Способ управления для системы взимания дорожных сборов

Способ управления для системы взимания дорожных сборов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

По настоящей заявке испрашивается приоритет на основе европейской патентной заявки № 12153628.8, поданной 2 февраля 2012 г., и европейской патентной заявки № 12189065.1, поданной 18 октября 2012 г., обе из которых включены сюда путем ссылки.

Настоящее изобретение относится к способу управления для системы взимания дорожных сборов, которая основана на бортовых устройствах, транспортируемых транспортными средствами.

В современных системах взимания дорожных сборов транспортные средства, с которых взимаются дорожные сборы, оснащены бортовыми устройствами (OBU), которые могут использоваться для определения местоположения транспортных средств для последующего взимания с них дорожных сборов (пошлин) за использование ими дороги. Бортовые устройства (OBU) могут представлять собой устройства разнообразных конструкций: бортовые устройства (OBU) могут представлять собой устройства, ʺсами определяющие свое местоположениеʺ, то есть, которые могут сами непрерывно определять свое местоположение, например, посредством приемника спутниковой навигационной системы в качестве части спутниковой навигационной системы (глобальной спутниковой навигационной системы, GNSS) и сообщать сведения об определенных таким способом местоположениях (ʺзасечках местоположенияʺ) либо непосредственно в центр обработки информации в системе взимания дорожных сборов по сети мобильной связи или по сети географически распределенных радиомаяков, либо в виде ʺабстрагированныхʺ транзакций по оплате дорожных сборов, вычисленных на основании сообщенных местоположений. В альтернативном варианте такие бортовые устройства (OBU) глобальной спутниковой навигационной системы (GNSS) могут просто сохранять сведения о сообщенных местоположениях или о произведенных ими транзакциях по оплате дорожных сборов, или снимать сумму пошлин, вычисленную на основании этих местоположений, с внутреннего кредитного счета для оплаты дорожных сборов. Бортовые устройства (OBU) также могут представлять собой устройства, ʺместоположение которых определяют извнеʺ, например, с использованием множества маяков для взимания дорожных сборов или радиомаяков, которые географически распределены по системе взимания дорожных сборов и которые устанавливают соответствующую ближнюю связь или DSRC (специализированную связь на коротких расстояниях) с проезжающими мимо бортовыми устройствами (OBU) и определяют их местоположение относительно известных мест расположения радиомаяков, что обусловлено ограниченной дальностью связи. Сведения о соответствующих сообщенных местоположениях или о вычисленных на их основании суммах транзакций по оплате дорожных сборов могут быть затем сгенерированы бортовыми устройствами (OBU) или радиомаяками для взимания дорожных сборов и подвергнуты обработке либо в бортовых устройствах (OBU), либо в центре обработки информации.

Задачей настоящего изобретения является создание новых способов управления для выявления нарушений правил движения или правил оплаты дорожных сборов и наложения взысканий за них в таких системах взимания дорожных сборов.

Эта задача решена посредством способа управления для системы взимания дорожных сборов, которая основана на бортовых устройствах, транспортируемых транспортными средствами, имеющими регистрационные номера транспортного средства, с использованием по меньшей мере одного регистрирующего транспортного средства и по меньшей мере одного контролирующего транспортного средства, которые имеют уникальные идентификаторы и поддерживают связь с коммутационным сервером через сеть сотовой мобильной связи, содержащего следующие операции:

в коммутационном сервере регистрируют идентификатор регистрирующего транспортного средства и идентификатор его текущей соты в сети мобильной связи;

в контролирующем транспортном средстве выбирают идентификатор соты и передают выбранный идентификатор соты и идентификатор контролирующего транспортного средства в коммутационный сервер;

обеспечивают привязку идентификатора контролирующего транспортного средства к идентификатору того регистрирующего транспортного средства, для которого зарегистрирован идентификатор соты, идентичный выбранному идентификатору соты;

обнаруживают факт нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов бортовым устройством или транспортирующим его транспортным средством и считывают регистрационный номер этого транспортного средства посредством регистрирующего транспортного средства;

передают запись с данными о нарушении, содержащую считанный регистрационный номер и идентификатор регистрирующего транспортного средства, в коммутационный сервер, определяют присвоенный идентификатор контролирующего транспортного средства и передают запись с данными о нарушении в контролирующее транспортное средство, идентифицированное по определенному идентификатору; и

считывают регистрационный номер проезжающего мимо транспортного средства посредством контролирующего транспортного средства, сравнивают считанный регистрационный номер с регистрационным номером, содержащимся в записи с данными о нарушении, и выводят предупреждающее сообщение, если регистрационные номера совпадают друг с другом.

Изобретение основано на новом подходе к распределенной системе управления, которая состоит из первого парка регистрирующих транспортных средств (ʺохотниковʺ) и второго парка контролирующих транспортных средств (ʺсобирателейʺ), которые поддерживают связь друг с другом через общий коммутационный сервер. ʺОхотникиʺ являются хорошо оснащенными для автоматического обнаружения нарушений, и от них не требуется предпринимать какие-либо иные дополнительные действия в отношении транспортных средств-нарушителей, кроме генерации записей с данными о нарушениях; их взаимодействия с контролируемыми транспортными средствами являются кратковременными, и, следовательно, они могут быстро передвигаться и даже проверять транспортные средства, движущиеся с высокой скоростью или во встречном транспортном потоке, и их количество может оставаться низким, в силу чего общие затраты на оборудование не выходят за разумные пределы. Для ʺсобирателейʺ требуется сравнительно небольшое количество оборудования, поскольку они не выявляют нарушения, а только считывают регистрационные номера транспортных средств, ищут соответствующие записи с данными о нарушениях и выдают предупреждающие сигналы для транспортных средств-нарушителей. В таком случае экипаж контролирующего транспортного средства может, например, остановить транспортное средство-нарушитель и произвести локальную проверку вручную. Вследствие невысоких требований, предъявляемых к оборудованию, может быть предусмотрено наличие большого количества контролирующих транспортных средств (ʺсобирателейʺ), и, следовательно, они могут, в частности, также проводить локальные инспекторские проверки, отнимающие много времени. Например, существующие парки транспортных средств специального назначения, таких как, например, транспортные средства аварийно-спасательных служб, средства общественного транспорта, такси и т.п., могут быть превращены в контролирующие транспортные средства и выполнять свои функции контроля мобильно в движущемся транспортном потоке и стационарно в остановившемся транспорте, тогда как несколько сложных регистрирующих транспортных средств (ʺохотниковʺ) непрерывно движутся в транспортном потока с высокой мобильностью и генерируют записи с данными о нарушениях. В результате, сами средства автоматического управления бортовыми устройствами могут быть реализованы даже в больших, сильно разветвленных дорожных сетях, которые содержат полосы высокоскоростного движения и полосы встречного движения.

Использование идентификаторов сот сети сотовой мобильной связи для привязки ʺохотниковʺ и ʺсобирателейʺ определенным территориям обеспечивает возможность анонимно определять местоположение, предоставляя очень приблизительную и неопределенную информацию о местоположении ʺохотниковʺ; места расположения ʺсобирателейʺ обычно остаются засекреченными. ʺСобирателиʺ могут абонировать получение записей с данными о нарушениях или забронировать получение от ʺохотниковʺ в желательной соте мобильной связи, при этом выбор желательной соты мобильной связи оставлен исключительно на усмотрение ʺсобирателяʺ. Следовательно, даже перехват информации, передаваемой по сети мобильной связи между ʺохотникамиʺ, коммутационным сервером и ʺсобирателямиʺ, или утечка данных в коммутационном сервере не предоставляют конкретной информации о местоположениях ʺохотниковʺ и вообще никакой информации о местоположениях ʺсобирателейʺ. Тем самым, с высокой степенью уверенности можно утверждать, что предотвращено неправомерное использование системы, подобное тому, что может иметь место, например, в том случае, если бы сведения о текущих положениях контролирующих транспортных средств были опубликованы в сети Интернет или оглашались бы в радиопередачах, и значительно повышена эффективность способа управления.

Соответствующий идентификатор текущей соты регистрирующего транспортного средства может быть определен им непосредственно, например, путем запросов на получение информации о принятых данных или данных о конфигурации его приемопередатчика сети мобильной связи и может быть передан в коммутационный сервер. В альтернативном варианте идентификатор текущей соты регистрирующего транспортного средства также может быть определен коммутационным сервером на основании информации, которую сервер принимает или запрашивает по сети мобильной связи, например путем обмена информацией с коммутационным центром (коммутационным центром мобильной связи, MSC) или с базовыми станциями (приемопередатчиками базовых станций, BST), с которыми поддерживает связь регистрирующее транспортное средство.

Согласно первому предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, выбор идентификатора соты в контролирующем транспортном средстве производят путем его выбора пользователем. Пользователь может найти идентификатор соты, который имеет сота сети мобильной связи, обслуживающая конкретную географическую область, например, на основании карт и таблиц, и передать его в коммутационный сервер через устройство ввода и приемопередатчик сети мобильной связи. Возможно, но не обязательно, идентификаторы сот, зарегистрированные в коммутационном сервере, предпочтительно передаются в контролирующее транспортное средство либо по запросу, либо периодически, где их отображают для пользователя для их выбора пользователем. Кроме того, для идентификаторов сот также могут быть переданы зарегистрированные идентификаторы контролирующих транспортных средств и отображены для пользователя, чтобы он получал, например, информацию о том, сколько контролирующих транспортных средств в настоящее время находится в конкретной соте мобильной связи.

Выбираемые идентификаторы сот (и возможно, но не обязательно, соответствующие зарегистрированные идентификаторы контролирующих транспортных средств) могут быть отображены для пользователя как в виде распечатки, так и на дисплее, предпочтительно в графически отредактированном виде как области цифровой карты для облегчения выбора.

Во втором предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения контролирующее транспортное средство само определяет свой собственный текущий идентификатор сети мобильной связи, например, путем выдачи запросов на получение данных о конфигурации или принятых данных о его приемопередатчике в сети мобильной связи, и использует его в качестве выбранного идентификатора соты для передачи в коммутационный сервер. Таким образом ʺсобирателиʺ (регистрирующие транспортные средства), по существу, автоматически абонируют получение записей с данными о нарушениях от ʺохотниковʺ (контролирующих транспортных средств), расположенных в той же самой соте мобильной связи, без конкретной информации о местоположениях ʺохотниковʺ или ʺсобирателейʺ, которой обмениваются и которая подвергается риску несанкционированного использования данных.

Регистрирующее транспортное средство может само определять местоположение нарушения, например, посредством приемника спутниковой навигационной системы или принимать сведения о нем непосредственно из проверяемого бортового устройства, например, если оно содержит специализированное устройство определения местоположения или имеет сведения о своем местоположении, полученные иным способом, например из стационарного радиомаяка.

Способ из настоящего изобретения пригоден для бортовых устройств (OBU) (использующих DSRC) обоих типов: для бортовых устройств (OBU), представляющих собой устройства, ʺместоположение которых определяют извнеʺ, которые уже содержат интерфейс специализированной радиосвязи на коротких расстояниях (интерфейс DSRC-связи), и для бортовых устройств (OBU) глобальной спутниковой навигационной системы (GNSS), представляющих собой устройства, ʺсами определяющие свое местоположениеʺ, которые дополнительно содержат интерфейс DSRC-радиосвязи для управления и настройки.

Количество контролирующих транспортных средств предпочтительно является значительно большим, чем количество регистрирующих транспортных средств, в частности, предпочтительно большим, по меньшей мере, в десять раз.

Нарушения, обнаруживаемые регистрирующим транспортным средством, могут включать в себя все типы нарушений правил оплаты дорожных сборов или правил движения, которые могут быть обнаружены автоматически, например нарушения, связанные с превышением скорости, которые обнаруживают посредством устройства измерения скорости в регистрирующем транспортном средстве, запреты на вождение (включая запреты по времени), обнаруживаемые посредством устройства обнаружения транспортных средств, имеющегося в регистрирующем транспортном средстве, и т.п. Нарушениями предпочтительно являются нарушения правил оплаты дорожных сборов, и, в частности, такие нарушения, которые могут быть выявлены на основании параметра дорожного сбора, который может быть считан с бортового устройства через интерфейс DSRC-радиосвязи. Такие параметры дорожного сбора могут быть произвольными и предоставлять информацию, например, о цели использования транспортного средства (например, транспортное средство аварийно-спасательных служб, средство общественного транспорта, личный автомобиль, грузовик и т.п.), о статусе пользователя транспортного средства, о размере, о весе, об экологическом классе, о количестве осей транспортного средства или о связи между (индивидуальным для каждого пользователя) бортовым устройством и физическим транспортным средством (например, по ссылке на номерной знак) и т.п. Всякий раз при вычислении дорожного сбора либо во время обмена информацией с радиомаяком для взимания дорожных сборов, либо при вычислении сумм транзакций по оплате дорожных сборов на основании сообщенных местоположений, параметры дорожного сбора, взимаемого с OBU, используют для определения суммы дорожного сбора или даже для определения того, подлежит ли оплате дорожный сбор.

Таким образом, предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения отличается тем, что обнаружение в регистрирующем транспортном средстве производится следующим образом: посредством интерфейса DSRC-радиосвязи с бортового устройства считывают по меньшей мере один параметр дорожного сбора, и проверяют правильность этого параметра дорожного сбора.

В еще одном аспекте изобретения оно относится, в частности, к проверке параметров дорожного сбора, зависящих от формы конкретного транспортного средства. Такими параметрами, зависящими от формы конкретного транспортного средства, которые определяют сумму дорожного сбора, подлежащую оплате, могут являться, например, габаритные размеры транспортного средства, количество осей в текущий момент времени (с прицепом или без него), конкретная конструкция кузова, например грузовик или легковой автомобиль и т.п., и они могут быть установлены или сохранены в качестве параметров дорожного сбора в бортовом устройстве. Для обнаружения неправомерных неправильных установок таких параметров дорожного сбора регистрирующее транспортное средство содержит DSRC-приемопередатчик для считывания параметра дорожного сбора, взимаемого с проезжающего мимо транспортного средства, и датчик для обнаружения параметра, характеризующего форму этого транспортного средства, причем это регистрирующее транспортное средство сконфигурировано для проверки соответствия параметра дорожного сбора параметру, характеризующему форму, и, в случае несоответствия, для передачи записи с данными о нарушении, включающей в себя сведения о месте, где произошло нарушение, и результат считывания регистрационного номера транспортного средства, в коммутационный сервер.

В альтернативном варианте или в дополнение к этому регистрирующее транспортное средство может быть оснащено устройством для измерения скорости и предпочтительно направления движения проезжающего мимо транспортного средства для определения также факта нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов на основании этих измеренных значений.

Как описано выше, обнаруживаемым параметром, характеризующим форму, или считываемым параметром дорожного сбора может предпочтительно являться длина транспортного средства или количество осей, которые, в частности, являются подразделенными на категории (ʺклассифицированнымиʺ). Параметр, характеризующий форму контролируемого транспортного средства, может быть обнаружен множеством разнообразных способов, например, с использованием электронной камеры, содержащей программу распознавания объектов, с использованием радар-детектора для измерения транспортного средства или для обнаружения его колес или предпочтительно с использованием лазерного дальномера или лазерного сканирующего устройства, который (которое) обнаруживает по меньшей мере часть формы транспортного средства путем его сканирования, когда оно проезжает мимо. За счет относительного перемещения между регистрирующим транспортным средством и контролируемым транспортным средством создают двумерное или трехмерное изображение (профиль или ʺоблако точекʺ из точек лазерного измерения расстояния) по меньшей мере части транспортного средства, и на его основании, например, посредством программы распознавания объектов может быть получен параметр, характеризующий форму, например длина транспортного средства или количество осей, на основании которого, например, может быть сделан вывод об определенной категории транспортного средства (легковой автомобиль, грузовик, грузовик с прицепом и т.п.).

Дополнительные признаки и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из приведенного ниже описания предпочтительного варианта его осуществления, в котором приведены ссылки на сопроводительные чертежи, на которых изображено следующее:

на Фиг. 1 схематично показан общий вид принципа действия устройств управления и способа управления из настоящего изобретения в совокупности транспортных средств в дорожной сети и в сети сотовой мобильной связи;

на Фиг. 2a и Фиг. 2b показаны различные компоненты устройства и операции способа, когда контролируемое транспортное средство проезжает мимо регистрирующего транспортного средства;

на Фиг. 3a и Фиг. 3b показаны различные компоненты устройства и операции способа, когда контролируемое транспортное средство проезжает мимо контролирующего транспортного средства; и

на Фиг. 4a - Фиг. 4c показаны схемы последовательности операций способа согласно настоящему изобретению.

На Фиг. 1 приведена схематичная иллюстрация системы 1 взимания дорожных сборов, в которой множество транспортных средств 2, с которых взимают дорожные сборы, движутся по дорожной сети, которая подробно не показана, например по общенациональной дорожной сети. Систему 1 взимания дорожных сборов используют для взимания дорожных сборов (пошлин) за произвольное использования дороги транспортными средствами 2, и, в частности, как за использование проезжих частей для дорожного движения в форме дорожных сборов за проезд по шоссе, территории, за проезд или при пересечении границы, так и за использование проезжих частей для остановившегося транспорта, в форме платы за посещение или за парковку.

Для этого, согласно Фиг. 2 и Фиг. 3, все транспортные средства 2, с которых взимают дорожные сборы, оснащены бортовыми устройствами (OBU) 3, которые могут использоваться для определения местоположения транспортных средств 2, и, следовательно, с них могут взиматься дорожные сборы. Бортовые устройства (OBU) 3 могут представлять собой устройства разнообразных конструкций: бортовые устройства (OBU) 3 могут представлять собой устройства, ʺсами определяющие свое местоположениеʺ, то есть, которые могут сами непрерывно определять свое местоположение, например, посредством приемника спутниковой навигационной системы в качестве части спутниковой навигационной системы (глобальной спутниковой навигационной системы, GNSS) и сообщать сведения об определенных таким способом местоположениях (ʺзасечках местоположенияʺ) либо непосредственно в центр 4 обработки информации в системе 1 взимания дорожных сборов или по сети мобильной связи или по сети географически распределенных радиомаяков, либо в виде ʺабстрагированныхʺ транзакций по оплате дорожных сборов, вычисленных на основании сообщенных местоположений. В альтернативном варианте такие бортовые устройства (OBU) 3 глобальной спутниковой навигационной системы (GNSS) могут просто сохранять сведения о сообщенных местоположениях или о произведенных ими транзакциях по оплате дорожных сборов или снимать сумму пошлин, вычисленную на основании этих местоположений, с внутреннего кредитного счета для оплаты дорожных сборов. Бортовые устройства (OBU) 3 также могут представлять собой устройства, ʺместоположение которых определяют извнеʺ, например, с использованием множества маяков для взимания дорожных сборов или радиомаяков, которые географически распределены по системе 1 взимания дорожных сборов и которые устанавливают соответствующую ближнюю связь или специализированную связь на коротких расстояниях (DSRC) с проезжающими мимо бортовыми устройствами (OBU) 3 и определяют их местоположение относительно известных мест расположения радиомаяков, что обусловлено ограниченной дальностью связи. Сведения о соответствующих сообщенных местоположениях или о вычисленных на их основании суммах транзакций по оплате дорожных сборов могут быть затем сгенерированы бортовыми устройствами (OBU) 3 или радиомаяками для взимания дорожных сборов и подвергнуты обработке либо в бортовых устройствах (OBU) 3, либо в центре 4 обработки информации.

Для правильного вычисления дорожных сборов в системе 1 взимания дорожных сборов устанавливают один или большее количество параметров OC дорожного сбора, характерных для соответствующего транспортного средства 2, или сохраняют их в бортовых устройствах (OBU) 3. Параметры дорожного сбора OC могут представлять собой параметры любого произвольного типа и могут, например, предоставлять информацию о цели использования транспортного средства 2 (например, транспортное средство аварийно-спасательных служб, средство общественного транспорта, личный автомобиль, грузовик и т.п.), о статусе пользователя транспортного средства 2, о размере, о весе, об экологическом классе, о количестве осей транспортного средства 2 с прицепом или без него и т.п. Всякий раз при вычислении дорожного сбора либо во время обмена информацией с радиомаяком для взимания дорожных сборов, либо при вычислении сумм транзакций по оплате дорожных сборов на основании сообщенных местоположений параметры OC дорожного сбора, взимаемого с OBU 3, используют для определения суммы дорожного сбора или даже для определения того, обязан ли быть уплачен дорожный сбор.

Как изложено ниже, рассматриваемые параметры OC дорожного сбора включают в себя те параметры, которые могут быть проверены (подвергнуты перепроверке) путем проверки внешнего вида, то есть формы транспортного средства 2, транспортирующего OBU 3. В этом изобретении такие параметры OC дорожного сбора именуют зависящими от формы конкретного транспортного средства. Параметры OC дорожного сбора, зависящие от формы конкретного транспортного средства, могут, например, включать в себя один или большее количество габаритных размеров транспортного средства 2, сведения о конструкции его кузова (коробчатый кузов, кузов-платформа, кузов легкового автомобиля или кузов грузовика), о количестве осей, о количестве прицепов и т.п.

Устройства и способы управления, которые описаны ниже, пригодны для тех бортовых устройств (OBU) 3, для которых установленные или хранящиеся в них параметры OC дорожного сбора, зависящие от формы конкретного транспортного средства, могут быть считаны через интерфейс DSRC-радиосвязи, что имеет место, например, в случае бортовых устройств (OBU) с DSRC, соответствующих стандартам RFID, CEN-DSRC, UNI-DSRC,-G5 или WAVE (беспроводной доступ в среде транспортного средства). Также пригодными являются бортовые устройства (OBU) 3 GNSS, которые дополнительно содержат интерфейс DSRC-радиосвязи для считывания их параметров дорожного сбора для задач контроля, и они могут быть проверены описанным ниже способом.

Кроме того, само собой разумеется, что описанные здесь устройства и способы управления также способны выявлять даже то, оснащено ли транспортное средство 2, с которого взимают дорожный сбор, бортовым устройством (OBU) 3, и проверять функциональность OBU 3, поскольку для считывания параметров дорожного сбора необходимо правильно функционирующее OBU 3.

Наконец, описанные устройства и способы управления также способны обеспечивать обнаружение и наложение взысканий за обычные нарушения правил движения транспортными средствами 2, например нарушения, связанные с превышением скорости, нарушения запретов на вождение (в ночное время) и другие нарушения правил движения, поскольку они могут быть автоматически обнаружены посредством измерительных устройств, датчиков и т.п.

Устройство контроля используется для вышеупомянутых задач контроля в системе 1 взимания дорожных сборов, которая состоит из первого парка регистрирующих транспортных средств 5, второго парка контролирующих транспортных средств 6 и коммутационного сервера 7 в центре 4 обработки информации.

Предпочтительно предусмотрено наличие значительно большего количества контролирующих транспортных средств 6, чем регистрирующих транспортных средств 5. Отношение количества контролирующих транспортных средств 6 к количеству регистрирующих транспортных средств 5 предпочтительно составляет по меньшей мере 10:1 и предпочтительно составляет 100:1, 1000:1 и более. Как описано ниже, контролирующие транспортные средства 6 имеют более простую конструкцию, чем регистрирующие транспортные средства 5, и функционируют с иным характером поведения при движении, что приводит к сбалансировавшему соотношению зон охвата для сфер действия регистрирующих и контролирующих транспортных средств при минимальных затратах. Регистрирующие транспортные средства 5 непрерывно движутся в транспортном потоке, и их взаимодействия с контролируемыми транспортными средствами 2 являются кратковременными, тогда как контролирующие транспортные средства 6 могут использоваться как в качестве мобильных средств, так и в качестве стационарных средств, и могут иметь более длительные взаимодействия с контролируемыми транспортными средствами 2, если они осуществляют проверки с остановкой или налагают взыскания за нарушения правил оплаты дорожных сборов.

Как показано на общем виде на Фиг. 1, регистрирующие транспортные средства 5 используют для выслеживания тех транспортных средств 2, которые совершают нарушения правил движения или правил оплаты дорожных сборов, например, совершают нарушение, связанное с превышением скорости, или которые содержат неисправное или неправильно установленное OBU 3, или вообще не содержат его, на соответственно заданных дальностях обнаружения, и передают эту информацию как сведения о нарушении правил движения или правил оплаты дорожных сборов в виде записи с данными о нарушении в коммутационный сервер 7; взаимодействия, которые имеют место с этой целью между регистрирующим транспортным средством 5 и транспортным средством 2 будут более подробно описаны ниже со ссылкой на Фиг. 2 и Фиг. 4. Контролирующие транспортные средства 6 используются для проверки тех транспортных средств 2, которые расположены в соответствующей близости, с учетом записей с данными о нарушениях, принятых для этих транспортных средств, и для выдачи предупреждающего сообщения, если для транспортного средства 2 существует запись с данными о нарушении. В этом случае экипаж контролирующего транспортного средства 6 может произвести соответствующую дополнительную проверку и предпринять принудительные меры, например остановить транспортное средство 2, произвести проверку транспортного потока, взыскать добавочный дорожный сбор, наложить штраф и т.п. Взаимодействия, которые имеют место для этого между контролирующим транспортным средством 6, коммутационным сервером 7 и транспортным средством 2 будут более подробно описаны ниже со ссылкой на Фиг. 3 и Фиг. 4.

Для этого регистрирующие транспортные средства 5, контролирующие транспортные средства 6 и коммутационный центр 7 соединены друг с другом сетью N сотовой мобильной связи и, в частности, сетью стандарта GSM, UMTS или LTE, предпочтительно через соединения с коммутацией пакетов. Сеть N сотовой мобильной связи содержит множество географически распределенных базовых станций 9₁, 9₂,..., или, обобщенно, 9_i, каждая из которых обслуживает географическую область (ʺсотуʺ) C_i. На Фиг. 1 и Фиг. 2 показаны приведенные в качестве примера базовые станции 9₁, 9₂ и их соты C₁, C₂ сети мобильной связи, которые разграничены границей G, обозначенной пунктирной линией.

Обычно сеть N мобильной связи содержит один или большее количество коммутационных центров MSC, с которым базовые станции 9_i соединены через сеть BB передачи данных (магистральную сеть), что является известным уровнем техники. Коммутационный сервер 7 может быть непосредственно соединен с сетью BB передачи данных или с коммутационным центром MSC мобильной связи, или он может поддерживать беспроводную связь непосредственно с одной из базовых станций 9_i. Коммутационный сервер 7 также может быть непосредственно реализован коммутационным центром MSC или центром 4 обработки информации по приему платежей в системе 1 взимания дорожных сборов.

Специалисту в данной области техники известно, что каждую соту C_i в сети N мобильной связи идентифицируют по уникальному идентификатору CID_1, CID₂,..., или, обобщенно, CID_i соты. Идентификатор CID_i соты для каждой соты C_i, в которой в текущий момент времени находится абонент сети, например регистрирующее транспортное средство 5 или контролирующее транспортное средство 6, является известным в сети N мобильной связи как коммутационному центру MSC, так и соответствующему абоненту сети 5, 6, и используется в рамках данного способа для установления соответствия между географическими областями размещения регистрирующих транспортных средств 6 и контролирующих транспортных средств 6, что более подробно будет описано ниже.

На Фиг. 2a и Фиг. 2b подробно показано одно из регистрирующих транспортных средств 5 в два последовательных момента времени, когда транспортное средство 2 на дороге 10 проезжает мимо во встречном транспортном потоке. Регистрирующее транспортное средство 5 оснащено DSRC-приемопередатчиком 11 для DSRC-радиосвязи с OBU 3 транспортного средства 2, устройством 12 считывания регистрационных номеров для автоматического считывания (оптического распознавания символов, OCR) регистрационного номера с номерного знака 13 транспортного средства 2 и датчиком 14, которым здесь является лазерное сканирующее устройство, для обнаружения параметра, характеризующего внешнюю форму транспортного средства 2, который ниже именуют параметром CL, характеризующим форму. Как описано выше, регистрирующее транспортное средство 5 дополнительно оснащено приемопередатчиком 15 сети мобильной связи для обмена информацией в сети N мобильной связи.

В данном примере параметром CL, характеризующим форму, является категория транспортного средства (ʺлегковой автомобильʺ, ʺдвухосный грузовикʺ, ʺтрехосный грузовикʺ, ʺчетырехосный грузовикʺ, ʺгрузовик с прицепомʺ и т.п.); однако, само собой разумеется, что в качестве параметра CL, характеризующего форму, может служить любая другая характеристика внешней формы транспортного средства 2, которая может быть определена посредством датчика 14, аналогично вышеупомянутому параметру OC дорожного сбора, зависящему от формы конкретного транспортного средства.

Датчик 14 для обнаружения параметра CL, характеризующего форму, может быть выполнен любым способом, известным на предшествующем уровне техники, например, в виде электронной камеры, которая может записывать одно или большее количество изображений проезжающего мимо транспортного средства 2, в том числе изображения с различных углов наблюдения, а эти изображения затем используют для извлечения соответствующих характеристик и параметров, характеризующих форму транспортного средства 2, посредством программы распознавания изображений. В альтернативном варианте датчиком 14 может являться радиолокационный или лазерный дальномер или лазерное сканирующее устройство, которое сканирует транспортное средство 2, когда оно проезжает мимо, с использованием радиолокационного или лазерного остронаправленного или веерного луча 14' для обнаружения одного или большего количества габаритных размеров или контуров проезжающего мимо транспортного средства 2 в виде профиля сканирования из облака точек сканирования.

Устройство 12 считывания регистрационных номеров, имеющееся в регистрирующем транспортном средстве 5, выполняет известную из предшествующего уровня техники процедуру считывания с оптическим распознаванием символов (OCR-считывания) официального регистрационного номера (LPN) на номерном знаке 13 транспортного средства 2 (ʺавтоматическое распознавание регистрационного номераʺ, ALNR); траектория формирования изображений или информационный поток схематично показаны стрелкой 16.

DSRC-приемопередатчик 11 регистрирующего транспортного средства 5 устанавливает DSRC-радиосвязь 17 с OBU 3 для: a) выявления того, точно ли в транспортном средстве 3 имеется OBU 3, b) проверки посредством этого (в неявном виде) того, отвечает ли OBU 3, которое, скажем, функционирует правильно, и c) для считывания параметра OC дорожного сбора, установленного или хранящегося в OBU 3, для его дальнейшего изучения. Во время этого изучения считанный параметр OC дорожного сбора для OBU 3 должен соответствовать параметру CL, характеризующему форму транспортного средства 2, обнаруженную датчиком 14. Например, если параметр OC дорожного сбора указывает ʺтрехосный грузовикʺ, то датчик 14 также должен обнаруживать не противоречащий ему параметр CL, характеризующий форму; в противном случае имеет место нарушение правил оплаты дорожных сборов, и транспортное средство 2 является ʺтранспортным средством-нарушителемʺ.

Само собой разумеется, что параметр OC дорожного сбора, считанный с OBU 3, может дополнительно зависеть от иных компонентов, чем форма транспортного средства, например от состояния или от цели использования транспортного средства 2, от времени, от общих временных условий (например, от запрета на вождение ночью), от ограничений, наложенных на экологический класс транспортного средства, от скорости и т.п., что также может быть учтено при проверке нарушения.

Все компоненты регистрирующего транспортного средства 5, которыми являются DSRC-приемопередатчик 11, устройство 12 считывания регистрационных номеров и датчик 14, соединены друг с другом, возможно, но не обязательно, через блок управления (не