конструкции задней части транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0036] [Первый вариант осуществления изобретения]

Конструкция задней части транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения, в котором применяется конструкция кузова транспортного средства по данному изобретению, будет описана здесь со ссылкой на фиг. 1-8В. На чертежах стрелка FR указывает на переднюю часть транспортного средства, стрелка UP указывает на верхнюю часть транспортного средства, а стрелка IN указывает на внутреннее поперечное пространство транспортного средства.

[0037] <Общее описание конструкции>

Как показано на фиг. 1-3, внутренняя часть 14 колесной ниши, формирующая внутреннюю панель задней колесной ниши 12, верхний оконечный участок которой выполнен в виде U с отверстием вверху, стойка 16 задней подвески, вокруг которой крепится верхний оконечный участок внутренней части 14 колесной ниши, внешняя часть 20 колесной ниши, которая размещена перпендикулярно внутренней части 14 колесной ниши и образует внешнюю панель задней колесной ниши 12, промежуточная панель 22, которая размещена между стойкой 16 задней подвески и внешней частью 20 колесной ниши - всеми этими элементами оборудована задняя часть 10А транспортного средства 10. Стойка 16 задней подвески представляет собой пример первой панели кузова транспортного средства, внешняя часть 20 колесной ниши представляет собой пример второй панели кузова транспортного средства, а промежуточная панель 22 представляет собой пример третьей панели кузова транспортного средства. Представленное далее описание сосредоточено на этих элементах конструкции.

[0038] <Внутренняя часть 14 колесной ниши>

Внутренняя часть 14 колесной ниши изготовлена из листовой стали. Одновременно, внутренняя часть 14 колесной ниши включает в себя корпус внутренней части 14А колесной ниши, имеющий форму Г, если смотреть на нее спереди транспортного средства, опорную часть 14В, имеющую форму U в горизонтальной проекции, которая выполнена как единое целое с верхней кромкой корпуса внутренней части 14А колесной ниши, и фланцевая часть верхнего края 14С, которая выполнена как единое целое с размещенной перпендикулярно верхней кромкой корпуса внутренней части 14А колесной ниши, а также внешней окружности верхнего края опорной части 14В.

[0039] Корпус внутренней части 14А колесной ниши включает в себя участок боковой стенки 14А1, который проходит в продольном (вперед-назад) направлении транспортного средства, и участок вертикальной стенки 14А2, который загнут к нижней части транспортного средства от размещенного перпендикулярно верхнего края боковой стенки 14А1. Кроме того, опорная часть 14В имеет в целом полуцилиндрическую форму, которая выступает внутри транспортного средства. Далее следует отметить, что фланцевая часть верхнего края 14С включает в себя первый фланцевый участок 14С1, выполненный по внешней окружности верхнего края опорной части 14В, и второй фланцевый участок 14С2, выполненный перпендикулярно верхней кромке боковой стенки 14А1 корпуса внутренней части 14А колесной ниши. Первый фланцевый участок 14С1 и второй фланцевый участок 14С2 выполнены как продолжающаяся целая часть. Нижняя часть участка вертикальной стенки 14А2 корпуса внутренней части 14А колесной ниши, описанная выше, соединена с элементом рамы транспортного средства (например, элемент задней части), который не показан на чертежах и который устанавливают продольно вдоль транспортного средства (от передней части к задней).

[0040] <Стойка 16 задней подвески>

Стойка 16 задней подвески изготовлена из литого под давлением алюминия.

[0041] Кроме того, стойка 16 задней подвески включает в себя основной участок 16Х стенки корпуса, выполненный в виде «П», открытой в сторону нижней части транспортного средства, на боковой проекции, если смотреть снаружи вдоль поперечной оси транспортного средства. В частности, основной участок 16Х стенки корпуса включает в себя основной участок 16А вертикальной стенки в виде «U» с наружным отверстием сверху, расположенный в направлении сверху вниз, а также верхнюю поверхность 16В, которая закрывает верхний участок основного участка 16А вертикальной стенки. Область над верхней поверхностью 16В выпирает в направлении вверх и имеет в целом цилиндрическую форму, а образованное отверстие 18 выполнено в направлении сверху вниз транспортного средства в центральной части этой области. Верхний оконечный участок амортизатора задней подвески (не показан на чертежах), который размещен снаружи стойки 16 задней подвески, крепится через отверстие 18 на верхней поверхности 16В.

[0042] Кроме того, соединительный фланец 16Y, который имеет форму «П» в боковой проекции, образует единое целое с оконечной частью основного участка 16Х стенки корпуса стойки 16 задней подвески. В частности, соединительный фланец 16Y включает в себя передний отогнутый участок 16С, который размещен в передней части транспортного средства и проходит в направлении от верхней к нижней части транспортного средства, задний отогнутый участок 16D, который размещен в задней части транспортного средства и проходит в направлении сверху вниз, и верхний отогнутый участок 16Е, который размещен в верхней части транспортного средства и проходит в направлении от передней к задней части транспортного средства, соединяя передний отогнутый участок 16С с задним отогнутым участком 16D в направлении от передней части к задней части транспортного средства.

[0043] <Внешняя часть 20 колесной ниши>

Как показано на фиг. 1-5, внешняя часть 20 колесной ниши, имеющая в целом форму полуокружности в боковой проекции, выполнена вдоль ширины транспортного средства в направлении от внутренней части 14 колесной ниши и стойки 16 задней подвески. Внешняя часть 20 колесной ниши изготовлена из листовой стали так же, как и внутренняя часть 14 колесной ниши. При этом, внешняя часть 20 колесной ниши включает в себя центральный участок 20А, который выполнен в направлении от стойки 16 задней подвески, а также передний участок 20В и задний участок 20С, выполненные в форме дуг, которые проходят в направлении к передней и задней частям, соответственно, в направлении от передней к задней части транспортного средства от указанного центрального участка 20А. Внутренняя поверхность 24 боковой части крыши, которая проходит в направлении от передней к задней части транспортного, выполнена над верхней внешней частью 20 колесной ниши транспортного средства.

[0044] Кроме того, как показано на фиг. 4 и 5, внешняя поверхность 26 боковой части крыши, которая имеет форму шляпы, выполнена снаружи транспортного средства в месте расположения центрального участка 20А внешней части 20 колесной ниши и внутренней поверхности 24 боковой части крыши. Более конкретно, как показано на фиг. 5, внешняя поверхность 26 боковой части крыши включает в себя участок внешний стенки 26А, выполненный в направлении от верхней к нижней части транспортного средства, участок передней стенки 26В, который выступает вперед под углом вдоль поперечной оси внутри транспортного средства от переднего оконечного участка внешней стенки 26А вдоль оси, проходящей от передней к задней части транспортного средства, и участок задней стенки 26С, который выступает вверх под углом вдоль поперечной оси внутри транспортного средства от заднего оконечного участка внешней стенки 26А вдоль оси, проходящей в направлении от передней к задней части транспортного средства. При этом внешняя поверхность 26 боковой части крыши также включает в себя передний фланцевый участок 26D, который отогнут в направлении к передней части транспортного средства от внутреннего оконечного участка передней стенки 26В вдоль поперечной оси транспортного средства, и задний фланцевый участок 26Е, который отогнут в направлении к задней части транспортного средства от внутреннего оконечного участка задней стенки 26С вдоль поперечной оси. В свою очередь, как показано на фиг. 4, внешняя поверхность 26 боковой части крыши расположена под углом, образуя подъем в направлении внутреннего участка поперечной оси транспортного средства. Внешняя поверхность планки боковой части крыши 28 расположена между внешней поверхностью 26 боковой части крыши и внутренней поверхностью боковой части крыши 24. Внешняя поверхность 26 боковой части крыши указанной конструкции также обозначается как элемент жесткости внешней поверхности боковой части крыши и образует замкнутую конструкцию с внутренней поверхностью боковой части крыши 24, описанной выше, и функционирует как внешний элемент рамы транспортного средства.

[0045] <Промежуточная панель 22>

Промежуточная панель 22 размещена между отогнутыми участками 16С, 16D и 16Е стойки 16 задней подвески и центральным участком 20А внешней части 20 колесной ниши. Промежуточная панель 22 изготовлена из листовой стали способом штамповки. Промежуточная панель 22 выполнена из пластины, имеющей большую толщину, чем толщина листа внешней части 20 колесной ниши. В данном варианте осуществления изобретения, в качестве примера, промежуточная панель 22 выполнена из пластины, толщина которой приблизительно на 0,3-0,5 мм больше толщины внешней части 20 колесной ниши, однако промежуточная панель 22 не ограничена указанной толщиной, которая может быть изменена, если это окажется целесообразным.

[0046] Как показано на фиг. 1-6 (в частности, на фиг. 6), промежуточная панель 22 имеет форму «П» на боковой проекции, если смотреть снаружи вдоль поперечной оси транспортного средства. Конструктивно промежуточная панель 22 включает в себя первый промежуточный участок 22А, который проходит в направлении от передней к задней части транспортного средства, второй промежуточный участок 22В, который проходит по направлению к нижней части транспортного средства от переднего оконечного участка первого промежуточного участка 22А, и третий промежуточный участок 22С, который проходит по направлению к нижней части транспортного средства от заднего оконечного участка первого промежуточного участка 22А.

[0047] Кроме того, с функциональной точки зрения, промежуточная панель 22 включает в себя внутренний периферийный участок 30, который соединен с отогнутыми участками 16С, 16D и 16Е стойки 16 задней подвески, описанными выше, и внешним периферийным участком 32, который выполнен с внешней стороны внутреннего периферийного участка 30 и который соединен с внешней частью 20 колесной ниши. Внутренний периферийный участок 30 представляет собой пример первого участка поверхности, а внешний периферийный участок 32 представляет собой пример второго участка поверхности. Ширина внутреннего периферийного участка 30 задана равной ширине фланца отогнутых участков 16С, 16D и 16Е стойки 16 задней подвески. При этом ширина внешнего периферийного участка 32 задана равной приб