Кресло летного экипажа (варианты)

Кресло летного экипажа (варианты)

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Предлагаемое изобретение относится к оборудованию летательных аппаратов, в первую очередь самолетов транспортной категории, эксплуатируемых с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полос, а именно к устройству кресел летного экипажа: пилотов, бортинженеров, штурманов, радистов и других пользователей.

Кресла предназначены для обеспечения функциональных обязанностей в самолетах в максимально возможных комфортных условиях в течение полета с возможностью кратковременного отдыха. Также кресла позволяют свести к минимуму возможности травмирования, особенно различных отделов позвоночника, в случае аварийной посадки самолета.

В связи с гармонизацией российских и международных авиационных требований существенно повысились требования к производимому авиационному оборудованию и в т.ч. к креслам летчиков (пилотов) и членов летного экипажа (бортинженерами, штурманами, радистами, операторами и другими пользователями) летательных аппаратов. В первую очередь изменения коснулись более высоких требований по энергопоглощению для статических и динамических нагрузок, предъявляемых к креслам, а именно, динамической прочности в перегрузке 16g для продольно-бокового удара и перегрузке 14g к вертикально-боковому удару.

Кроме того, повысились требования по многим другим параметрам: функциональным возможностям, эргономике, ремонтопригодности и т.п. В связи с этим конструкции кресел, производимые на основе разработок, сделанных еще во времена СССР, оказались не отвечающим современным требованиям. Поэтому в настоящее время существует потребность в более совершенных конструкциях авиационных кресел, удовлетворяющих действующим нормативным авиационным требованиям.

Известно энергогасящее сиденье члена экипажа летательного аппарата (Патент РФ №2154595 Энергогасящее сиденье члена экипажа летательного аппарата Серебряков В.А., МПК B64D 25/04, Опубл. 20.08.2000). Согласно изобретению энергогасящее сиденье члена экипажа летательного аппарата содержит основание с направляющими, на которые посредством верхних и нижних ползунов опирается корпус, механизм стопорения, установленный на основании пружинный механизм и механизм гашения. Механизм стопорения снабжен закрепленными на корпусе подпружиненными штырями. Пружинный механизм поддерживает корпус во время регулировки сиденья по высоте. Механизм гашения энергии выполнен в виде ножей, закрепленных на направляющих основания с возможностью перемещения вдоль них со срезом продольных выступов в пазах направляющих. Основание снабжено боковыми стойками. Стойки нижними концами встроены в направляющие и соединены с ними посредством срезных штифтов. Стойки выполнены с отверстиями под штыри механизма стопорения. Ножи закреплены на стойках перед торцами направляющих. Торцы направляющих выполнены с пазами под ползуны. Ползуны размещены с наружной стороны основания и снабжены пазами под стойки, которые расположены с внутренней стороны основания. Пазы под стойки выполнены с продольными выступами, расположенными торцами напротив режущих кромок ножей. Цилиндры пружинного механизма закреплены верхними концами на стойках, а нижними концами - на корпусе сиденья.

Недостаток данной конструкции кресла в том, что конструкция энергопоглощающих узлов предполагает работу исключительно вдоль направляющих вертикальных стоек. Основная часть вертикальной нагрузки от веса, сидящего на кресле человека, приходит на среднюю часть сиденья, которая расположена на значительном расстоянии впереди от узлов подвески каркаса кресла. Это приводит к тому, что каркас кресла испытывает дополнительные изгибающие моменты, которые, в свою очередь, создают дополнительные нагрузки в горизонтальной плоскости, действующие на узлы подвески каркаса и энергопоглощающие элементы. Это усложняет работу ползунов при энергопоглощающем перемещении кресла, ограничивая диапазон углов возможных аварийных приземлений летательного аппарата. Кроме того, увеличивается возможность перекоса и заклинения энергопоглощающих элементов.

Известна конструкция энергопоглощающего кресла летательного аппарата, преимущественно вертолета, выбранного в качестве аналога энергопоглощающее кресло вертолета (Патент РФ №2270138 Энергопоглощающее кресло летательного аппарата Головин В.В., Егоров В.А., Костюченко В.А., Михеев С.В., Пожарский А.Л., Северин Г.И., Соболев П.П., Слуханов Г.Н. МПК B64D 25/04, B60N 2/50. Опубл. 20.02.2006, Бюл. №5), содержащее каркас, включающий в себя сиденье и спинку, вертикальные стойки, нижние концы которых жестко прикреплены к полу вертолета, верхний узел подвески, выполненный в виде пары ползунов, которые установлены подвижно на вертикальных направляющих, нижний узел подвески каркаса, два амортизатора, отличающееся тем, что вертикальные направляющие жестко закреплены на спинке, а нижний узел подвески выполнен в виде поворотной платформы, одним концом установленной в нижней части вертикальных стоек посредством шарнира, а вторым, подвижным, концом соединенной со средней частью сиденья посредством шарнира и с амортизаторами, которые противоположными концами закреплены в верхних частях вертикальных стоек, а два ползуна связаны с верхними частями вертикальных стоек посредством шарнирных узлов.

Кроме того, особенностью этого энергопоглощающего кресла вертолета является то, что амортизаторы выполнены в виде шарнирных раздвижных тяг.

Другой отличительной особенностью этого энергопоглощающего кресла вертолета является то, что шарнирные узлы выполнены в виде вилок, установленных шарнирно в верхних частя х вертикальных стоек.

Работа кресла вертолета осуществляется следующим образом. При эксплуатационных нагрузках каркас кресла, включающий в себя спинку и сиденье, вместе с сидящим на нем человеком удерживается от перемещения относительно узлов подвески с помощью амортизаторов. При аварийном приземлении вертолета, когда ударная нагрузка, действующая на человека, сидящего на кресле, превышает по своему значению допустимые пределы, то каркас кресла перемещается вниз, воздействуя на амортизаторы которые, поглощают энергию ударной нагрузки.

Недостатками данного изобретения являются высокая металлоемкость и массивность конструкции. Кроме того, энергопоглощающее кресло жестко закреплено к полу летательного аппарата, не имеет регулировки под рост человека, что снижает функциональные возможности и эксплуатационные качества кресла и ограничивает его применение.

Известна конструкция энергопоглощающего кресла летательного аппарата, преимущественно вертолета, выбранного в качестве аналога (Патент РФ №2500582 Энергопоглощающее кресло летательного аппарата Нафиков И.Ю. МПК B64D 25/04, B60N 2/427, F16F 7/12 Опубл. 10.12.2013), разработка которого была направлена, в первую очередь, на сохранение его работоспособности при увеличении диапазона углов возможных аварийных приземлений, а также упрощение его конструкции и снижении его массы.

Данное энергопоглощающее кресло летательного аппарата, содержит каркас, выполненный в виде стоек, чашку кресла и узлы подвески, при этом стойки снабжены направляющими с жестко установленным в каждой из них энергопоглощающим устройством, которое выполнено в виде коробчатой детали, снабженной пазами под направляющие стоек, проушинами для крепления на стойках каркаса, нишей с упором для установки пластины, другой конец которой закреплен на узле подвески, при этом узлы подвески выполнены в виде ползунов, подвижно установленных в направляющих стоек.

Кроме того, это энергопоглощающее кресло снабжено привязной системой и механизмом продольного регулирования, установленными на чашке кресла.

Применение данной конструкции позволяет оптимизировать нагрузки, приходящие на кресло при аварийном приземлении, значительно уменьшить возможность перекоса ползунов, на которые действует максимальный изгибающий момент. Вынесение в отдельный механизм энергопоглощающих устройств позволяет уменьшить вес стоек кресла, упростить их конструкцию, что немаловажно при использовании кресла на летательном аппарате. Кроме того, данная конструкция позволяет обеспечить быстрый доступ ко всем узлам энергопоглощающего кресла летательного аппарата, тем самым повышает его эксплуатационные показатели.

Однако, существенным недостатком данного технического решения является то, что оно разработано преимущественно для вертолетов и имеет ограничение функциональных возможностей из-за отсутствия регулируемых (поворачивающихся) подлокотников, а также отсутствия возможности отклонения спинки, поворотов вокруг собственной оси.

Известна конструкция кресла авиационного для пользователя с парашютом, в которой чашка, используемая для укладки парашюта, вместе с последним выполняет роль сиденья кресла. Это техническое решение было разработано и использовалось для самолетов марки ИЛ, в частности ИЛ-76ТД-90 ВД, которое можно считать наиболее близким по количеству общих признаков и по технической сущности к предлагаемому изобретению и соответственно прототипом (Ил-76Т(ТД) Инструкция по технической эксплуатации Кресла пилотов - описание и работа, Приложение №1), согласно которому кресло летного экипажа содержащее рельсы, четыре опоры перемещения, каретку, опору кресла, сиденье кресла, спинку, устройство подъема, устройство фиксации отката, подлокотники, привязную систему, причем рельсы формируют рельсовую колею для перемещений кресла и выполнены на основе профилированных полос с верхней и нижней горизонтальными полками и перемычкой между ними и креплением нижними полками к полу летной кабины, при этом в рельсах сформированы отверстия для фиксации отката, а в начале и конце рельсов установлены ограничители для исключения выкатывания кресла за пределы рельсовой колеи, а опоры перемещения содержат валы, крепящие их к каретке, а также механически соединены с рельсами с возможностью перемещений по сформированной рельсовой колее, причем сверху к каретке прикреплена опора кресла, в которой созданы несквозные желоба, выполняющие роль вертикальных направляющих для перемещений сиденья кресла, содержащие ролики с возможностью перемещений по этим желобам, при этом спинка состоит из каркаса и покрыта чехлом, при этом между чехлом и передней стороной каркаса спинки введен наполнитель, а устройство подъема включает поворачивающуюся ручку подъема, установленную на сиденье кресла, замок для фиксации подъема с механическим входом, механический гибкий трос и пружины подъема, прикрепленные к сиденью кресла и создающие усилие на ее подъем, причем этот трос механически связывает ручку подъема с механическим входом замка для фиксации подъема, при этом устройство фиксации отката включает поворачивающуюся ручку отката, прикрепленную к сиденью кресла, двух гибких тросов и двух фиксаторов отката с подвижными штырями, установленных с задней стороны кресла и стопорящими кресло при перемещениях за счет сопряжения подвижных штырей с отверстиями в рельсах, а эти гибкие тросы механически связывают ручку отката с подвижными штырями фиксаторов, причем подлокотники содержат по кронштейну и маховику, при этом с помощью кронштейнов подлокотники сзади крепятся к соответствующим сторонам спинки с возможностью поворота до вертикального положения, а маховиками регулируется наклон подлокотников, причем привязная система включает среди прочего плечевые и поясные ремни, пряжку и инерционную катушку, с возможностью инерционной фиксации плечевых ремней.

Приведенный выше прототип является основной и базовой конструкцией неповорачиваемого кресла летчика, предопределенной, прежде всего, необходимостью не только выполнения регламентов авиационной безопасности, но также и частично конструкцией, габаритными размерами и планировкой кабины самолета, составом летного экипажа, степенью автоматизации управления самолетом и другими причинами.

Однако, исторически, на определенном этапе в пределах единого исходного конструкторского замысла кресел для самолетов ИЛ-76ТД-90ВД от вышеуказанной конструкции кресел летчика появилась вторая близкая и родственная конструкция кресла для членов летного экипажа (штурманов, бортинженеров, радистов и др.). Основное отличие этого кресла заключается во введении поворотного устройства с фиксатором поворота для обеспечения возможности поворотов кресла вокруг вертикально оси.

Поэтому в рамках общего конструкторского замысла такое техническое решение также можно считать прототипом (вторым прототипом) для предлагаемого изобретения в виде поворачивающегося кресла вокруг вертикальной оси (Ил-76ТД-90ВД, Инструкция по технической эксплуатации Сиденье бортинженера - описание и работа, Приложение №2), согласно которому кресло летного экипажа, содержащее рельсы, четыре опоры перемещения, каретку, поворотное устройство, сиденье кресла, спинку, устройство подъема, устройство фиксации отката, устройство фиксации поворота, подлокотников, привязную систему, причем рельсы формируют рельсовую колею для перемещений кресла и выполнены на основе профилированных полос с верхней и нижней горизонтальными полками и перемычкой между ними и креплением нижними полками к полу летной кабины, при этом в рельсах сформированы отверстия для фиксации отката, а в начале и конце рельсов установлены ограничители для исключения выкатывания кресла за пределы рельсовой колеи, а четыре опоры перемещения снизу прикреплены к каретке с возможностью перемещений по сформированной рельсовой колее, причем сверху к каретке прикреплено поворотное устройство, основанное на вращающемся соединении подобном шарикоподшипнику, в котором сформированы отверстия для фиксации поворота, также в поворотном устройстве созданы несквозные желоба, выполняющие роль вертикальные направляющих для перемещений сиденья кресла, содержащие ролики с возможностью перемещений по этим желобам, при этом спинка состоит из каркаса и покрыта чехлом, причем между чехлом и передней стороной каркаса спинки введен наполнитель, а устройство подъема включает поворачивающуюся ручку подъема, установленную на сиденье кресла, замок для фиксации подъема с механическим входом, механический гибкий трос и пружины подъема, прикрепленные к сиденью кресла и создающие усилие на ее подъем, причем этот трос механически связывает ручку подъема с механическим входом замка для фиксации подъема, при этом устройство фиксации отката включает поворачивающуюся ручку отката, прикрепленную к сиденью кресла, двух гибких тросов и двух фиксаторов отката с подвижными штырями, установленных с задней стороны кресла и стопорящими кресло при перемещениях за счет сопряжения подвижных штырей с отверстиями в рельсах, при этом эти гибкие тросы механически связывают ручку отката с подвижными штырями фиксаторов, а устройство фиксации поворота состоит из поворачивающейся ручки поворота, установленной на сиденье кресла, гибкого механического троса и фиксатора поворота с подвижным штырем, стопорящим кресло при поворотах за счет механического сопряжения этого подвижного штыря с отверстиями, сформированными в поворотном устройстве, причем ручка поворота механически соединена гибким тросом с этим подвижным штырем, при этом подлокотники содержат по кронштейну и маховику, причем с помощью кронштейнов подлокотники сзади крепятся к соответствующим сторонам спинки с возможностью поворота до вертикального положения, заподлицо со спинкой, причем маховиками регулируется наклон подлокотников, а привязная система включает среди прочего плечевые и поясные ремни, пряжку и инерционную катушку, с возможностью инерционной фиксации плечевых ремней.

В этих креслах, как минимум, каретка является литым изделием, а чашка, используемая в сиденье, представляет собой сварную конструкцию. К недостаткам этих технических решений можно отнести следующее:

- низкая устойчивость в чрезвычайной аварийной ситуации к пиковой перегрузке в 16g (при продольно-боковом ударе) и 14g (при вертикально-боковом ударе) для кресел и высокая пиковая перегрузка, превышающая допустимые значения для пилота и/или членов летного экипажа, определяемые современными международными требованиями и гармонизированными с ними авиационными правилами АП-25, принятыми для стран СНГ. Эти перегрузки могут приводить к необратимым повреждениям кресел и к повреждениям позвоночника человека, в первую очередь в шейных его отделах и в области таза, а иногда и к летальным исходам;

- отсутствие возможностей использования для летчиков и/или членов летного состава без парашюта, используемого в качестве сиденья, гашения пиковой перегрузки и регулируемого отклонения спинки, регулируемого подголовника и индикации подъема (только для кресла пилота);

- высокие требования к производственному оборудованию при изготовлении кресел, определяемые необходимостью точечной сварки и литейного производства для некоторых деталей и из-за этого низкая ремонтопригодность кресел;

- большая масса, высокая трудоемкость и себестоимость при производстве;

- ограниченный ресурс работы для двух колесных пар для перемещений.

Техническими задачами, решаемыми предлагаемым изобретением, являются исключение указанных ранее недостатков, а также следующие:

- повышение устойчивости кресел в чрезвычайных аварийных ситуациях к пиковой перегрузке до значения 16g (при продольно-боковом ударе) и до значения 14g (при вертикально-боковом ударе) и снижения пиковых перегрузок, воздействующих на пилота и/или членов летного экипажа при подобных ударах,

- расширение функциональных возможностей кресел,

- упрощение конструкции кресел, снижение массы, повышение ремонтопригодности и снижение требований к производственному оборудованию для их производства.

Указанные технические задачи решаются креслом летного экипажа содержащим рельсы, четыре опоры перемещения, каретку, опору кресла, сиденье кресла, спинку, устройство подъема, устройство фиксации отката, подлокотники, привязную систему, причем рельсы формируют рельсовую колею для перемещений кресла и выполнены на основе профилированных полос с верхней и нижней горизонтальными полками и перемычкой между ними и креплением нижними полками к полу летной кабины, при этом в рельсах сформированы отверстия для фиксации отката, а в начале и конце рельсов установлены ограничители для исключения выкатывания кресла за пределы рельсовой колеи, а опоры перемещения содержат валы, крепящие их к каретке, а также механически соединены с рельсами с возможностью перемещений по сформированной рельсовой колее, причем сверху к каретке прикреплена опора кресла, в которой созданы несквозные желоба, выполняющие роль вертикальных направляющих для перемещений сиденья кресла, содержащие ролики с возможностью перемещений по этим желобам, при этом спинка состоит из каркаса и покрыта чехлом, при этом между чехлом и передней стороной каркаса спинки введен наполнитель, а устройство подъема включает поворачивающуюся ручку подъема, установленную на сиденье кресла, замок для фиксации подъема с механическим входом, механический гибкий трос и пружины подъема, прикрепленные к сиденью кресла и создающие усилие на ее подъем, причем этот трос механически связывает ручку подъема с механическим входом замка для фиксации подъема, при этом устройство фиксации отката включает поворачивающуюся ручку отката, прикрепленную к сиденью кресла, двух гибких тросов и двух фиксаторов отката с подвижными штырями, установленных с задней стороны кресла и стопорящими кресло при перемещениях за счет сопряжения подвижных штырей с отверстиями в рельсах, а эти гибкие тросы механически связывают ручку отката с подвижными штырями фиксаторов, причем подлокотники содержат по кронштейну и маховику, при этом с помощью кронштейнов подлокотники сзади крепятся к соответствующим сторонам спинки с возможностью поворота до вертикального положения, а маховиками регулируется наклон подлокотников, причем привязная система включает среди прочего плечевые и поясные ремни, пряжку и инерционную катушку, с возможностью инерционной фиксацией плечевых ремней, в кресло введены устройство отклонения спинки, два демпфера, индикатор подъема, подголовник, продольные рейки, при этом профилированные полосы рельсов выполнены в виде двутавра, верхняя полка которого используется для направления движения опор перемещения, а ее гранями сформированы четыре плоскости для сопряжения с опорами перемещения - верхняя и нижняя, являющиеся двумя горизонтальными и две боковые в виде вертикальной и наклонной, причем каретка состоит двух боковин, а также передней и задней перемычек, при этом боковины, образующие правую и левую стороны каретки, соединены спереди и сзади поперечно расположенными передней и задней перемычками, образуя фигуру похожую на прямоугольник, при этом в каждую опору перемещения введен и соединен с валом корпус с возможностью его механического соединения с четырьмя плоскостями верхней полки рельсов, а валы введены и закреплены спереди и сзади каждой боковины каретки с возможностью вращения, причем опоры перемещения соединены с рельсами, при этом четыре плоскости, формируемые верхними полками рельсов, механически сопряжены с корпусами опор перемещения, а отверстия для фиксации отката сформированы в продольных рейках, которые прикреплены к рельсам, причем фиксаторы отката закреплены в задней перемычке каретки с возможностью зацепления своими подвижными штырями этих отверстий продольных реек, при этом в замке для фиксации подъема созданы нижнее и два боковых крепления, а опора кресла состоит из двух боковых опорных стенок, передней, нижней, задней и верхней стяжек, вилки, при этом эти опорные стенки по форме близки к двум прямоугольным треугольникам с неравными катетами, а в собранном виде продольно и вертикально расположенных опорных стенок, соединенных спереди, снизу, сзади и сверху соответственно поперечно расположенными передней, нижней, задней и верхней стяжками образуется фигура близкая в треугольной призме, причем меньший катет каждой опорной стенки, расположенный горизонтально, принадлежит нижней стороне опоры кресла, большой, расположенный почти вертикально - задней, а третья сторона является передней наклонной стороной, при этом сверху опорные стенки зафиксированы верхней стяжкой, а изнутри каждой опорной стенки, сформированы несквозные желоба, расположенные вертикально друг напротив друга и являющиеся направляющими для вертикального перемещения роликов сиденья кресла, причем изнутри к нижней стяжке прикреплены вилка, соединяемая с нижним креплением замка для фиксации подъема, при этом в желобе опорной стенки, являющейся после сборки правой боковой стороной опоры кресла, создана вертикальная продольная сквозная щель для индикатора подъема, который реализован за счет подвижной стрелки, механически связанной с сиденьем кресла с помощью кронштейна индикатора, расположенной снаружи этой опорной стенки и линейки, прикрепленной вдоль этого паза снаружи этой опорной стенки, при этом спереди опора кресла крепится к каретке за счет осевых креплений через созданные горизонтальные отверстия в передней части боковых опорных стенок и боковинах каретки, а сзади - за счет двух демпферов, соединяющих собой заднюю перемычку каретки с задней стяжкой опоры кресла, образуя для опоры кресла подвижное поворачивающееся соединение вокруг оси, образованной осевыми креплениями, причем сиденье кресла состоит из сиденья и задней крепежной части, используемой для создания подвижных соединений сиденья кресла с опорой кресла с возможностью вертикального перемещения первой, а также сиденья кресла со спинкой с возможностью поворотов последней, при этом устройство отклонения спинки включает поворачивающуюся ручку отклонения спинки, прикрепленную к сиденью кресла, два гибких механических троса, два пружинных замка, каждый из которых включает вход управления и по два концевых крепления, а гибкие механические тросы осуществляют гибкую механическую связь между ручкой отклонения спинки и входами управления пружинных замков, причем сверху спинки введены трубчатые направляющие с пружинными фиксаторами, при этом для соединения с крепежной частью сиденья кресла в нижней части спинки созданы два поперечных отверстия, расположенные на одной оси, а с тыльной стороны спинки сформировано два уха, причем подголовник включает каркас, чехол, наполнитель, две стержневые направляющие с набором нанесенных на них поверхностных канавок, при этом стержневые направляющие соединены с каркасом, образуя вилкообразный вид, а место этого соединения покрыто последовательно наполнителем и чехлом, причем подголовник установлен сверху спинки введением своих стержневых направляющих внутрь трубчатых направляющих с фиксацией в дискретных положениях соответствующих положению поверхностных канавок с помощью пружинных фиксаторов, причем на концах стержневых направляющих установлены упоры, исключающие выход стержневых направляющих из трубчатых направляющих,

сиденье состоит из горизонтально расположенных экрана сиденья и основания, левой и правой вертикально расположенными боковинами, демпфера сиденья, поворачивающегося подколенника, с присоединенным к нему снизу кронштейном подколенника, устройством отклонения подколенника, левым и правым боковыми кронштейнами, двумя нижними кронштейнами, наполнителями, тремя пружинными замками каждый с двумя концевыми креплениями и входом управления, а длина боковин, превышая длину экрана сиденья и выступая своими задними частями за его пределы, формирует крепежную часть, используемую для соединения со спинкой, с опорой кресла, устройством подъема и индикатором подъема, причем в крепежную часть сиденья дополнительно введены задний кронштейн, два переходника, две оси пружинного замка, при этом снизу, сзади и сверху с зацепом к основанию прикреплены два вертикально размещенных нижних кронштейна, при этом снизу к основанию и изнутри правого нижнего внутреннего кронштейна с образованием вращающегося соединения прикреплен первым концевым креплением пружинный замок подколенника, а вторым концевым креплением этот пружинный замок с образованием другого вращающегося соединения механически связан с кронштейном подколенника, причем левая и правая боковины с внутренних боковых сторон соединены основанием и экраном сиденья, таким образом, что экран сиденья расположен над основанием с образованием зазора значением от 39 мм до 43 мм, предпочтительно 41 мм, при этом в экране сиденья создано отверстие, которым демпфер сиденья крепится снизу к экрану сиденья, а в основании напротив этого отверстия создана выемка для упора этого демпфера сиденья, причем в зазоре между экраном сиденья и основанием установлен демпфер сиденья, упирающийся в созданную выемку, при этом боковые кронштейны крепятся к основанию сверху, сзади и с нижним зацеплением, образуя с боковинами зазор, значением не более 40-60 мм, в каждое из которых установлено по две оси для закрепления с возможностью поворота, соответственно, нижнего концевого крепления пружинных замков и нижней части боковых кронштейнов спинки, при этом с внутренних сторон к каждому из двух боковых кронштейнов крепятся по нижнему кронштейну, механически соединенные снизу, сзади и с верхним зацеплением к основанию и сзади механически связанные поперечно установленным вертикальным задним кронштейном, на котором установлено два переходника со сквозными горизонтальными отверстиями, друг напротив друга, используемыми для соединения с боковыми креплениями замка для фиксации подъема, причем в сиденье кресла введены четыре пружины подъема, прицепленные с одной стороны к заднему кронштейну, а с другой - к верхней стяжке опоры кресла и создают усилие подъема_сиденья кресла в диапазоне от 50 кгс до 60 кгс, предпочтительно 56 кгс, а с внешних сторон задних частей двух нижних кронштейнов, образующих заднюю крепежную часть, вдоль вертикальной линии установлены ролики, по два с каждой стороны, для обеспечения вертикальных перемещений сиденья кресла, причем на правом нижнем кронштейне последовательно по мере приближения к передней стороне кресла размещены ручка отклонения спинки, ручка отката и ручка подъема, наполнители прикреплены, соответственно, к экрану сиденья и подколеннику с помощью быстросъемных соединений, при этом каркас спинки включает два боковых кронштейна, передний кронштейн, задний кронштейн, кронштейн, опору спинки, стяжку спинки и уголок, причем боковые кронштейны образуют боковые стороны каркаса, к которым спереди прикреплена опора спинки, а сверху и спереди к боковым кронштейнам присоединен передний кронштейн, с которым связан задний кронштейн, при этом передний и задний кронштейны фиксируют трубчатые направляющие, длина которых не превышают 50-100 мм, расположенные вдоль спинки и используемые для крепления подголовника, причем рядом с нижними концами трубчатых направляющих установлены пружинные фиксаторы, а с задней стороны боковые кронштейны соединяют стяжка спинки и уголок, сверху которых установлен кожух, образуя своей внешней поверхностью заднюю сторону каркаса, при этом первое подвижное вращающееся соединение сиденья кресла со спинкой осуществляется при введении нижних частей боковых кронштейнов спинки в зазоры между боковыми кронштейнами и боковинами сиденья, фиксируясь там за счет осевых креплений, пронизывающих последовательно боковые кронштейны сиденья, поперечные отверстия в боковых кронштейнах спинки и боковины сиденья, причем пружинные замки используются для второго механического соединения сиденья со спинкой, при этом своими первыми концевыми креплениями они присоединены к оси пружинного замка крепежной части сиденья, а вторыми - к ушам каркаса спинки, а в исходном положении спинка кресла отклонена от вертикали на угол, в диапазоне 11,8° до 12,2°, предпочтительно 12° и может отклоняться под действием силы давления не более 8 кгс от исходного положения на угол, в диапазоне 18° до 22°, предпочтительно 20°, с фиксацией ее в любых промежуточных положениях, причем замок для фиксации подъема состоит из корпуса и подвижного кронштейна, который в свою очередь, включает шток с задним клином, выполняющий роль механического входа замка для фиксации подъема, пружину, ролик стопорения, два боковых и одно нижнее крепления, при этом корпус представляет собой шток со сформированными с внешней стороны округлыми выемками, а подвижный кронштейн закреплен на корпусе с возможностью перемещения по нему, причем в подвижном кронштейне со стороны округлых выемок размещен перемещаемый шток, подпираемый пружиной, а задний клин штока прижимает ролик стопорения к округлым выемкам корпуса и этим фиксирует подвижный кронштейн на корпусе, причем нижним креплением корпус соединен с вилкой, прикрепленной к нижней стяжке опоры кресла, а боковыми креплениями подвижного кронштейна соединен с двумя переходниками, установленных на заднем кронштейне сиденья, причем он может иметь от 16 до 18, предпочтительно 17 выемок,

при этом демпфер сиденья состоит из фланцевого расширителя, фланцевой трубки и крепежного винта, причем фланцевый расширитель имеет форму усеченного конуса с малым и большим диаметрами с резьбовым центральным отверстием и фланцем у торца большого диаметра, при этом используют фланцевую трубку с постоянной или переменной толщиной стенок с наружным фланцем у одного из торцов, а в собранном виде демпфер сиденья образован за счет частичного введения торца фланцевого расширителя с малым диаметром во фланцевую трубку на глубину не менее 5 мм, при этом фланцевая трубка демпфера сиденья своим наружным фланцем упирается в созданную выемку, причем демпфер сиденья, прикрепленный к экрану сиденья, прижимается к нему фланцем фланцевого расширителя, при этом устройство отклонения подколенника состоит из кнопки отклонения подколенника, закрепленной сбоку на подколеннике, соединенной гибким механическим тросом со входом управления пружинного замка подколенника, содержащего два концевых крепления, а пружинные замки спинки и подколенника реализованы на основе пружинного гидрозамка.

Отличием изобретения является то, что применены два прямых рельса, создающие прямую рельсовую колею шириной от 340 мм до 370 мм, предпочтительно 355,6 мм, каждая рельса состоит из передней, промежуточной и задней частей соответственно с длинами l₁, l₂ и l₃, для соединения передней и задней частей с передней и задней парами опор перемещения, причем длина l₂ составляет не менее 50 мм, при этом в пределах промежуточной части обоих рельсов верхняя полка удалена, а высота перемычки составляет от 10 до 15 мм, предпочтительно 13 мм, без учета толщин полок, при этом угол наклона β наклонной боковой грани, формирующей наклонную боковую плоскость к верхней плоскости верхней полки составляет от 35° до 45°, предпочтительно 40°, при этом положение наклонных боковых граней по сторонам верхних полок для обоих рельсов совпадает, а ширина верхней полки по ее верхней поверхности составляет от 20 до 22 мм, предпочтительно 21 мм, причем продольные рейки длиной l₄ не больше длины задних частей рельсов и прикреплены к ним продольно изнутри рельсовой колеи, а шаг между отверстиями l₅ равен 12,7 мм, при этом задние концы этих реек находятся на расстоянии не более 150 мм от конца задней части рельсов.

Другим отличием изобретения является то, что тем, что для создания угловой рельсовой колеи шириной от 340 мм до 370 мм, предпочтительно 355,6 мм, применены четыре угловых рельса в виде двух пар передних и задних рельсов, соответственно для передних и задних опор перемещения, при этом каждый из угловых рельсов состоит из продольного и углового плечей, соответственно, с длинами l₆ и l₇, с утлом поворота между ними а в диапазоне от 90° до 270°, причем промежуток l₈ между передними и задними угловыми рельсами составляет не менее 50 мм, при этом продольные рейки длиной l₄ не длиннее продольных плеч, с отверстиями, шаг l₅ между которыми равен 12,7 мм, прикреплены с внутренней стороны рельсовой колеи вдоль продольных плеч задних угловых рельс, а задние концы этих реек находятся на расстоянии не более 150 мм от конца продольных плеч задней части угловых рельсов, причем угол наклона β наклонной боковой грани, формирующей наклонную боковую плоскость к верхней плоскости верхней полки составляет от 35° до 45°, предпочтительно 40°, при этом наклонная боковая грань расположена по внешней стороне углового рельса, а ширина верхней полки по верхней горизонтальной грани составляет от 20 до 22 мм, предпочтительно 21 мм, а высота перемычки составляет от 10 до 15 мм, предпочтительно 13 мм, без учета толщин полок.

Еще одним отличием изобретения является то, что в опорах перемещения вал реализован на основе введенного опорного болта, а корпус состоит тела корпуса, штифта, упорного ролика с внешней конусообразной поверхностью, двух цилиндрических направляющих роликов, прямой пластины, пластины с радиусом, цилиндрического ролика, втулки, шести болтов, при этом тело корпуса близко по форме к кубику с квадратным основанием и имеет большую нижнюю и малую верхнюю части с общей внутренней полостью, причем малая верхняя по форме параллелепипеда расположена на большой нижней, при этом квадратное основание тела корпуса имеет размеры сторон в диапазоне от 46 мм до 52 мм, предпочтительно 49 мм, причем насквозь верхней части сформировано центральное вертикальное отверстие, а в нижней части сформировано одно сквозное горизонтальное, причем через первое пропущен опорный болт выходя резьбовым стержнем наружу, фиксируясь своей головкой внутри малой верхней части, причем в нижней части вдоль противоположных сторон сформированы две опоры с пазами с двумя рядами по три равномерно расположенных вертикальных отверстий для болтов, при этом в первой опоре сформированы два паза по расположению двух крайних отверстий из первого ряда, в которые вставлены два цилиндрических направляющих ролика, зафиксированные прямой пластиной и пронизанные насквозь двумя крайними болтами, а два направляющих ролика формируют вертикальную плоскость сопряжения для боковой прямоугольной грани