Способ предотвращения неправомерных действий водителя транспортного средства и система для его осуществления

Способ предотвращения неправомерных действий водителя транспортного средства и система для его осуществления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к области управления движением транспортных средств, преимущественно автотранспорта, и предназначено для принудительного обеспечения транспортной дисциплины техническими средствами в условиях насыщенных транспортных потоков, в первую очередь на магистралях с двухсторонним движением, не имеющих разделительных сооружений между полосами.

Известен «Способ и система вождения транспортного средства» (Патент №2514610 от 16.12.2010, МПК B60WF16H, патентообладатель СВ АБ (SE)). Способ заключается в том, что определяют, следует ли вести транспортное средство при низком передаточном числе согласно первому или второму режимам на основании необходимости в движущей силе. В первом режиме вождение транспортного средства осуществляется без подачи топлива на указанный двигатель. Во втором режиме двигатель обеспечивается подачей топлива для создания движущей силы для приведения транспортного средства в движение.

Данный способ и система направлены на оптимизацию подачи топлива в двигатель транспортного средства с учетом рельефа трассы и ни в коей мере не решает задачу предотвращения нарушений правил дорожного движения водителем. Здесь представляет интерес только операция автоматической коррекции ручного управления двигателем транспортного средства.

Известен «Способ повышения безопасности быстрого движения автомобиля» (Заявка на патент на изобретение PCT/KZ 2009/000014 от 07.09.2009 г., номер публикации WO 2011028083 А1 от 10.03.2011 г., МПК B60K 28/02), заключающийся в принудительном ограничении скорости автотранспортного средства до полной остановки в любой момент вождения при запаздывании реакции ответа водителя на воздействие системы, которое происходит программно или иным способом, путем воздействия на электрическую, топливную, воздушную, тормозную системы или в различной комбинации.

Данный способ направлен на провокационный контроль физического состояния водителя транспортного средства и тоже не решает задачу предотвращения неправомерных действий водителя, например, с целью получения односторонних преимуществ в условиях насыщенного транспортного движения, которые могут совершаться и при хорошем физическом состоянии водителя. Здесь предлагается другая операция автоматической коррекции ручного управления двигателем транспортного средства, приводящая к принудительной остановке транспортного средства, что не соответствует целям решаемой задачи.

Наиболее близким по технической сущности и принимаемый за прототип предлагаемого способа является «Способ и устройство следящего управления автомобиля», (Патент Германии, №4100993, МПК 5 G05D 1/02, B60K 31/00, 1991 г., ж. "Изобретения стран мира", Вып. 92 (G05) №9/92, стр. 28). Способ использует следующие операции:

- операцию измерения своими бортовыми средствами дистанции до впереди едущего транспортного средства;

- операцию измерения скорости движения автомобиля относительно впереди едущего транспортного средства бортовыми средствами автомобиля;

- операцию измерения путевой скорости автомобиля своими бортовыми средствами;

- операцию принудительного снижения путевой скорости транспортного средства посредством принудительного небольшого сокращения выходной мощности его двигателя;

- операцию принудительного увеличения путевой скорости автомобиля посредством принудительного увеличения выходной мощности его двигателя до обнуления его относительной скорости или нарушения безопасной дистанции для текущей скорости транспортного потока;

- операцию следящего управления двигателем автомобиля на основе поддержания нулевого значения относительной скорости автомобиля при отсутствии нарушений безопасной дистанции между транспортными средствами при текущей скорости транспортного потока, причем указанные операции выполняют по мере формирования условий их осуществимости.

Способ-прототип не решает задачу предотвращения запрещенных обгонов попутного транспорта, а предусмотренные в нем операции измерения относительной скорости и дистанции до впереди едущего транспорта его бортовыми средствами не обеспечивают стабильности процесса слежения из-за взаимного поперечного маневрирования транспортных средств, особенно на виражах. К тому же, полностью автоматическое управление двигателем автомобиля, задаваемое данным способом, превращает водителя в пассажира транспортного средства и затрудняет его реакцию на возникающие непредвиденные дорожные ситуации. Следовательно, данный способ-прототип не может быть использован для предотвращения неправомерных действий водителей, а именно, запрещенных обгонов и опасных сближений транспортных средств, особенно, в условиях насыщенного транспортного движения.

Известен «Способ и устройство для автоматического регулирования скорости движения и расстояния, отделяющего его от впереди идущего автомобиля» (Патент Франции №2733608, МПК 6 G05D 1/02, 1996 г., "Изобретения стран мира", Вып. 92 (G 05) №3/98, стр. 14), содержащее регулятор скорости движения автомобиля с заданной скоростью при отсутствии в зоне обнаружения впереди едущего автомобиля; регулятор интервала для поддержания задаваемой дистанции между автомобилем и впереди едущим в зоне обнаружения автомобиля; средство установления начала изменения пути движения автомобиля; регулятор уменьшения величины задаваемой дистанции при переходе автомобиля на левую полосу движения; регулятор ограничения предельной величины ускорения автомобиля при последующем переходе на правую полосу движения при отсутствии в зоне обнаружения впереди едущего автомобиля. Кроме того, автомобиль оснащен средством определения расстояния до впереди едущего автомобиля.

Это устройство-аналог не решает задачу предотвращения запрещенных обгонов попутного транспорта, а предусмотренные в нем измерения относительной скорости и дистанции до впереди едущего транспорта его бортовыми средствами не обеспечивают стабильности процесса слежения из-за взаимного поперечного маневрирования транспортных средств, особенно на виражах. К тому же, полностью автоматическое управление двигателем автомобиля, задаваемое данным способом, превращает водителя в пассажира транспортного средства и затрудняет его реакцию на возникающие непредвиденные дорожные ситуации. Следовательно, данное устройство-аналог не может быть использовано для предотвращения запрещенных обгонов и опасных сближений транспортных средств, особенно, в условиях насыщенного транспортного движения.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемой системе является принятая в качестве прототипа «Система обеспечения активной безопасности транспортных средств при движении в колонне» (Патент РФ №2388057, МПК G08G 1/16, опубл. 27.04 2010 г.), которая содержит антенну, модулятор, первый усилитель мощности, смеситель, преобразователь частоты, детектор, первый и второй регистраторы скорости, регистратор дальности и вычислитель опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, генератор непрерывных колебаний, второй усилитель мощности, сумматор, циркулятор и фильтр доплеровских частот, причем выход генератора непрерывных колебаний соединен с входом модулятора, первым входом смесителя и входом второго усилителя мощности, выход которого соединен с первым входом сумматора, второй вход которого соединен с выходом первого усилителя мощности, вход которого соединен с выходом модулятора, выход сумматора соединен с вторым входом циркулятора, первый вход которого соединен с антенной, а выход - со вторым входом смесителя, выход которого соединен с входами преобразователя частоты и фильтра доплеровских частот, выход которого соединен с входом второго регистратора скорости, выход которого соединен с первым входом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, выход преобразователя частоты через детектор соединен с первыми входами регистратора дальности и первого регистратора скорости, выход модулятора соединен с вторыми входами первого регистратора скорости и регистратора дальности, выход которого соединен с вторым входом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, выход первого регистратора скорости соединен с третьим входом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, второй выход вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения связан с входом схемы управления положением антенны, первый выход вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения связан с входом первой исполнительной схемы, выход которой соединен с источником звука, а третий - с входом второй исполнительной схемы, выход которой связан с дроссельной заслонкой, в систему дополнительно введены третья управляющая схема, соединенная с шестым выходом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, а выход которой соединен с блоком управления антиблокировочной системы рабочей тормозной системы транспортного средства, антенна обмена данными между объектами колонны, которая через выход второго циркулятора соединена с выходом второго модулятора, а вход модулятора соединен с пятым выходом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, сравнитель, который соединен с выходом второго циркулятора и четвертым выходом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, четвертая исполнительная схема, связанная с выходом сравнителя, а выход четвертой исполнительной схемы связан со вновь введенной световой сигнализацией.

Это устройство-прототип не решает задачу предотвращения запрещенных обгонов попутного транспорта, а предусмотренные в нем измерения относительной скорости и дистанции до впереди едущего транспорта его бортовыми средствами не обеспечивают стабильности процесса слежения из-за взаимного поперечного маневрирования транспортных средств, особенно на виражах. К тому же, полностью автоматическое управление двигателем автомобиля, задаваемое данным способом, превращает водителя в пассажира транспортного средства и затрудняет его реакцию на возникающие непредвиденные дорожные ситуации. Следовательно, данное устройство-прототип практически не может быть использовано для предотвращения запрещенных обгонов и опасных сближений транспортных средств, особенно, в условиях насыщенного транспортного движения.

Принципиальным недостатком описанных способов и устройств является то, что их работа основывается на коллективном соблюдении транспортной дисциплины, что на практике в условиях насыщенного транспортного движения часто нарушается. В частности, в автопробках массовым образом нарушается безопасная дистанция между автомобилями и, как правило, находятся неадекватные водители, совершающие запрещенные обгоны по встречной полосе с созданием опасных аварийных ситуаций.

Задачей, на которую направлено заявляемое изобретение, является создание способа и устройства для пресечения нарушений дорожной дисциплины техническими средствами.

Техническим результатом изобретения является повышение безопасности дорожного движения на двунаправленных трассах без разделительных сооружений между транспортными потоками.

Технический результат достигается тем, что в способе предотвращения неправомерных действий водителя транспортного средства на двунаправленной трассе без разделительных сооружений между встречными транспортными потоками заключающемся в использовании операции принудительного снижения путевой скорости транспортного средства посредством небольшого уменьшения выходной мощности его двигателя, предварительно размещают на дорожном полотне магнитную полосу, разделяющую встречные транспортные потоки, первую и вторую поперечные магнитные маркерные линии на концах участков трассы с запретом обгонов по встречной полосе, и дополнительно используют:

- операцию контроля безопасности дистанции до впереди едущего транспортного средства для текущей скорости транспортного потока на основе регистрации зонированных полей излучений, создаваемых позади себя впереди едущим транспортным средством;

- операцию контроля выхода транспортного средства на встречную полосу на основе анализа истории сигналов обнаружения постоянного магнитного поля в области его днища, создаваемых магнитной полосой;

- операцию контроля нахождения транспортного средства на участке трассы с запретом обгонов по встречной полосе на основе анализа истории сигналов обнаружения постоянного магнитного поля в области его днища, создаваемых поперечными маркерными полосами на концах такого участка трассы;

- операцию контроля наличия минимальной ненулевой скорости транспортного средства;

- операцию контроля возможности поперечных маневров транспортного средства на основе анализа сигналов соответствующих средств обнаружения объектов слева и справа;

- операцию принудительного ограничения скорости транспортного средства до минимального ненулевого значения посредством принудительного ограничения выходной мощности его двигателя,

причем все перечисленные контрольные операции выполняют постоянно и одновременно, а исполнительные операции выполняют по мере формирования условий их осуществимости;

область зонированных полей излучений создают посредством излучения позади транспортного средства в одном направлении вдоль трассы нескольких полей различной протяженности и различными параметрами излучения, например, частотой, причем протяженность каждого такого поля соответствует безопасной дистанции между транспортными средствами при определенной скорости транспортного потока, а вместе указанные поля излучения покрывают весь реально возможный диапазон скоростей транспортного потока;

снижение выходной мощности двигателя транспортного средства выполняют посредством сокращения подачи топлива в двигатель транспортного средства с одновременным включением антиблокировочной системы торможения, световой и звуковой сигнализации;

магнитная полоса разделяющая встречные транспортные потоки сформирована, например, посредством использования грунтовой магнитной краски под обычную дорожную краску при разметке сплошной разделительной полосы на участке трассы с запретом обгонов по встречной полосе;

первая и вторая поперечные магнитные маркерные линии на концах участков трассы с запретом обгонов по встречной полосе удваиваются на дорожном полотне по ходу транспортного потока и формируются также, как и магнитная полоса разделяющая встречные транспортные потоки.

Технический результат достигается также тем, что, в систему для осуществления способа, содержащую на борту транспортного средства цифровой регистратор путевой скорости, своим семиразрядным выходом подключенный к одноименным линиям первого семиразрядного входа блока управления, выход которого связан со входами первой, второй, третьей и четвертой исполнительных схем, соответственно, световой сигнализации, звуковой сигнализации, управления дроссельной заслонкой подачи топлива в двигатель транспортного средства и управления его антиблокировочной системой торможения на борту транспортного средства дополнительно размещены левая и правая линейки по семь детекторов излучения, левый, средний и правый детекторы постоянного магнитного поля, детекторы присутствия объектов слева и справа, линейка семи излучателей зонированных полей излучений, причем левая и правая линейки по семь детекторов излучений, расположены во фронтальной части транспортного средства, левый, средний и правый детекторы постоянного магнитного поля, расположены на днище транспортного средства, детекторы присутствия объектов слева и справа размещены по бортам транспортного средства, линейка семи излучателей зонированных полей излучений расположена в задней части транспортного средства, семиразрядный выход левой линейки детекторов полей излучений связан одноименными линиями со вторым семиразрядным входом блока управления, семиразрядный выход правой линейки детекторов полей излучений связан одноименными линиями с третьим семиразрядным входом блока управления, выходы левого, среднего и правого детекторов магнитного поля связаны, соответственно, с четвертым, пятым и шестым входами блока управления, выходы детекторов присутствия объектов слева и справа связаны, соответственно, с седьмым и восьмым входами блока управления.

Причем, блок управления содержит блок обработки ситуаций сближения, блок обработки ситуаций обгона и первый логический элемент ИЛИ, причем первый, второй, третий семиразрядные входы блока обработки ситуаций сближения представляют, соответственно, второй, третий и первый входы блока управления, четвертый, пятый и шестой входы блока обработки ситуаций сближения представляют, соответственно, четвертый, седьмой и восьмой входы блока управления, первый, второй и третий входы блока обработки ситуаций обгона представляют, соответственно, четвертый, пятый и шестой входы блока управления, четвертый семиразрядный вход блока обработки ситуаций обгона совпадает с третьим семиразрядным входом блока управления, выход блока обработки ситуаций сближения связан с первым входом первого логического элемента ИЛИ, второй вход которого подключен к выходу блока обработки ситуаций обгона, а выход первого логического элемента ИЛИ является выхом блока управления.

Блок обработки ситуаций обгона содержит второй, третий, четвертый логические элементы ИЛИ, первый, второй, третий и четвертый логические элементы И, двухразрядную пересчетную схему, дешифратор, первый и второй ждущие мультивибраторы, S-триггер, причем первые входы второго и третьего логических элементов ИЛИ представляют, соответственно, первый и второй входы блока обработки ситуаций обгона, первый, второй и третий входы первого логического элемента И совпадают, соответственно, с первым, вторым и третьим входами блока обработки ситуаций обгона, выход первого логического элемента И связан с первым (счетным) входом двухразрядной пересчетной схемы, параллельный выход которой связан со входом дешифратора, первый выход которого, соответствующий состоянию 00 пересчетной схемы, соединен со вторым входом второго логического элемента ИЛИ, второй выход дешифратора, соответствующий состоянию 01 пересчетной схемы, связан с входом первого ждущего мультивибратора и первым входом четвертого логического элемента И, третий выход дешифратора, соответствующий состоянию 10 пересчетной схемы, связан с первым входом третьего логического элемента И, четвертый выход дешифратора, соответствующий состоянию 11 пересчетной схемы, соединен с входом второго ждущего мультивибратора, выход которого связан со вторым входом (сброс) пересчетной схемы, первый (прямой) и второй (инверсный) выходы первого ждущего мультивибратора связаны соответственно со вторыми входами третьего и четвертого логических элементов И, выход третьего логического элемента И связан с третьим входом второго логического элемента ИЛИ, выход четвертого логического элемента И связан со вторым входом третьего логического элемента ИЛИ, выходы второго и третьего логических элементов ИЛИ связаны, соответственно, со вторым (R) и первым (S) входами S-триггера, (прямой) выход которого соединен с первым входом второго логического элемента И, второй вход которого связан с выходом четвертого логического элемента ИЛИ, семиразрядный вход которого представляет четвертый семиразрядный вход блока обработки ситуаций обгона, а выход второго логического элемента И представляет выход блока обработки ситуаций обгона.

Блок обработки ситуаций сближения содержит первый, второй, третий, четвертый, пятый логические элементы ИЛИ-НЕ, логический элемент НЕ, пятый, шестой, седьмой, восьмой, девятый, десятый, одиннадцатый, двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый, пятнадцатый, шестнадцатый, семнадцатый, восемнадцатый, девятнадцатый, двадцатый, двадцать первый и двадцать второй логические элементы И, а также пятый, шестой и седьмой логические элементы ИЛИ, причем первые входы пятого и шестого логических элементов И представляют линию 1-го разряда третьего семиразрядного входа блока обработки ситуаций сближения, линии 2-7-разрядов которого связаны с шестиразрядным входом первого логического элемента ИЛИ-НЕ, выход которого связан со вторыми входами пятого и шестого логических элементов И, первые входы седьмого и восьмого логических элементов И представляют линию 2-го разряда третьего семиразрядного входа блока обработки ситуаций сближения, линии 3-7-разрядов которого связаны с пятиразрядным входом второго логического элемента ИЛИ-НЕ, выход которого связан со вторыми входами седьмого и восьмого логических элементов И, первые входы девятого и десятого логических элементов И представляют линию 3-го разряда третьего семиразрядного входа блока обработки ситуаций сближения, линии 4-7-разрядов которого связаны с четырехразрядным входом третьего логического элемента ИЛИ-НЕ, выход которого связан со вторыми входами девятого и десятого логических элементов И, первые входы одиннадцатого и двенадцатого логических элементов И представляют линию 4-го разряда третьего семиразрядного входа блока обработки ситуаций сближения, линии 5-7-разрядов которого связаны с трехразрядным входом четвертого логического элемента ИЛИ-НЕ, выход которого связан со вторыми входами одиннадцатого и двенадцатого логических элементов И, первые входы тринадцатого и четырнадцатого логических элементов И представляют линию 5-го разряда третьего семиразрядного входа блока обработки ситуаций сближения, линии 6-7-разрядов которого связаны с двухразрядным входом пятого логического элемента ИЛИ-НЕ, выход которого связан со вторыми входами тринадцатого и четырнадцатого логических элементов И, первые входы пятнадцатого и шестнадцатого логических элементов И представляют линию 6-го разряда третьего семиразрядного входа блока обработки ситуаций сближения, линия 7-го разряда которого связаны с входом логического элемента НЕ и первыми входами семнадцатого и восемнадцатого логических элементов И, третьи входы пятого, седьмого, девятого, одиннадцатого, тринадцатого и пятнадцатого логических элементов И представляют, соответственно, линии 1-го, 2-го, 3-го, 4-го, 5-го и 6-го разрядов первого семиразрядного входа блока обработки ситуаций сближения, линия 7-го разряда которого представляется вторым входом семнадцатого логического элемента И, третьи входы шестого, восьмого, десятого, двенадцатого, четырнадцатого и шестнадцатого логических элементов И представляют, соответственно, линии 1-го, 2-го, 3-го, 4-го, 5-го и 6-го разрядов второго семиразрядного входа блока обработки ситуаций сближения, линия 7-го разряда которого представляется вторым входом восемнадцатого логического элемента И, выходы пятого, седьмого, девятого, одиннадцатого, тринадцатого, пятнадцатого и семнадцатого логических элементов И связаны с семиразрядным входом пятого логического элемента ИЛИ, выходы шестого, восьмого, десятого, двенадцатого, четырнадцатого, шестнадцатого и восемнадцатого логических элементов И связаны с семиразрядным входом шестого логического элемента ИЛИ, выход пятого логического элемента ИЛИ связан с первыми входами девятнадцатого и двадцатого логических элементов И, выход шестого логического элемента ИЛИ соединен со вторыми входами девятнадцатого, двадцатого и двадцать второго логических элементов И, первый вход двадцатого элемента И представляет пятый вход блока обработки ситуаций сближений, второй вход двадцать первого логического элемента И представляет шестой вход блока обработки ситуаций сближения, первый вход двадцать второго логического элемента И представляет четвертый вход блок обработки ситуаций сближения, выходы девятнадцатого, двадцатого, двадцать первого и двадцать второго логических элементов И соединены, соответственно, с первым, вторым, третьим и четвертым входами седьмого логического элемента ИЛИ, выход которого представляет выход блока обработки ситуаций сближения.

Создание зонированных полей излучений позади транспортного средства инициируется линейкой из семи излучателей, отличающихся друг от друга параметрами генерации, например, несущей частотой колебаний и мощностью.

Заявляемая система содержит две идентичные (левую и правую) линейки детекторов полей излучений, с помощью которых регистрируется факт и определяется характер сближения попутных транспортных средств. В каждой из указанных линеек сигналы зонированных полей излучений воспринимаются семью направленными детекторами излучений, конструктивно согласованными с параметрами соответствующих полей излучений.

В совокупности указанные отличия обеспечивают получение заявленного технического результата.

Порядок выполнения операций в заявляемом «Способе предотвращения неправомерных действий водителя транспортного средства» поясняется диаграммой переходов (фиг. 1), в которой в качестве устойчивых состояний рассматриваются три режима ручного управления транспортным средством: ручное управление без ограничений; ручное управление в режиме принудительного снижения скорости; ручное управление в режиме принудительного ограничения скорости до минимально ненулевой. Результаты выполнения контрольных операций заявляемого способа, играют роль сигналов, инициирующих переходы в рассматриваемой диаграмме, а исполнительные операции заявляемого способа трактуются в качестве выходных сигналов ее переходов. На фиг. 1 использованы следующие обозначения:

А - результат выполнения операции контроля безопасности дистанции до впереди едущего транспорта в случае ее нарушения;

!А - результат выполнения операции контроля безопасности дистанции до впереди едущего транспорта в случае отсутствия ее нарушения;

В - результат выполнения операции контроля выхода транспортного средства на встречную полосу в случае его осуществления;

!В - результат выполнения операции контроля выхода транспортного средства на встречную полосу в случае его отсутствия;

С - результат выполнения операции контроля нахождения транспортного средства на участке трассы с запретом обгонов по встречной полосе при наличия такового;

!С - результат выполнения операции контроля нахождения транспортного средства на участке трассы с запретом обгонов по встречной полосе при отсутствии такового;

Е - результат выполнения операции контроля ограничения скорости транспортного средства до минимума ненулевой скорости при его соблюдении;

!Е - результат выполнения операции контроля ограничения скорости транспортного средства до минимума ненулевой скорости при его нарушении;

F - результат выполнения операции контроля блокирования возможности поперечного маневра транспортного средства при наличии такой ситуации;

!F - результат выполнения операции контроля блокирования возможности поперечного маневра транспортного средства при отсутствии блокировки;

D - результат выполнения операции принудительного снижения путевой скорости транспортного средства посредством небольшого уменьшения выходной мощности его двигателя;

!D - результат блокирования операции принудительного снижения путевой скорости транспортного средства посредством небольшого уменьшения выходной мощности его двигателя;

Р - результат выполнения операции принудительного ограничения скорости транспортного средства до минимального ненулевого значения;

!Р - результат блокирования операции принудительного ограничения скорости транспортного средства до минимального ненулевого значения;

При движении транспортного средства без опасных сближений с впереди едущим транспортом и без выхода транспортного средства на встречную полосу, что соответствует истинному значению логического выражения (!А&!В), реализуют ручное управление транспортом без ограничений, что соответствует истинному значению логического выражения (!D&!P). При продолжении движения транспортного средства с сохранением указанных условий сохраняется и режим его управления. На диаграмме переходов это соответствует переходу из состояния ручного управления без ограничений под воздействием входного сигнала (!А&!В) в то же самое состояние с выдачей сигнала (!D&!P). В случае возникновения опасного сближения транспортного средства с впереди едущим транспортом при отсутствии возможности поперечного маневра, что соответствует истинному значению логического выражения (A&F), или выхода транспортного средства на встречную полосу на участке трассы с запретом обгонов по встречной полосе на скорости, большей минимальной ненулевой скорости, что соответствует истинному значению логического выражения (B&C&!E), выполняют переход к ручному управлению в режиме принудительного снижения скорости за счет небольшого сокращения подачи топлива в двигатель, что соответствует истинному значению логического выражения (D&!P). Такое состояние ручного управления транспортным средством с постепенным принудительным снижением его скорости будет поддерживаться некоторое время, что на диаграмме переходов иллюстрируется переходом из рассматриваемого состояния в него же с входным сигналом (A&F)v(D&C&!E) и выходным сигналом (D&!P). Выход из последнего состояния при первичном нарушении безопасной дистанции между транспортными средствами состоится лишь при восстановлении таковой, что соответствует истинному значению логической формулы (!А&!В), и, в этом случае осуществляют переход к ручному управлению без ограничений, что соответствует выходному сигналу (!D&!P) на данном переходе. Если же первичной причиной ручного управления транспортным средством в режиме принудительного снижения скорости был его выход на встречную полосу, то выход из указанного режима управления транспортным средством осуществляют только после достижения транспортным средством минимальной ненулевой скорости, что соответствует истинному значению логического выражения (В&Е&С) и переходят к режиму ручного управления транспортным средством с принудительным ограничением его скорости до минимальной ненулевой скорости с выходным сигналом (!D&P), оставляя возможность водителю вывести транспортное средство на разрешенную полосу движения. Поскольку это занимает определенное время, то последнее состояние подтверждается переходом из него в него же по входному сигналу (В&Е&С) с выходным сигналом (!D&P). От последнего режима управления транспортным средством переходят к режиму управления без ограничений только после возврата транспортного средства на разрешенную полосу при отсутствии нарушения безопасной дистанции до впереди едущего транспорта. Этот переход проходит по входному сигналу (!А&!В) с формированием выходного сигнала (D&!P). Если же после возврата транспортного средства на разрешенную полосу оказывается нарушенной безопасность дистанции до впереди едущего транспорта, что соответствует истинному значению логического выражения (А&!В), то происходит переход к ручному управлению транспортным средством в режиме принудительного снижения скорости вплоть до нулевой, что соответствует выходному сигналу (D&!P).

Операции с результатами А и !А выполняют с учетом характера взаимодействия транспортного средства с зонированными полями излучений от впереди едущего транспорта, а операции с результатами В,!В,С и !С - с учетом характера его взаимодействия с магнитными разделительной и поперечными маркерными полосами.

В предлагаемом способе используют новые операции: - операцию контроля безопасности дистанции до впереди едущего транспортного средства, - операцию контроля выхода транспортного средства на встречную полосу, - операцию контроля нахождения транспортного средства на участке трассы с запретом обгонов по встречной полосе, - операцию контроля наличия минимальной ненулевой скорости транспортного средства, операцию контроля возможности поперечных маневров транспортного средства, - операцию принудительного ограничения скорости транспортного средства до минимального ненулевого значения. Отличием является также использование зонированных полей излучений для определения нарушений безопасной дистанции между транспортными средствами, а также уменьшение выходной мощности двигателя транспортного средства посредством сокращения подачи топлива с одновременным включением звуковой и световой сигнализации, и антиблокировачной системы торможения.

Использование зонированных полей излучений позволяет определять нарушение безопасной дистанции между транспортными средствами, а также уменьшить выходную мощность двигателя транспортного средства посредством сокращения подачи топлива с одновременным включением звуковой и световой сигнализации, и антиблокировачной системы торможения.

На фиг. 2 представлена функциональная схема системы для осуществления заявляемого способа.

На фиг. 3 представлена функциональная схема блока управления системы.

На фиг. 4 представлена функциональная схема блока обработки ситуаций обгона.

На фиг. 5 представлена функциональная схема блока обработки ситуаций сближения.

На фиг. 6 представлена схема горизонтальной дорожной разметки участка трассы с запретом обгонов по встречной полосе.

На фиг. 7 представлена схема размещения компонентов системы на борту транспортного средства. На чертежах использованы следующие обозначения:

1 - магнитная разделительная полоса;

2 - первая маркерная полоса;

3 - вторая маркерная полоса;

4 - левая линейка семи детекторов полей излучений;

5 - правая линейка семи детекторов полей излучений;

6 - цифровой регистратор путевой скорости;

7 - левый детектор постоянного магнитного поля;

8 - средний детектор постоянного магнитного поля;

9 - правый детектор постоянного магнитного поля;

10 - детектор присутствия объектов слева;

11 - детектор присутствия объектов справа;

12 - блок управления;

13 - первая исполнительная схема световой сигнализации;

14 - вторая исполнительная схема звуковой сигнализации;

15 - третья исполнительная схема управления дроссельной заслонкой подачи топлива в двигатель транспортного средства;

16 - четвертая исполнительная схема управления антиблокировачной системой (АБС) торможения транспортного средства;

17 - линейка излучателей зонированных полей излучений;

18 - блок обработки ситуаций сближения;

19 - блок обработки ситуаций обгона;

20 - первый логический элемент ИЛИ;

21 - второй логический элемент ИЛИ;

22 - третий логический элемент ИЛИ;

23 - четвертый логический элемент ИЛИ;

24 - первый логический элемент И;

25 - второй логический элемент И;

26 - третий логический элемент И;

27 - четвертый логический элемент И;

28 - двухразрядная пересчетная схема;

29 - дешифратор;

30 - первый ждущий мультивибратор;

31 - второй ждущий мультивибратор;

32 - S-триггер;

33 - первый логический элемент И-НЕ;

34 - второй логический элемент И-НЕ;

35 - третий логический элемент И-НЕ;

36 - четвертый логический элемент И-НЕ;

37 - пятый логический элемент И-НЕ;

38 - пятый логический элемент И;

39 - шестой логический элемент И;

40 - седьмой логический элемент И;

41 - восьмой логический элемент И;

42 - девятый логический элемент И;

43 - десятый логический элемент И;

44 - одиннадцатый логический элемент И;

45 - двенадцатый логический элемент И;

46 - тринадцатый логический элемент И;

47 - четырнадцатый логический элемент И;

48 - пятнадцатый логический элемент И;

49 - шестнадцатый логический элемент И;

50 - семнадцатый логический элемент И;

51 - восемнадцатый логический элемент И;

52 - девятнадцатый логический элемент И;

53 - двадцатый логический элемент И;

54 - двадцать первый логический элемент И;

55 - двадцать второй логический элемент И;

56 - пятый логический элемент ИЛИ;

57 - шестой логический элемент ИЛИ;

58 - седьмой логический элемент ИЛИ;

59 - логический элемент НЕ;

Система содержит на дорожном полотне магнитную разделительную полос