Патент 2617863

Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат

Изобретение относится к авиационной технике. Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат содержит фюзеляж (1), крылья (5) с элеронами, киль, рули поворота и высоты. В фюзеляже находится картер (17), в котором установлен коленчатый вал (18). На крыльях установлены силовые модули, на которых установлены прямоугольные цилиндры (28), имеющие поршень (29), а длина цилиндров параллельна фюзеляжу. По обе стороны цилиндров находятся проточные каналы (32), которые с тыловой стороны попеременно открываются или закрываются шторками (25). Встречный воздух при полете входит в закрытые проточные каналы и давит на поршни, которые перемещаются в цилиндрах поперек проточных каналов в прямом и обратном направлениях в зависимости от положения шторок. Из открытых каналов воздух уходит. Поршни, связанные шатунами с коленчатым валом, вращают его, а также ротационный компрессор (8) и генератор (14) тока. Компрессор захватывает воздух у фронта фюзеляжа и нагнетает его в камеру нагревания (12), где воздух нагревается от электрических нагревателей (13) и с большой скоростью выходит из сопла (15). Изобретение направлено на уменьшение лобового сопротивления. 2 ил.

Изобретение атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат относится авиационной технике.

Известны летательные аппараты, содержащие фюзеляж, крылья с элеронами, киль, рули высоты и поворота, а также турбокомпрессорные или прямоточные воздушно-реактивные двигатели, которые используются для приведения в движение (полет) летательных аппаратов, самолетов в воздухе, в газовой среде (см. патент RU №2244660, МПК В64С 1/00, 2003 г.). При этом известные летательные аппараты, содержащие двигатели, представляют вместе с газовой средой незамкнутую механическую систему, в которой механическое равновесие известных летательных аппаратов находится в состоянии устойчивого равновесия, которое переходит в состояние неустойчивого равновесия, если снабдить их топливом. В этом случае на их двигатели поступает топливо, и в результате состояние равновесия летательных аппаратов при взаимодействии с газом воздухом в полете переходит в состояние динамического равновесие в воздухе. Поэтому пока на форсунки их турбокомпрессорных двигателей подается сгорающее в их камерах сгорания топливо, до тех пор известные летательные аппараты будут лететь, а их турбина будет непрерывно вращаться и выполнять работу, направленную на работу связанного с ней валом компрессора, производящего работу сжатия находящегося перед ним воздуха, чтобы в сжатом им воздухе сгорало при постоянном давлении топливо, увеличивающее при горении дополнительно температуру и, как следствие, объем сжатого воздуха Соответственно этот объем воздуха направляется при расширении на работу турбины и при выходе из сопла на реактивное движение летательного аппарата. Но вышедший воздух содержит теперь углекислый газ, и намека на возможность использования полезного действия возникающей силы давления напора встречного воздуха нет. Значит, при отсутствии сгорающего топлива, эти летательные аппараты, имея балласт в виде двигателей, быстро спланируют вниз на землю, остановятся и будут находиться в приземной воздушной среде в устойчивом равновесии, без движения.

Существенным недостатком известных летательных аппаратов является то, что для их полета используется находящееся у них "на борту" топливо (внешний источник энергии) для сжигания его внутри их турбокомпрессорных двигателей, а при отсутствии топлива эти летательные аппараты не смогут ни взлететь, ни полететь. Также недостатком известных летательных аппаратов является то, что они комплектуются турбокомпрессорными двигателями, на изготовление и эксплуатацию которых требуются большие материальные затраты.

Изобретение направлено на создание атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата, конструкция которого позволит использовать возникающую при полете атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата в направлении его фронтальной (лобовой) стороны условную работу силы давления напора встречного газа воздуха; в котором условная работа силы давления напора встречного воздуха будет рационально использована и принята находящимися в цилиндрах поршнями, увеличенной поверхности, как их работа, преобразованная с помощью кривошипно-шатунного механизма во внутреннюю работу коленчатого вала; в котором внутренняя работа коленчатого вала будет направлена на работу компрессора и генератора тока для сжатия воздуха и генерации электрического тока; в котором с помощью электрического тока будет нагреваться сжатый воздух в камере нагревания, увеличивающий дополнительно его температуру и, как следствие, объем сжатого воздуха; в котором нагревшийся в камере нагревании сжатый воздух, занимая больший объем, будет выходить из сопла с большой скоростью при расширении воздуха в атмосферу, поэтому будет обеспечивать реактивное движение летательного аппарата, при том что компрессор захватывает воздух перед фронтом атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата, представляет механическую систему, равновесия которой находится в состоянии неустойчивого равновесия, переходящее при полете, движении атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата под напором силы давления встречного газа воздуха в состояние постоянного полета, в динамическое равновесие, где напор воздуха является условной работой силы давления напора встречного газа воздуха.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать условную работу силы давления напора встречного воздуха не только рационально в процессе принятия ее находящимися в цилиндрах поршнями, увеличенной поверхности, но и в виде работы поршней преобразовать ее с помощью кривошипно-шатунного механизма, находящегося в фюзеляже, во внутреннюю работу коленчатого вала.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать внутреннюю работу коленчатого вала и направлять ее на работу компрессора, захватывающего воздух перед носовой частью фюзеляжа, для изотермического сжатия газа воздуха и нагнетания его в камеру нагревания, а также на работу генератора тока для генерации электрического тока.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать полученный электрический ток для нагревания нагревательных элементов, расположенных в камере нагревания, чтобы в процессе теплообмена нагревательных элементов со сжатым воздухом, поступающим в камеру нагревания, увеличить дополнительно температуру сжатого воздуха и, как следствие, его объем.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать нагревшийся в камере нагревании сжатый воздух, занимающий больший объем, для выхода из сопла, рассчитанного профиля, с большой скоростью воздуха при его расширении в атмосферу, чтобы обеспечивать реактивное движение летательного аппарата и задать ему скорость движения, при том что компрессор захватывает воздух перед фронтом атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать больший объем сжатого и нагретого воздуха, который произведет большую работу расширения воздуха через сопло, чем работа расширения сжатого компрессором воздуха, для реактивного движения летательного аппарата, и поэтому восстановит условную работу силы давления напора воздуха на механизмы, в конечном действии, в динамическом равновесии.

Техническим результатом использования изобретения является то, что эксплуатация атмосферных компрессорно-реактивных летательных аппаратов существенно упростится.

Техническим результатом использования изобретения, является то, что полеты атмосферных компрессорно-реактивных летательных аппаратов в атмосфере Земли будут экологически чистыми для внешней среды.

Указанные технические результаты достигаются тем, что атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат, являясь механической системой, равновесие которой находится в состоянии неустойчивого равновесия, содержит пустотелый фюзеляж, главная ось симметрии которого проходит через вершины фронтального и тылового обтекателей, при том что средняя часть фюзеляжа представляет вытянутую правильную призму, а две наружные плоскости противоположных граней фюзеляжа являются рабочими плоскостями; левое и правое крылья с элеронами крена, закрепленные на фюзеляже оппозитно к низу рабочих плоскостей, перпендикулярно к рабочим плоскостям, по общей линии, определяемой действительную линию подъемной силы крыльев, которая перпендикулярна к главной оси симметрии фюзеляжа; киль с рулями высоты и поворота, закрепленный на фюзеляже к его тыловой части, симметрично продольной вертикальной условной плоскости фюзеляжа; картер кривошипно-шатунного механизма, имеющий крышку картера и выполненные в нем разъемные корпусы подшипников; коленчатый вал, имеющий два равных, соединенных оппозитно кривошипа, а на один конец вала установлен маховик; масляный насос, имеющий кинематическую связь с коленчатым валом; два одинаковых шатуна, на концах которых выполнены корпусы подшипников, один из которых разъемный; два электрических исполнительных механизма, каждый из которых содержит электродвигатель с шестерней, зубчатую рейку, позиционный переключатель с электромагнитным приводом, ползунковые упоры, конечные выключатели и рычаги; два одинаковых крейцкопфа, на одних концах которых выполнены загибы, а на окончании загиба, в плоскости загиба сделаны отверстия для шарнирного соединения крейцкопфа; камеру нагревания газа, в объеме которой установлены электрические нагреватели, а сама камера нагревания, теплоизолированная снаружи, соединена герметично с соплом выхода газа; два одинаковых силовых модуля, симметричных относительно условной плоскости, проходящей через место их крепления и перпендикулярной к линии, формирующей длину модулей, поэтому с оппозитным расположением в модулях деталей и узлов; три колеса, установленных на оси в шасси, закрепленном на фюзеляже, при том что два колеса - пассивные, а переднее колесо связано зубчатой передачей с электромотором, закрепленным на шасси; кабину пилота; рычаги или системы управления взлетом, полетом и посадкой летательного аппарата, коммутатор как электрический прибор включения и отключения агрегатов и узлов, а также приборы для контроля за их работой, расположенные в кабине пилота; систему охлаждения жидкости, имеющей насос и радиатор с вентилятором для работы ротационного компрессора; аккумулятор тока; при этом в атмосферном компрессорно-реактивном летательном аппарате во фронтальный обтекатель врезан и закреплен в нем герметично стакан цилиндрический, направленный открытой стороной во фронт перед летательным аппаратом, ось вращения которого соосна с главной осью симметрии фюзеляжа, а в объем стакана на фронтальную опору, размещенную в стакане, установлен без касания с внутренней поверхностью стакана ротационный компрессор, у которого ось вращения вала соосна с осью вращения стакана, который повернут к днищу стакана стороной, имеющей патрубок выхода газа с фланцем, которым ротационный компрессор крепится к отверстию в центре днища стакана, а в диске его ротора, находящемся ближе к днищу стакана, на продолжении диска выполнен в виде трубы охватывающий крышку корпуса подшипника вал привода компрессора, на окончании которого выполнена ведомая шестерня, при этом на место изъятого из компрессора приводного вала устанавливается заглушка, а на фронтальную опору стакана крепится обтекатель компрессора, к тому же в ротационном компрессоре трубы входа и выхода теплоносителя (жидкости) для теплообменника выведены через патрубок выхода газа за объем стакана, и уже из трубопровода, соединенного с патрубком выхода газа, выведены наружу, а затем одна труба соединена с входом на насос, выход из которого соединен с радиатором, а другая труба соединена с выходом из радиатора, соответственно трубопровод выхода газа из компрессора проведен через длину фюзеляжа и соединен с камерой нагревания, установленной на закрепленные к фюзеляжу опоры через теплоизолирующие проставки, при этом в камере нагревания размещаются два электрических нагревательных элемента с развитой поверхностью теплообмена, один из которых нагревает номинальный объем поступающего сжатого воздуха, а при дополнительно включенном втором нагревательном элементе нагревается максимальный объем поступающего сжатого воздуха, соответственно концы проводов от нагревательных элементов, нити которых выполнены из не окисляемого на воздухе при нагреве металла, соединены с проводниками тока, которые электроизолированы от корпуса камеры и установлены герметично на корпусе камеры нагревания, поэтому выведенные наружу концы проводников тока соединяются с проводами, которые соединяются через коммутатор с генератором тока или с аккумулятором тока, к тому же соединенное с камерой нагревания сопло выхода газа, направленное выходом в тыл летательного аппарата, установлено через теплоизолирующие прокладки герметично в выполненное по центру тылового обтекателя сквозное окно, соосное с главной осью симметрии фюзеляжа, при этом в объем фюзеляжа, к двум противоположным стенкам фюзеляжа, снаружи которых находятся рабочие плоскости, крепится герметично картер, установленный перпендикулярно к главной оси симметрии фюзеляжа и охватывающий корпусы подшипников крейцкопфов, установленных в корпус фюзеляжа, на его две стенки по линии, проходящей через ось симметрии корпусов подшипников крейцкопфов, которая параллельна линии подъемной силы крыльев и расположена вертикально над ней, совмещаясь с условной плоскостью, проходящей через половины ширин рабочих плоскостей фюзеляжа, а в объем картера, в котором установлен масляный насос, в корпусы подшипников картера через подшипники устанавливается на коренные шейки коленчатый вал, ось вращения которого как и ось корпусов подшипников соосны с главной осью симметрии фюзеляжа, а выходящий из картера прямой участок коленчатого вала соединяется ременной передачей с помощью шкивов с генератором электрического тока, установленным в объеме фюзеляжа, при том что конец этого вала соединен с помощью муфты с редуктором, повышающим число оборотов вала, а зубчатая связь редуктора с шестерней вала привода ротационного компрессора осуществляется с помощью проходного вала, имеющего на концах вала соответствующие зубчатым зацеплениям шестерни, который установлен через подшипники в корпус подшипников, закрепленный герметично в сквозном отверстии, сделанном в днище стакана на расчетном радиусе от его центра, при этом два силовых модуля, устанавливаемых непосредственно на поверхностях плоского верха крыльев, выполненных на участках каждого крыла в виде плоского прямоугольника, расположенных началом у фюзеляжа и являющихся для силовых модулей их составной частью, содержат две плиты, выполненные в виде прямоугольных пластин шириной, равной ширине плоского верха крыла, а длиной не меньше двенадцати радиусов кривошипа коленчатого вала с припуском на толщину деталей и сборок, влияющих на рабочую длину плиты, и равной длине плоскости у верха крыла, одна из которых крепится с одной стороны фюзеляжа, сверху к рабочей плоскости фюзеляжа, перпендикулярно к рабочей плоскости и строго вертикально над участком плоского верха крыла на расстоянии высоты рабочей плоскости при параллельности их плоскостей, а вторая плита, распложенная по другую сторону фюзеляжа симметрично одной линии с первой плитой, крепится сверху ко второй рабочей плоскости фюзеляжа при тех же условия, что и для первой, при этом верхняя поверхность каждой плиты имеет профиль, соответствующий профилю крыла, который был условно перенесен на верхнюю поверхность плиты при условной переработке участка крыла под плоский участок крыла, к тому же плиты скреплены с плоскими поверхностями участков крыльев перегородками, выполненными в виде прямоугольных пластин, длиной, равной ширине плиты, а высотой, равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, имеющих отверстия для пропускания в них соединительных деталей, которые установлены заподлицо к кромкам плит и параллельно рабочим плоскостям фюзеляжа, а расстояние установки перегородок по длине плиты, начиная от первой перегородки, установленной на удаленном торце каждой плиты, составляет для вторых перегородок середину длины плиты с плюсом половины толщины перегородки, при этом на крыльях и плитах, на их обращенных друг на друга поверхностях плоского верха крыла и плиты, параллельно тыловой кромке крыльев и плит и на небольшом одинаковом расстоянии от их тыловой кромки сделаны пазы направляющие, в которые вставлены прокатывающиеся свободно на роликах до перегородки шторки, выполненные в виде прямоугольных пластин, высотой, равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты с плюсом размера двойной глубины паза, закрытых с их тыловой стороны обтекателями шторок, равными по высоте размеру, меньшему, чем расстояние между плоскостями верха крыла и плиты, выполненными в виде симметрично согнутого по радиусу листа и закрытых сверху и снизу вставками с соответствующими сгибу обтекателя размерами, при этом к поверхностям плоского верха крыла и плиты каждого силового модуля крепятся неподвижно и попарно выполненные в виде прямоугольных пластин, высотой, равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, одинаковые стенки цилиндра, которые установлены перпендикулярно к поверхностям плоского верха крыла и плиты и симметрично относительно условной плоскости, проходящей через середину расстояния между перегородкой и рабочей плоскостью, а для следующей пары - через середину расстояния между перегородками, при том что плоскости стенок цилиндра располагаются перпендикулярно рабочим плоскостям, где внешняя плоскость у тыловых стенок цилиндра находится на минимальном расстоянии от пазов направляющих, а внутренняя плоскость у фронтальных стенок цилиндра находится от внутренней плоскости тыловых стенок цилиндра на расстоянии, равном удвоенному размеру длины от центральной оси корпуса подшипника крейцкопфа до внутренней поверхности тыловой стенки цилиндра, затем в расположенные по обе стороны фюзеляжа цилиндры, образованные поверхностями плиты, плоского верха крыла и стенок цилиндра, помещается соответствующий поперечному сечению цилиндра легкий армированный поршень, выполненный в виде прямоугольной пластины, что позволяет определить ширину стенки цилиндра, равную двум радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, а также расстояние между перегородками и расстояние от перегородки до рабочей плоскости фюзеляжа, равное шести радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, при этом на кромках поршней сделаны распределенные равномерно по длинам кромок вырезы, в которые установлены ролики, на которых поршень прокатывается вдоль цилиндра, а перед каждой фронтальной стенкой цилиндра устанавливается неподвижно и симметрично расположению цилиндра обтекатель цилиндра, каждый из которых выполнен из листа, согнутого по переменному радиусу в обратную сторону начала листа симметрично условной плоскости, проходящей через середину сгибаемого участка обтекателя, и имеющего после мест сгиба одинаковые длинные участки, при том что высота обтекателя равна расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, а размер их по ширине сгиба равен размеру ширины стенки цилиндра, к тому же на длинных участках обтекателей сделаны отверстия для пропускания в них соединительных деталей и выполнена по всей длине вертикальная односторонняя сквозная просечка, не доходящая до кромок, сдвинутая телом наружу обтекателя и направленная телом в тыл обтекателя, а окончания длинных участков обтекателей установлены ближе к торцам тыловых стенок цилиндра, в результате чего по обе стороны цилиндров образуются проточные каналы, при этом поршни, образуя устойчивую конструкцию, скрепляются между собой с помощью штоков, равномерно распределенных по их обращенным друг на друга площадям, которые пропускаются через отверстия в перегородке и в обтекателях цилиндра, а рабочая длина каждого штока равна шести радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня и толщины перегородки, к тому же две соседние шторки, длина каждой из которых равна четырем радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, скрепляются между собой обращенными друг на друга кромками с помощью штанг, рабочая длина каждой из которых равна двум радиусам кривошипа с плюсом толщины перегородки, а снаружи к шторкам, которые находятся ближе к рабочим плоскостям картера, крепятся симметрично середины шторки и параллельно верхней кромке шторки зубчатая рейка исполнительного механизма, равная по длине двум радиусам кривошипа, на окончаниях которой установлены ограничители хода шестерни, на которых установлен шариковый стопор, препятствующий откату шестерни, при этом к поверхности плоских верхов крыла, находящихся перед тыловыми стенками цилиндра двух силовых модулей, в места, принадлежащие условным плоскостям, перпендикулярных плоскому верху крыла и проходящих по длинным осям симметрии тех цилиндров, которые находятся ближе к фюзеляжу, крепится с наружной стороны от шторки, не задевая ее, кронштейн, при том что в обтекателях шторок, в их нижней вставке выполнена под установленный кронштейн параллельная движению шторки прорезь, и соответственно на каждый из двух кронштейнов устанавливается вертикально электрический двигатель реверсивный исполнительного механизма, а на вал каждого двигателя крепится шестерня, которая входит в зацепление с зубчатой рейкой шторки, поэтому в силовых модулях одновременное перемещение шторок в противоположные стороны осуществляется с помощью электромеханических исполнительных механизмов, соединенных проводами через коммутатор с генератором тока или при старте с аккумулятором тока, при этом к поршням, находящимся в ближних от фюзеляжа цилиндрах, в центр симметрии плоскости поршня, в котором выполнено сквозное отверстие, крепится неподвижно и перпендикулярно к поверхности поршня торцом прямого участка крейцкопф, прямой участок у которых, имея расчетную длину, вставляется со стороны объема картера через имеющие сальниковое уплотнение подшипники скольжения, установленные в корпусы подшипников крейцкопфов, так, чтобы загибы у крейцкопфов были направлены в разные стороны, поэтому одни концы у шатунов соединяются с помощью оси через подшипники с отверстием на загибе крейцкопфа, а вторые концы у шатунов крепятся с помощью разъемного корпуса подшипников через подшипники к шатунной шейке соответствующего кривошипа коленчатого вала, замыкая соединительную связь с коленчатым валом, при этом в каждом силовом модуле находящиеся на участке плоского верха крыла и плиты, имеющих заданную длину, и цилиндр, и обтекатель цилиндра, и поршень, связанный с помощью штоков через поршень с кривошипно-шатунным механизмом, и перегородка, и шторка, связанная с помощью штанг через шторку с исполнительным механизмом, и проточные каналы, расположенные по обе стороны цилиндра, представляют рабочий модуль, которые, являясь составной частью силовых модулей, увеличивают мощность силовых модулей.

Сущность изобретения поясняется с помощью чертежей. На чертеже фиг. 1 изображен разрез А-А атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата со снятой крышкой картера и указаны направления линий обтекания воздухом его рабочих поверхностей. На фиг. 2 изображен повернутый по стрелке вид Б атмосферного реактивно-компрессорного летательный аппарат.

Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат, дальше возможно сокращенное название, например, атмосферный летательный аппарат, представляет вместе с воздушной газовой средой незамкнутую механическую систему, у которого механическое равновесие находится в состоянии неустойчивого механического равновесия. Соответственно атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат выполнен в виде симметричного относительно центральной оси агрегата, требующего поэтапной сборки (см. фиг. 1, 2). В атмосферном компрессорно-реактивном летательном аппарате фюзеляж 1 выполнен в виде пустотелого симметричного вытянутого короба, из легкого и прочного металла. При этом, рассматривая описание атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата, следует учитывать, что фюзеляж 1 данного атмосферного летательного аппарата может иметь другую форму, но с сохранением поверхностей, которые являются неотъемлемыми признаками заявленного изобретения (см. чертеж фиг. 2). Средняя часть у фюзеляжа 1 представляет, например, правильную призму с четным количеством граней, например, с четырьмя. Две противоположные грани фюзеляжа являются рабочими плоскостями 2. Торцы средней части фюзеляжа закрываются фронтальным обтекателем 3 и тыловым обтекателем 4. Обтекатели сделаны в виде фасонных конических чашек, у которых обтекаемый профиль плавно переходят от четырехгранного поперечного сечения к круглому сечению, значит, главная ось симметрии фюзеляжа (продольная) будет проходить через условные вершины обтекателей. Фронтальный обтекатель 3 выполнен более пологим, чем тыловой обтекатель. Обтекатели 3 и 4 уменьшают лобовое сопротивление напора воздуха на атмосферный летательный аппарат. К фюзеляжу 1, снизу к двум рабочим плоскостям 2, по линии, перпендикулярной к рабочим плоскостям, и симметрично вертикальной условной плоскости симметрии фюзеляжа, проходящей через главную ось симметрии фюзеляжа, крепятся крылья 5 в месте, которое определяет действительную линию подъемной силы крыльев. Линия подъемной силы у крыльев, имеющих элероны крена 6, для атмосферного летательного аппарата проходит перпендикулярно к длине фюзеляжа и характеризует устойчивое положение летательного аппарата на крыльях при его горизонтальном полете в воздухе без использования действия элеронов. Также к фюзеляжу 1 атмосферного летательного аппарата, к его тыловой части крепится симметрично продольной вертикальной условной плоскости симметрии фюзеляжа направленный вверх киль, на котором установлен руль поворота, а на крыльях-стабилизаторах, закрепленных на киль, установлены рули высоты (на чертеже, см. фиг. 2 киль, рули высоты и поворота показаны условно). Кроме того к нижней поверхности фюзеляжа крепится симметрично фюзеляжа шасси, разбитое на тыловую раму и фронтальную (на чертеже не обозначены). К тыловой раме крепится ось, на которую надеваются правое и левое колеса. К фронтальной раме-стойке, установленной по продольной вертикальной условной плоскости фюзеляжа и впереди фюзеляжа, крепится осевая ступица, на которую надевается одно колесо. Радом со ступицей к реме крепится электрический двигатель, ведущая шестерня которого может входить в зубчатое зацепление с ведомой шестерней, установленной на переднем колесе, соосно с осью ступицы (указанные узлы, сборки, детали на чертеже на обозначены). В результате установленные на фюзеляже колеса дают возможность атмосферному летательному аппарату длительно стоять на месте, перемещаться по ровной площадке и быстро катиться на колесах по ровной площадке с помощью ведущего колеса, имеющего привод. В атмосферном компрессорно-реактивном летательном аппарате во фронтальный обтекатель 3 врезан стакан 7 цилиндрический, который закреплен в нем герметично и по одной оси с осью симметрии фюзеляжа. Стакан 6 выполнен из легкого и прочного металла, а в центре днища стакана сделано сквозное отверстие. Открытая сторона стакана направлена во фронт перед летательным аппаратом. В объем стакана на фронтальную опору, закрепленную в стакане 7, установлен ротационный компрессор 8, у которого ось вращения вала ротора находится на одной оси с осью вращения стакана. При этом выбранный ротационный компрессор 8 по заявленным техническим требованиям наиболее применим для данного атмосферного летательного аппарата. В этом ротационном компрессоре можно сжимать газ свыше 10 атм. за один оборот ротора при производительности, сравнимой с осевым компрессором, потому что по принципу работы этот компрессор относится к поточно-объемным (см. патент RU 2273768 С1). К тому же производительность данного компрессора можно повышать за счет увеличения диаметра охватывающего крыла, увеличения длины охватывающего крыла и увеличения числа оборотов ротора. А так как ротор компрессора вращается вокруг статора, то ротор не касается внутренней поверхности стакана. Однако чтобы воздух всасывался в стакан 7 без потерь, зазор между ротором компрессора и стенкой стакана не должен быть маленьким. Соответственно при установке ротационного компрессора 8, предназначенного для всасывания и сжатия газа воздуха, находящегося во фронте атмосферного летательного аппарата, он поворачивается к днищу стакана стороной, имеющей патрубок выхода газа и фланец. Этим фланцем ротационный компрессор 8 крепится к центру днища стакана, в отверстие. При этом в диске ротора (поз. 3, см. указанный выше патент), находящемся ближе к днищу стакана, на продолжении диска выполняется в виде трубы охватывающий корпус подшипника компрессора вал привода 9, на окончании которого выполнена ведомая шестерня. На место изъятого из ротационного компрессора приводного вала устанавливается заглушка для обеспечения герметичности сжимаемого объема. В объем стакана, на фронтальную опору, на которую опирается компрессор 8, крепится неподвижно обтекатель 10 компрессора. Обтекатель 10 выполнен из легкого металла в виде конуса, радиус которого меньше большего радиуса ротора компрессора. К тому же в ротационном компрессоре трубы входа и выхода теплоносителя (жидкости) для теплообменника компрессора выведены через патрубок выхода газа за объем стакана, и уже из трубопровода 11, соединенного фланцем с патрубком компрессора, выведены наружу. При этом в ротационном компрессоре 8 сжатие газа воздуха осуществляется изотермически, поэтому одна труба для жидкости соединена с входом на насос (на чертеже не обозначен), выход из которого соединен с радиатором, обдуваемым вентилятором (на чертеже не обозначены), а другая труба для жидкости соединена с выходом из радиатора. Соответственно трубопровод 11 выхода газа из компрессора, проходное сечение которого выполнено достаточно большим, чтобы уменьшить сопротивление движения воздуха, проведен через длину фюзеляжа и соединен с камерой нагревания 12. Камера нагревания 12 установлена симметрично продольной оси симметрии фюзеляжа на закрепленные к фюзеляжу опоры через теплоизолирующие проставки. Камера нагревания 12 выполнена герметичной и разъемной в виде вытянутого круглого цилиндрического объема. Корпус камеры нагревания выполнен из легкого жаропрочного металла. Внутренняя поверхность камеры нагревания сделана светоотражающей, а наружная поверхность камеры покрывается жаропрочным теплоизолирующим материалом. В объем камеры нагревания установлены на теплоизолирующие опоры, закрепленные к корпусу камеры, два электрических нагревательных элемента 13 с развитой поверхностью теплообмена. Нагревательные элементы 13 предназначены для нагревания поступающего в объем камеры нагревания сжатого компрессором 8 воздуха. Один из нагревательных элементов 13 большой мощности нагревает номинальный объем поступающего сжатого воздуха, а при включении второго форсированного нагревательного элемента меньшей мощности нагревается максимальный объем поступающего сжатого воздуха. Проволока (нити) нагревательных элементов выполнены из металла, шершавого, не окисляемого на воздухе при нагревании. В другом случае проволока нагревательных элементов может покрываться тонким слоем прозрачного жаропрочного материала. В стенку камеры нагревания установлены через прокладку с помощью резьбы проходные корпусы, в каждый из которых установлена герметично втулка электроизоляционная, охватывающая проводник тока (на чертеже не обозначены). Одни концы проводников тока соединены с окончанием проводов нагревательных элементов, а наружные концы проводников тока соединяются проводами с установленным в объеме фюзеляжа на опоры генератором 14 электрического тока или с аккумулятором тока с помощью коммутатора (на чертеже не обозначен). Генератор 14 электрического тока не должен быть тяжелым. Коммутатор представляет в летательном аппарате приборы включения и отключения агрегатов и узлов. К тому же камера нагревания 12 соединяется герметично с соплом 15 выхода газа через прокладку с помощью фланцевого разъема. Сопло 15 выполнено по расчетам в сечении круглым и из жаропрочного легкого металла. Внутренняя поверхность сопла полируется. Сопло 15 выхода газа установлено в тыловой обтекатель герметично через теплоизолирующие прокладки в сквозное окно, сделанное по центральной оси симметрии тылового обтекателя соосно с продольной осью симметрии фюзеляжа, и направлено выходом в тыл летательного аппарата. При этом к каждой из двух противоположных стенок фюзеляжа, снаружи которых находятся рабочие плоскости 2, крепится в сквозные отверстия по одному корпусу подшипников 16 крейцкопфа выполненных из легкого и прочного металла, в которые установлены подшипники скольжения, по середине опорной поверхности которых имеется сальниковое уплотнение. Местом расположения корпусов подшипников 16 крейцкопфов, установленных в корпус фюзеляжа герметично, является линия, перпендикулярная к оси симметрии фюзеляжа и проходящая через ось симметрии корпусов подшипников крейцкопфов, которая параллельна линии подъемной силы крыльев и расположена вертикально над ней, совмещаясь с условной плоскостью, проходящей через половины ширин рабочих плоскостей фюзеляжа, при том что установочная ось симметрии корпусов подшипников крейцкопфов, как и линия подъемной силы крыльев определяется конструкцией фюзеляжа или расположением в нем тяжести агрегатов. К тому же к двум противоположным стенкам фюзеляжа, снаружи которых находятся рабочие плоскости 2, в объем фюзеляжа крепится картер 17. Картер 17 выполнен в виде вытянутого пустотелого фасонного корпуса, симметричного относительно центра длины картера, из прочного, но легкого металла. Картер 17 установлен перпендикулярно к главной, центральной оси симметрии фюзеляжа, в месте, определяемом расположение корпусов подшипников крейцкопфов 16, и крепится герметично к стенкам фюзеляжа фланцами, поэтому объем картера охватывает корпусы подшипников 16 крейцкопфов. В объеме картера выполнены на продолжениях тела картера опорные корпусы подшипников разъемные, у которых ось вращения совмещается с главной осью симметрии фюзеляжа. Соответственно в объем картера на корпусы подшипников через подшипники, например, роликовые, имеющие разъемный сепаратор, устанавливается на коренные шейки коленчатый вал 18. Коленчатый вал 18 сделан из легкого и прочного металла. Коленчатый вал 18 фиксируется крышками подшипников. В месте, определяемом конструкцией картера, на коленчатом вале 18 сделаны два равных и оппозитно направленных кривошипа 19, имеющих для исполнения данного атмосферного летательного аппарата максимальный радиус расположения шатунных шеек. Для уменьшения расстояние между шатунными шейками вдоль оси вала, щеки двух кривошипов 19, образуя единое целое, соединены между собой, а для равновесия коленчатого вала на свободных щеках сделаны противовесы. Перед картером на прямом участке коленчатого вала, обращенного в тыл фюзеляжа, установлен маховик 20. У маховика 20 на его среднем диаметре выполнен зубчатый венец. Маховик 20 аккумулирует энергию вращения, чтобы затем сгладить неравномерность вращения вала. При этом размер щеки кривошипа, определяемый радиусам от центра вращения коленчатого вала до оси вращения шатунной шейки, называется радиусом кривошипа. Поэтому расстояние между двумя противоположными стенками картера не должно быть меньше или равно шести радиусам кривошипа. К тому же коленчатый вал 20 соединен зубчатой передачей с масляным насосом (на чертеже не обозначен). В картер 17 заливается масло, и оно скапливается внизу цилиндрического объема картера, предназначенного для свободного вращения кривошипов 19. Масляный насос, например, шестеренчатый предназначен для смазывания способом разбрызгивания трущихся деталей в объеме картера, поэтому он закачивает масло из низа картера. На картере установлен сапун для выравнивания давления газа в картера с наружным давлением. А на свободном прямом участке коленчатого вала, выходящего из картера 17 в направле