Контроллер для транспортного средства

Контроллер для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к технологии управления гидравлическим давлением на элементе сцепления.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Среди транспортных средств, которые имеют множество элементов сцепления и соленоидный клапан для выбора подачи/стравливания гидравлического давления на/из этих элементов сцепления, и в которых гидравлическое давление подается на этот соленоидный клапан, известно транспортное средство, которое включает в себя систему экономичного режима работы для автоматической остановки двигателя, когда подтверждено заданное условие экономичного режима работы, связанное с режимом работы двигателя или режимом движения транспортного средства.

[0003] Например, масляный насос расположен в гидротрансформаторе в транспортном средстве, описанном в публикации японской патентной заявки No. 11-013787 (JP 11-013787 A). Когда подтверждается заданное условие экономичного режима работы, двигатель автоматически останавливается, и, таким образом, обороты двигателя уменьшаются. В связи с этим, объем гидравлического давления, подаваемого масляным насосом к элементам сцепления, уменьшается.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Помимо прочего, в JP 11-013787 A описано, что операция расцепления элементов сцепления выполняется, когда подтверждено условие экономичного режима работы. Однако не описано, какими элементами сцепления выполняется операция расцепления, когда установлено состояние экономичного режима работы. Например, в случае, когда гидравлическое давление общего элемента сцепления, который является общим для ступеней коробки передач, непосредственно перед началом экономичного режима работы, и для ступеней коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, стравливается раньше (уменьшается раньше), чем гидравлическое давление другого элемента сцепления, существует более высокая вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы подтверждается в состоянии, когда гидравлическое давление общего элемента сцепления остается (в состоянии, когда гидравлическое давление поддерживается), чем в случае, когда гидравлическое давление общего элемента сцепления стравливается позже (уменьшается позже), чем гидравлическое давление другого элемента сцепления. Например, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление общего элемента сцепления полностью стравлено (в состоянии, когда гидравлическое давление полностью сброшено), гидравлическое давление должно подаваться на общий элемент сцепления, который должен быть приведен в состояние зацепления для установки ступени коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, с тем, чтобы привести общий элемент сцепления в состояние зацепления из состояния расцепления, в котором гидравлическое давление полностью стравлено (состояние расцепления, в котором гидравлическое давление полностью сброшено). Таким образом, может возникнуть задержка по времени, пока не будет установлена нужная ступень коробки передач непосредственно после подтверждения условия отмены экономичного режима работы.

[0005] Контроллер для транспортного средства согласно одному из объектов изобретения, при этом транспортное средство включает в себя множество элементов сцепления для выполнения операции сцепления с помощью гидравлического давления, причем это множество элементов сцепления содержит первый элемент сцепления (общий элемент сцепления) и второй элемент сцепления (другой элемент сцепления), при этом состояние коробки передач установлено путем зацепления первого элемента сцепления и зацепления второго элемента сцепления, при этом первый элемент сцепления является элементом сцепления, общим для множества ступеней коробки передач, и этот первый элемент сцепления является элементом сцепления, приводимым в состояние зацепления для установки ступени коробки передач непосредственно перед началом экономичного режима работы и ступени коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, контроллер включает в себя, по меньшей мере, один электронный блок управления, выполненный с возможностью i) остановки двигателя и ii) переключения множества элементов сцепления между состояниями зацепления и состояниями расцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы, таким образом, что первый элемент сцепления начинает переключение из состояния зацепления в состояние расцепления, после того как второй элемент сцепления начинает переключение из состояния зацепления в состояние расцепления.

[0006] Таким образом, в контроллере для транспортного средства согласно этому объекту изобретения, общий элемент сцепления, который является общим для нескольких элементов сцепления и приведен в состояние зацепления, чтобы установить ступень коробки передач непосредственно перед началом экономичного режима работы и ступень коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, переключен в состояние расцепления после другого элемента сцепления, который приведен в состояние зацепления вместе с этим общим элементом сцепления, чтобы установить ступень коробки передач непосредственно перед началом экономичного режима работы. Таким образом, в случае, когда условие начала экономичного режима работы подтверждено, операция расцепления общего элемента сцепления задерживается больше, чем таковая операция другого элемента сцепления. Таким образом, стравливание гидравлического давления из общего элемента сцепления может быть отложено.

[0007] В результате, контроллер для транспортного средства согласно этому объекту изобретения может увеличить вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления. В случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, объем гидравлического давления, подаваемого для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен. Это происходит потому, что гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, когда элемент сцепления, который приводится в состояние зацепления, чтобы установить ступень коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, вступает в зацепление. Затем, избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, подаваемого на общий элемент сцепления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое приводит другой элемент сцепления в состояние зацепления, с другой муфтой сцепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы.

[0008] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью переключения первого командного сигнала, передаваемого на соленоидный клапан, соответствующий первому элементу сцепления, и второго командного сигнала, передаваемого на соленоидный клапан, соответствующий второму элементу сцепления, с сигналов на зацепление на сигналы на расцепление, когда заданное условие начала экономичного режима работы подтверждено, таким образом, что первый командный сигнал переключается с сигнала на зацепление на сигнал за расцепление после того, как второй командный сигнал переключен с сигнала на зацепление на сигнал на расцепление.

[0009] Таким образом, в контроллере для транспортного средства согласно этому объекту изобретения, командный сигнал общего элемента сцепления переключается на сторону расцепления после командного сигнала другого элемента сцепления. Соответственно, в случае, когда подтверждено условие начала экономичного режима работы, операция расцепления общего элемента сцепления задерживается больше, чем таковая операция другого элемента сцепления, и, таким образом, стравливание гидравлического давления из общего элемента сцепления может быть отложено.

[0010] В результате, контроллер для транспортного средства согласно этому объекту изобретения может дополнительно увеличить вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы будет подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления. Таким образом, может оперативно быть установлена нужная ступень коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы.

[0011] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью переключения первого командного сигнала с сигнала на расцепление на сигнал на зацепление, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено, в течение заданного времени, после того как первый командный сигнал, переданный на соленоидный клапан, соответствующий первому элементу сцепления, переключен с сигнала на зацепление на сигнал на расцепление после подтверждения заданного условия начала экономичного режима работы. Таким образом, командный сигнал переключается на сторону зацепления, и, таким образом, операция зацепления общего элемента сцепления может быть начата до того, как гидравлическое давление общего элемента сцепления будет полностью стравлено. Соответственно, вероятность того, что общий элемент сцепления может снова вступить в зацепление из состояния, когда в нем остается гидравлическое давление, увеличивается. В результате, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, из-за остающегося гидравлического давления в общем элементе сцепления, объем гидравлического давления, который используется для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется для приведения другого элемента сцепления в состояние зацепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень коробки передач.

[0012] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен, с возможностью переключения первого командного сигнала, передаваемого на первый элемент сцепления, и второго командного сигнала, передаваемого на второй элемент сцепления, с сигналов на расцепление на сигналы на зацепление, после того, как условие отмены экономичного режима работы будет подтверждено, таким образом, что первый командный сигнал переключается с сигнала на расцепление на сигнал на зацепление раньше второго командного сигнала. Таким образом, поскольку общий элемент сцепления может сначала снова вступить в зацепление, вероятность того, что общий элемент сцепления может снова вступить в зацепление из состояния, когда в нем остается гидравлическое давление, увеличивается. В результате, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, из-за остающегося гидравлического давления в общем элементе сцепления, объем гидравлического давления, который используется для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется для приведения другого элемента сцепления в состояние зацепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень коробки передач.

[0013] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, транспортное средство может включать в себя соленоидные клапаны, выполненные с возможностью управления подачей гидравлического давления на множество элементов сцепления, при этом соленоидный клапан соответствующий первому элементу сцепления может быть выполнен с возможностью подачи гидравлического давления на первый элемент сцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы, а соленоидный клапан, соответствующий второму элементу сцепления, может быть выполнен с возможностью блокировки подачи гидравлического давления на второй элемент сцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы.

[0014] Таким образом, из-за блокировки подачи гидравлического давления на другой элемент сцепления, гидравлическое давление, которое поступает на общий элемент сцепления, может быть сконцентрировано на нем, и, таким образом, стравливание гидравлического давления из общего элемента сцепления может быть отложено. Соответственно, может увеличиться вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления. Таким образом, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, из-за остающегося гидравлического давления в общем элементе сцепления объем гидравлического давления, который используется для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется для приведения другого элемента сцепления в состояние зацепления. В силу этого, может оперативно быть установлена нужная ступень коробки передач.

[0015] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, транспортное средство может включать в себя: масляный насос, выполненный с возможностью подачи гидравлического давления приводом ротора, связанным с вращением двигателя; и аккумулятор, выполненный с возможностью подачи аккумулированного гидравлического давления на множество элементов сцепления. Аккумулятор может быть выполнен с возможностью подачи гидравлического давления на первый элемент сцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы. Таким образом, гидравлическое давление, которое аккумулируется заранее, может подаваться на общий элемент сцепления. Дополнительно, поскольку стравливание гидравлического давления общего элемента сцепления задерживается, вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, может увеличиться. В результате, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, из-за остающегося гидравлического давления в общем элементе сцепления, объем гидравлического давления, который используется для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен, а избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется для приведения другого элемента сцепления в состояние зацепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень коробки передач.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0016] Особенности, преимущества, а также техническая и промышленная значимость типовых вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых идентичными ссылочными позициями обозначены идентичные элементы, и на которых:

на Фиг. 1 представлен схематичный вид для пояснения конфигурации автоматической коробки передач, расположенной в транспортном средстве, на котором применено изобретение;

на Фиг. 2 представлена таблица операций для пояснения сочетаний операций элементов фрикционного сцепления во время, в которое устанавливается любая из многих ступеней переключения автоматической коробки передач на фиг. 1;

на Фиг. 3 представлено изображение в разрезе основной части, на котором показана часть автоматической коробки передач, в том числе муфта сцепления С1;

на Фиг. 4 представлена блок-схема для пояснения основной части электрической системы управления, расположенной в транспортном средстве для управления автоматической коробкой передач с фиг. 1 или подобной ей;

на Фиг. 5 представлена схема проводки, относящаяся к линейным соленоидным (электромагнитным) клапанам для управления соответственно операциями гидравлических приводов муфт сцепления и тормозов в схеме управления гидравлическим давлением на фиг. 4;

на Фиг. 6 представлена функциональная блок-схема для пояснения основной части функции управления электронного блока управления на фиг. 4;

на Фиг. 7 представлена временная диаграмма, которая соответствует операции управления электронного блока управления на фиг. 4, и представляет собой временную диаграмму одного примера операции управления элемента фрикционного сцепления в этом варианте осуществления;

на Фиг. 8 представлена блок-схема для пояснения основной части операции управления электронного блока управления на фиг. 4, то есть, операции управления элемента фрикционного сцепления во время экономичного режима работы; и

на Фиг. 9 представлена блок-схема для пояснения основной части операции управления электронного блока управления на фиг. 4, то есть операции управления элемента фрикционного сцепления во время экономичного режима работы.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0017] Согласно изобретению, транспортное средство предпочтительно представляет собой транспортное средство, снабженное автоматической коробкой передач, которая функционирует как коробка передач в канале передачи мощности между двигателем и ведущими колесами. Например, двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания, например, бензиновый двигатель или дизельный двигатель, для генерироваия мощности путем сжигания топлива. Автоматическая коробка передач представляет собой коробку передач типа планетарной передачи, автоматическую коробку типа передач с синхронизатором биаксиального типа, коробку передач с двойным сцеплением (DCT) и т.п.

[0018] Далее будет приведено подробное описание вариантов осуществления изобретения со ссылкой на чертежи.

[0019] Вариант осуществления 1

На Фиг. 1 представлено схематичное изображение для пояснения схемы конфигурации автоматической коробки передач 12, расположенной в транспортном средстве 10, на котором применено изобретение. На Фиг. 2 представлена таблица операций для пояснения рабочих состояний элементов фрикционного сцепления в момент времени, когда устанавливается любая из ступеней GS передач (ступеней GS коробки передач) автоматической коробки передач 12. На фиг. 1, эта автоматическая коробка передач 12 предпочтительно используется для переднеприводного транспортного средства с передним расположением двигателя, и установлена в поперечном направлении транспортного средства 10 (сбоку). Автоматическая коробка передач 12 содержащая первую секцию 18 переключения передач и вторую секцию 24 переключения передачи на общей оси С в картере 14 моста в блоке с коробкой передач (далее, картере 14 моста) в качестве не вращающегося элемента, прикрепленного к кузову транспортного средства, меняет скорость вращения входного вала 26 и выдает вращение от выходной шестерни 28. Первая секция 18 переключения передач скомпонована путем включения в ее состав устройства 16 первой планетарной передачи одношестеренчатого типа (с закрепленной на валу солнечной шетерней) в качестве основного элемента, а вторая секция 24 переключения передач, выполнена в виде передачи Равиньо и включает в себя устройство 20 второй планетарной передачи со сдвоенной шестерней, и устройство 22 третьей планетарной передачи одношестеренчатого типа в качестве основных элементов. Входной вал 26 соответствует входному вращающемуся элементу автоматической коробки передач 12, и выполнен как единое целое с турбинным валом гидротрансформатора 32 в качестве устройства гидравлической трансмиссии, которое приводится во вращательное движение двигателем 30 в качестве источника энергии привода для движения в этом варианте осуществления. Кроме того, в этом варианте осуществления, выходная шестерня 28 соответствует выходному вращающемуся элементу автоматической коробки передач 12 и функционирует в качестве ведущей шестерни контрпривода, которая образует пару шестерен контрпривода путем зацепления с ведущей шестерней контрпривода, с тем, чтобы передавать энергию на устройство 34 дифференциала, показанное на фиг. 4, например. Ведомая шестерня контрпривода расположена коаксиально ведущей шестерне дифференциала, которая образует пару конечных передач путем зацепления с коронной шестерней 36 дифференциала. В автоматической коробке передач 12, которая выполнена в соответствии с вышеописанным или подобной, выходная мощность двигателя 30 последовательно передается на правые и левые ведущие колеса 40 через устройство 11 передачи мощности для транспортного средства, которое включает в себя гидротрансформатор 32, автоматическую коробку передач 12, устройство 34 дифференциала, пару осей 38, и т.п. (см. фиг. 4). Следует заметить, что автоматическая коробка передач 12 и гидротрансформатор 32 выполнены, по существу, симметрично относительно центральной линии (оси) С, и их нижняя половина относительно оси С не показана на схеме на фиг. 1.

[0020] Гидротрансформатор 32 включает в себя блокировочную муфту 42 в качестве блокирующего механизма, которая напрямую передает мощность двигателя 30 на входной вал 26 без участия рабочей среды. Эта блокировочная муфта 42 представляет собой гидравлическое фрикционное сцепление, которое вступает во фрикционное сцепление за счет разницы давлений ΔР между гидравлическим давлением в масляной камере 44 со стороны зацепления и гидравлическим давлением в масляной камере 46 со стороны расцепления, а также с помощью ее полного сцепления (блокировки), при этом мощность двигателя 30 напрямую передается на входной вал 26. Кроме того, разница давлений ΔР, то есть способность передавать крутящий момент управляется обратной связью, при этом, например, блокировочная муфта 42 вступает в зацепление в режиме заданного проскальзывания. Таким образом, в то время как турбинный вал (входной вал 26) вращается вслед за выходным вращающимся элементом двигателя 30 с заданной величиной проскальзывания, например, приблизительно 50 об/мин, в момент времени, когда транспортное средство приведено в движение (режим включения мощности), выходной вращающийся элемент двигателя 30 вращается вслед за турбинным валом с заданной величиной проскальзывания приблизительно 50 об/мин, например в момент времени, когда транспортное средство не приведено в движение (режим выключения мощности).

[0021] В соответствии с сочетанием любых состояний соединения вращающихся элементов (солнечных шестерен S1-S3, водил СА1-СА3 передач, коронных шестерен R1-R3) первой секции 18 переключения передач и второй секции 24 переключения передач, автоматическая коробка передач 12 устанавливает шесть ступеней передних передач (ступеней передних передач коробки передач) от ступени «1st» первой передачи до ступени «6th» шестой передачи, а также устанавливает ступень задней передачи (ступень обратной передачи коробки передач) ступени «R» задней передачи. Как показано на фиг. 2, например, относительно ступеней передних передач, ступень первой передачи, ступень второй передачи, ступень третьей передачи, ступень четвертой передачи, ступень пятой передачи, и ступень шестой передачи соответственно устанавливаются посредством зацепления между сцеплением С1 и тормозом В2, зацепления между муфтой сцепления С1 и тормозом В1, зацепления между муфтой сцепления С1 и тормозом В3, зацепления между муфтой сцепления С1 и муфтой сцепления С2, зацепления между муфтой сцепления С2 и тормозом В3, и зацепления между муфтой сцепления С2 и тормозом В1. Кроме того, конструкция выполнена так, что ступень задней передачи установлена путем зацепления между тормозом В2 и тормозом В3, и что расцепление всех муфт сцепления C1, С2 и тормозов В1-В3 ведет в нейтральное состояние. Следует заметить, что механический масляный насос 48 для создания рабочего гидравлического давления, во время приведения его во вращение двигателем 30, расположен в картере 14, и рабочее гидравлическое давление является источником давления для управления вышеуказанными муфтами сцепления C1, С2 и тормозами В1-В3.

[0022] В таблице операций на фиг. 2 обобщены взаимосвязи между каждой из вышеуказанных ступеней GS передачи и рабочими состояниями муфт сцепления C1-С2, тормозов В1-В3, и F1, и «кружком» обозначено зацепление, а «двойным кружком» обозначено зацепление только при торможении двигателя. Следует заметить, что поскольку односторонняя муфта сцепления F1 расположена параллельно в тормозе В2 для установки ступени «1st» первой передачи, тормозу В2 не всегда нужно вступать в зацепление на старте (во время ускорения). Соответственно, эта муфта сцепления С1 функционирует в качестве пусковой муфты. Кроме того, передаточное число γGS коробки передач (= число оборотов в единицу времени NIN входного вала 26 / число оборотов в единицу времени NOUT выходной шестерни 28) каждой из ступеней GS передачи соответственно определяется каждым передаточным числом (= число зубьев солнечной шестерни/ число зубьев коронной шестерни) ρ1, ρ2, ρ3 устройства 16 первой планетарной передачи, устройства 20 второй планетарной передачи, и устройства 22 третьей планетарной передачи.

[0023] Вышеуказанные муфты сцепления C1, С2 и тормоза В1-В3 (далее именуемые просто муфта сцепления С, тормоз В, если специально не указано иное) представляют собой гидравлическое устройство фрикционного сцепления, которое вступает в зацепление, и управляется гидравлическим приводом, таким как, многодисковая муфта сцепления или тормоз, и которое передает мощность двигателя 30 на сторону ведущего колеса 40 при вступлении в зацепление. Состояние зацепления и состояние расцепления каждой муфты сцепления С и тормоза В переключаются, и переходное рабочее гидравлическое давление во время зацепления, давление во время расцепления, и т.п. управляются, возбуждением, отсутствием возбуждения, и управлением током линейных соленоидных клапанов SL1-SL5 (см. фиг. 4, 5) в цепи 100 управления гидравлическим давлением. Кроме того, аккумулирование гидравлического давления в аккумуляторе АСМ и подача этого гидравлического давления от аккумулятора АСМ на любое гидравлическое фрикционное устройство сцепления переключается посредством возбуждения, отсутствия возбуждения, и управлением током на соленоидном клапане SV1 включения/выключения.

[0024] На Фиг. 3 представлен вид в разрезе основной части, на котором показана часть автоматической коробки передач 12, в том числе муфта сцепления С1. Следует заметить, что гидравлическое устройство фрикционного сцепления будет здесь описано на примере муфты сцепления С1, однако, муфта сцепления С2, по существу, имеет сходную конфигурацию. Кроме того, как и на фиг. 1, ее нижняя половина от оси С не показана на виде в разрезе на фиг. 3.

[0025] Как показано на фиг. 3, входной вал 26 опирается на картер 14 через подшипник способом, обеспечивающим его относительное вращение, и оснащен фланцем 26а, который пролегает перпендикулярно оси С. На наружной боковой кромке фланца 26а входного вала 26, расположен кольцевой базовый элемент 50, который сварен за одно целое и соединен с его наружным окружным краем, и поддерживается способом, обеспечивающим его относительное вращение относительно картера 14. Барабан 54 муфты сцепления, на который опирается элемент 52 фрикционного сцепления, в качестве компонента муфты сцепления С1 сварен за одно целое и соединен с наружной окружной поверхностью этого базового элемента 50, и вращается за одно целое с входным валом 26.

[0026] Барабан 54 муфты сцепления представляет собой цилиндрический элемент с дном, который открыт с одной стороны в осевом направлении, и включает в себя: днище 54а, имеющее, по существу, форму кольцевой пластины (дискообразную форму), внутренняя кольцевая поверхность которой приварена и соединена с наружной кольцевой поверхностью базового элемента 50; а также цилиндрическую секцию 54b цилиндрической формы, которая соединена с наружной кольцевой поверхностью днища 54а и пролегает параллельно оси. Продольно пролегающие зубья шлицевого соединения расположены на внутренней кольцевой поверхности цилиндрической секции 54b барабана 54 муфты сцепления, а наружные кольцевые кромки множества отдельных пластин 52а элемента 52 фрикционного сцепления, который образует муфту сцепления С1, образуют с ними шлицевое соединение.

[0027] Элемент 52 фрикционного сцепления включает в себя множество отдельных пластин 52а, имеющих, по существу, форму кольцевых пластин (дискообразную форму), наружные кольцевые кромки которых образуют шлицевое соединение с внутренней кольцевой поверхностью цилиндрической секции 54b; а также множество фрикционных пластин 52b, имеющих, по существу, форму кольцевой пластин (дискообразную форму), каждая из которых вставлена между множеством отдельных пластин 52а, и внутренние кольцевые кромки которых образуют шлицевое соединение с наружной кольцевой поверхностью ступицы 56 муфты сцепления. Эта ступица 56 муфты сцепления соединена с солнечной шестерней S3 устройства 22 третьей планетарной передачи и передает на нее вращение.

[0028] Поршень 58 и поджимающая пластина 60 для пружин для поджатая элемента 52 фрикционного сцепления со стороны барабана 54 муфты сцепления расположены между барабаном 54 муфты сцепления и ступицей 56 муфты сцепления. Внутренняя кольцевая поверхность поршня 58 соединена с входным валом 26 с возможностью скольжения в осевом направлении с использованием уплотнения, и ее наружная кольцевая кромка оснащена поджимающей секцией 58а, которая пролегает в направлении элемента 52 фрикционного сцепления. Поджимающая пластина 60 пружины не может сместиться на одну сторону в осевом направлении, поскольку упрется в стопорное кольцо 62, которое насажено и прикреплено к входному валу 26, и также не может сместиться на другую сторону в осевом направлении поджимающей пластины 60 для пружины из-за возвратной пружины 64, которая вставлена между поршнем 58 и поджимающей пластиной 60 пружины, и заставляет поршень 58 упираться в нижнюю пластину 54а барабана 54 муфты сцепления.

[0029] Кроме того, в муфте сцепления С1, стопорное кольцо 66, препятствующее передвижению каждой фрикционной пластины из отдельных пластин 52а и фрикционных пластин 52b в осевом направлении, размещено и прикреплено к внутренней кольцевой поверхности цилиндрической секции 54b. Кроме того, упругий диск 68 вставлен между отдельными пластинами 52а и поджимающей секцией 58а поршня 58, которые находятся на противолежащей стороне от стопорного кольца 66 в элементе 52 фрикционного сцепления. Упругий диск 68 представляет собой пружинный элемент кольцеобразной формы, наружная кольцевая кромка которого образует шлицевое соединение с зубьями шлицевого соединения цилиндрической секции 54b, и который пролегает радиально на внутренней стороне, по существу, на одинаковую длину относительно отдельных пластин 52а. Как описано ниже, этот упругий диск 68 не способен управлять гидравлическим давлением во время расцепления муфты сцепления С1, и, например, только способен расцеплять муфту сцепления С1 путем слива (выпуска) рабочего масла. Соответственно, упругий диск 68 служит в целях уменьшения толчка во время расцепления муфты сцепления С1.

[0030] В муфте сцепления С1, которая выполнена в соответствии с вышеописанным, когда рабочее масло подается в масляную камеру 72 из рабочего масляного канала 70, расположенного во входном валу 26, поршень 58 преодолевает силу воздействия возвратной пружины 64 и движется в направлении элемента 52 фрикционного сцепления в результате воздействия гидравлического давления рабочего масла. Таким образом, поджимающая секция 58а поджимает упругий диск 68. Путем этого поджимания, отдельная пластина 52а, расположенная смежно упругому диску 68, поджимается к стороне стопорного кольца 66. Соответственно, отдельные пластины 52а и фрикционные пластины 52b поджимаются к стороне стопорного кольца 66. Поскольку движению отдельных пластин 52а и фрикционных пластин 52b в осевом направлении препятствует стопорное кольцо 66, элемент 52 фрикционного сцепления находится в зацеплении, то есть, муфта сцепления С1 находится в зацеплении. Следует заметить, что масляная камера 72 и поршень 58 функционируют в качестве гидравлических приводов муфты сцепления С1, и они управляются действием рабочего масла.

[0031] На Фиг. 4 представлена блок-схема для пояснения основной части электрической системы управления, которая расположена в транспортном средстве 10 для управления двигателем 30, автоматической коробкой передач 12, и т.п. На фиг. 4, транспортное средство 10 включает в себя электронный блок 120 управления, который включает в себя устройство управления гидравлическим давлением, связанное с управлением экономичным режимом работы автоматической коробки передач 12 и т.п., например. Этот электронный блок 120 управления может включать в себя так называемый микрокомпьютер, который включает в себя, например, ЦП (центральный процессор), ОЗУ (оперативное запоминающее устройство), ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), интерфейс входа/выхода, и т.п. ЦП выполняет управление выходной мощностью двигателя 30, управление переключением передач автоматической коробки передач 12, и т.п., путем выполнения обработки сигнала в соответствии с программой, заранее загруженной в ПЗУ, с использованием функции временного хранения в ОЗУ, и подразделяется на устройство управления двигателем для управления двигателем, устройство управления гидравлическим давлением для управления переключением передач, которое управляет линейными соленоидными клапанами SL1-SL5 и соленоидным клапаном SV1 включения/выключения в цепи 100 управления гидравлическим давлением, и т.п., по мере необходимости.

[0032] На электронный блок 120 управления поступает, например, сигнал, указывающий температуру TOIL рабочего масла (°C), которая представляет собой температуру рабочего масла (например, известного как ATF), в цепи 100 управления гидравлическим давлением, определенную датчиком 74 определения температуры рабочего масла, сигнал, указывающий степень задействования Acc акселератора (%), которая является рабочим усилием на педали 78 акселератора, как величину, которая требуется водителю транспортного средства 10 (величину, требуемую водителем), определяемую датчиком 76 величины хода акселератора, сигнал, указывающий обороты NE двигателя (об/мин), как обороты двигателя 30, определенные датчиком 80 оборотов двигателя, сигнал, указывающий температуру TW (°C) охладителя двигателя 30, определяемую датчиком 82 температуры охладителя, сигнал, указывающий значение Q (Q/N) объема всасываемого воздуха двигателя 30, определяемую датчиком 84 величины всасываемого воздуха, сигнал указывающий степень θTH (%) открывания дроссельной заслонки, как степень открывания дроссельной заслонки с электроприводом, определенную датчиком 86 степени открывания дроссельной заслонки клапана, сигнал, указывающий выходные обороты NOUT (об/мин), как выходные обороты выходной передачи 28, которые соответствуют скорости транспортного средства V (км/ч), определенной датчиком 88 скорости транспортного средства, сигнал, указывающий действие (ВКЛ) BON (тормоз включен) педали 92 ножного тормоза, который указывает, что ножной тормоз в качестве обычного тормоза, в настоящее время задействован (нажат в настоящее время), и который определяется переключателем 90 тормоза, сигнал, указывающий положение рычага переключения передач (PSH) (рабочее положение, положение переключения) рычага 96 переключения, определяемое датчиком 94 положения рычага, сигнал, указывающий обороты NT (об/мин) турбины, как обороты турбины гидротрансформатора 32, определяемые датчиком 98 оборотов турбины (то есть, входных оборотов NIN в качестве оборотов входного вала 26) и т.п.