Система силовой трансмиссии

Система силовой трансмиссии

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к системе силовой трансмиссии, включающей в себя два трансмиссионных блока, расположенных параллельно друг другу в трактах передачи усилия между источником тягового усилия и ведущим колесом.

2. Описание известного уровня техники

[0002] Существует хорошо известная система силовой трансмиссии, включающая в себя два трансмиссионных блока. Два трансмиссионных блока расположены параллельно друг другу в трактах передачи усилия между входным вращающимся элементом и выходным вращающимся элементом. Мощность источника тягового усилия передается на входной вращающийся элемент. Выходной вращающийся элемент выдает мощность на ведущее колесо. Такова, например, система силовой трансмиссии для транспортного средства, описанная в публикации международной заявки No. 2013/176208. В публикации международной заявки No. 2013/176208 описана система силовой трансмиссии для транспортного средства, включающая в себя тракт передачи усилия через шестеренчатую передачу и тракт передачи усилия через бесступенчато-регулируемую передачу ременного типа. Тракты передачи усилия расположены параллельно друг другу между входным валом и выходным валом. Первая муфта сцепления расположена в тракте передачи усилия через шестеренчатую передачу. Первая муфта сцепления передает или прерывает подачу мощности. Вторая муфта сцепления расположена в тракте передачи усилия через бесступенчато-регулируемую передачу. Вторая муфта сцепления передает или прерывает подачу мощности.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Чтобы избежать одновременного сцепления двух устройств сцепления, которые соответственно приводятся в сцепление приложенным гидравлическим давлением (например, одновременного сцепления первой муфты сцепления и второй муфты сцепления в системе силовой трансмиссии для транспортного средства, описанной в публикации международной заявки No. 2013/176208), возможно установить защитный клапан для разъединения любого из масляных каналов, через которые гидравлическое давление соответственно подается на два устройства сцепления. Если такой защитный клапан не работает штатным образом во время движения из-за каких-либо неисправностей, возникает озабоченность, что может произойти блокировка системы силовой трансмиссии, возникающая из-за того, что два тракта передачи усилия сформированы одновременно. По этой причине желательно обнаружить неисправность защитного клапана во время движения. Напротив, если имеется намерение определить, штатно ли работает защитный клапан, путем соответствующей подачи гидравлического давления на два устройства сцепления во время движения, блокировка системы силовой трансмиссии возникает тогда, когда защитный клапан имеет неисправность.

[0004] Изобретением предложена система силовой трансмиссии, которая способна определить неисправность защитного клапана во время движения, предотвращая при этом возникновение блокировки системы силовой трансмиссии.

[0005] Объектом изобретения является система силовой трансмиссии. Система силовой трансмиссии сконфигурирована для передачи мощности (усилия) между входным вращающимся элементом, на который передается мощность источника тягового усилия, и выходным вращающимся элементом, который выдает мощность на ведущее колесо. Система силовой трансмиссии включает в себя первый трансмиссионный блок, второй трансмиссионный блок, первое устройство сцепления, второе устройство сцепления, третье устройство сцепления, защитный клапан, а также электронный блок управления. Первый трансмиссионный блок расположен в первом тракте передачи усилия между входным вращающимся элементом и выходным вращающимся элементом. Второй трансмиссионный блок расположен параллельно первыму трансмиссионныму блоку во втором тракте передачи усилия между входным вращающимся элементом и выходным вращающимся элементом. Первое устройство сцепления сконфигурировано для соединения или разъединения первого тракта передачи усилия, который передает мощность от источника тягового усилия на ведущее колесо через первый трансмиссионный блок. Второе устройство сцепления сконфигурировано для соединения или разъединения второго тракта передачи усилия, который передает мощность от источника тягового усилия на ведущее колесо через второй трансмиссионный блок. Третье устройство сцепления сконфигурировано для соединения или разъединения любого одного из трактов: первого тракта передачи усилия или второго тракта передачи усилия. Защитный клапан сконфигурирован для разъединения любого одного из каналов: первого масляного канала, который подает гидравлическое давление на первое устройство сцепления, или второго масляного канала, который подает гидравлическое давление на второе устройство сцепления, при этом исключено одновременное сцепление первого устройства сцепления и второго устройства сцепления. Электронный блок управления сконфигурирован для выдачи команды гидравлического давления для одновременного сцепления первого устройства сцепления и второго устройства сцепления во время движения в состоянии, когда третье устройство сцепления расцеплено. Электронный блок управления сконфигурирован для определения, сцеплены ли и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления во время, когда выдаются команды гидравлического давления. Электронный блок управления сконфигурирован для запрета движения с использованием того тракта из первого тракта передачи усилия или второго тракта передачи усилия, который соединяется или разъединяется третьим устройством сцепления, если определено, что сцеплены и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления.

[0006] С такой конфигурацией, в состоянии, когда третье устройство сцепления расцеплено во время движения с использованием тракта передачи усилия, в котором третье устройство сцепления не задействовано, путем выдачи команды гидравлического давления для одновременного сцепления первого устройства сцепления и второго устройства сцепления, и с последующим определением, сцеплено ли и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления, можно определить, имеет ли защитный клапан неисправность или работает штатно. В это время, поскольку третье устройство сцепления расцеплено, блокировка системы силовой трансмиссии не возникает даже тогда, когда первое устройство сцепления и второе устройство сцепления сцеплены одновременно. Когда определено, что защитный клапан имеет неисправность, запрещается движение с использованием тракта передачи усилия, который сформирован путем сцепления третьего устройства сцепления и который вызывает блокировку в случае такой неисправности, когда первое устройство сцепления и второе устройство сцепления сцеплены одновременно. Таким образом, можно определить неисправность защитного клапана во время движения, при этом предотвращая возникновение блокировки системы силовой трансмиссии.

[0007] В системе силовой трансмиссии согласно вышеописанному объекту, первый трансмиссионный блок может представлять собой блок зубчатой передачи. Второй трансмиссионный блок может представлять собой блок бесступенчато-регулируемой передачи. Первое устройство сцепления может представлять собой первую фрикционную муфту сцепления. Второе устройство сцепления может представлять собой вторую фрикционную муфту сцепления. Третье устройство сцепления может представлять собой храповую обгонную муфту сцепления, которая расположена со стороны выходного вращающегося элемента по отношению к первой фрикционной муфте сцепления, и выполнена с возможностью соединения или разъединения первого тракта передачи усилия. Защитный клапан может быть сконфигурирован для разъединения первого масляного канала, при этом исключается одновременное сцепление. Электронный блок управления может быть сконфигурирован с возможностью выдачи команды гидравлического давления для сцепления первой фрикционной муфты сцепления во время движения с использованием второго тракта передачи усилия, формируемого путем сцепления второй фрикционной муфты сцепления в состоянии, когда храповая обгонная муфта сцепления расцеплена. Электронный блок управления может быть сконфигурирован с возможностью определения, вступают ли и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления в сцепление в ответ на команду гидравлического давления. Электронный блок управления может быть сконфигурирован с возможностью запрета движения с использованием первого тракта передачи усилия, если определено, что и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления сцеплены,. С такой конфигурацией, в состоянии, когда храповая обгонная муфта сцепления расцеплена во время движения с использованием второго тракта передачи усилия, путем выдачи команды гидравлического давления для сцепления первой фрикционной муфты сцепления и определения того, являются ли сцепленными и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления, можно определить, что защитный клапан имеет неисправность или работает штатно. В это время, поскольку храповая обгонная муфта сцепления расцеплена, блокировка системы силовой трансмиссии не возникает даже тогда, когда первая фрикционная муфта сцепления сцеплена. Когда определено, что защитный клапан имеет неисправность, запрещается движение с помощью первого тракта передачи усилия, что вызывает блокировку в случае такой неисправности, когда сцеплена вторая фрикционная муфта сцепления.

[0008] В системе силовой трансмиссии согласно вышеописанному объекту, первый трансмиссионный блок может представлять собой блок зубчатой передачи. Второй трансмиссионный блок может представлять собой блок бесступенчато-регулируемой передачи. Первое устройство сцепления может представлять собой первую фрикционную муфту сцепления. Второе устройство сцепления может представлять собой вторую фрикционную муфту сцепления, расположенную со стороны входного вращающегося элемента или со стороны выходного вращающегося элемента по отношению к блоку бесступенчато-регулируемой передачи. Третье устройство сцепления может представлять собой третью фрикционную муфту сцепления, которая расположена со стороны вращающегося элемента, отличной от стороны, на которой расположена вторая фрикционная муфта сцепления по отношению к блоку бесступенчато-регулируемой передачи, и которая выполнена с возможностью соединения или разъединения второго тракта передачи усилия. Защитный клапан может быть сконфигурирован с возможностью разъединения второго масляного канала таким образом, что при этом исключается одновременное сцепление. Электронный блок управления может быть сконфигурирован с возможностью выдачи команды гидравлического давления для сцепления второй фрикционной муфты сцепления во время движения с использованием первого тракта передачи усилия, формируемого путем сцепления первой фрикционной муфты сцепления, в состоянии, когда третья фрикционная муфта сцепления расцеплена. Электронный блок управления может быть сконфигурирован для определения, вступают ли и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления в сцепление в ответ на команду гидравлического давления. Электронный блок управления может быть сконфигурирован для запрета движения с использованием второго тракта передачи усилия, когда определено, что и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления сцеплены. С такой конфигурацией, в состоянии, когда третья фрикционная муфта сцепления расцеплена во время движения с использованием первого тракта передачи усилия, путем выдачи команды гидравлического давления для сцепления второй фрикционной муфты сцепления, и с последующим определением того, сцеплены ли и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления, можно определить, что защитный клапан имеет неисправность или работает штатно. В это время, поскольку третья фрикционная муфта сцепления расцеплена, блокировка системы силовой трансмиссии не возникает даже тогда, когда вторая фрикционная муфта сцепления сцеплена. Когда определено, что защитный клапан имеет неисправность, запрещается движение с использованием второго тракта передачи усилия, что вызывает блокировку в случае такой неисправности, когда сцеплена первая фрикционная муфта сцепления.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0009] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых одинаковыми ссылочными позициями обозначены одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой вид, на котором проиллюстрирована схематическая конфигурация транспортного средства, на котором применено изобретение;

Фиг. 2 представляет собой схему для иллюстрации изменений в режиме движения системы силовой трансмиссии;

Фиг. 3 представляет собой схему, на которой проиллюстрирована соответствующая часть функций управления и система управления для различных функций управления в транспортном средстве;

Фиг. 4 представляет собой схему, на которой проиллюстрированы участки гидравлической цепи управления, которая управляет гидравлическим давлением, сопряженной с бесступенчато-регулируемой передачей, первой муфтой сцепления, второй муфтой сцепления и храповой обгонной муфтой сцепления;

Фиг. 5 представляет собой схему, на которой проиллюстрирована конфигурация клапана управления давлением муфты сцепления С1;

Фиг. 6 представляет собой график, на котором показан пример рабочей области, в которой клапан управления давлением муфты сцепления С1 переключен в предотвращающее поломку положение клапана;

Фиг. 7 представляет собой диаграмму, на которой показан пример изменения величины давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая является командой гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления и которая выдается во время определения того, имеет ли неисправность клапан управления давлением муфты сцепления С1;

Фиг. 8 представляет собой диаграмму, на которой показан пример изменения величины давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая является командой гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления и которая выдается во время определения того, имеет ли неисправность клапан управления давлением муфты сцепления С1, и представляет собой пример, отличный от фиг. 7;

Фиг. 9 представляет собой диаграмму, на которой показан пример изменения величины давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая является командой гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления и которая выдается во время определения того, имеет ли неисправность клапан управления давлением муфты сцепления С1, и представляет собой пример, отличный от фиг. 7;

Фиг. 10 представляет собой блок-схему, на которой проиллюстрирована соответствующая часть операций управления электронного блока управления, то есть, операций управления по определению неисправности клапана управления давлением муфты сцепления C1 во время движения, с предотвращением возникновения блокировки системы силовой трансмиссии;

Фиг. 11 представляет собой вид, на котором проиллюстрирована схематическая конфигурация транспортного средства, на котором применено изобретение, и представляет собой пример, отличный от фиг. 1; и

Фиг. 12 представляет собой схему, на которой проиллюстрирована конфигурация клапана управления давлением муфты сцепления С2.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0010] Далее будет описан первый вариант осуществления изобретения со ссылкой на сопровождающие чертежи.

[0011] Фиг. 1 представляет собой вид, на котором проиллюстрирована схематическая конфигурация транспортного средства 10, на котором применено изобретение. Как показано на фиг. 1, транспортное средство 10 включает в себя двигатель 12, ведущие колеса 14 и систему 16 силовой трансмиссии. Двигатель 12 функционирует как источник тягового усилия для продвижения транспортного средства 10. Двигатель 12 представляет собой, например, бензиновый двигатель или дизельный двигатель. Система 16 силовой трансмиссии расположена между двигателем 12 и ведущими колесами 14. Система 16 силовой трансмиссии включает в себя известный преобразователь 20 крутящего момента, входной вал 22, известную бесступенчато-регулируемую передачу 24 ременного типа (далее именуемую бесступенчатой трансмиссией 24), элемент 26 переключения передней/задней передач, механизм 28 зубчатой передачи, выходной вал 30, реверсивный вал 32, зубчатый редуктор 34, дифференциальную зубчатую передачу 38, пару осей 40 и пр.. Преобразователь 20 крутящего момента служит как гидротрансформатор, соединенный с двигателем 12 в корпусе 18, который служит в качестве невращающегося элемента. Входной вал 22 соединен с преобразователем 20 крутящего момента. Бесступенчатая трансмиссия 24 соединена с входным валом 22. Бесступенчатая трансмиссия 24 служит в качестве блока бесступенчато-регулируемой передачи. Элемент 26 переключения передней/задней передач соединен с входным валом 22. Механизм 28 зубчатой передачи соединен с входным валом 22 через элемент 26 переключения передней/задней передач. Механизм 28 зубчатой передачи расположен параллельно бесступенчатой трансмиссии 24. Механизм 28 зубчатой передачи служит в качестве блока зубчатой передачи. Выходной вал 30 представляет собой выходной вращающийся элемент, общий для бесступенчатой трансмиссии 24 и механизма 28 зубчатой передачи. Зубчатый редуктор 34 образован парой шестерен. Пара шестерен соответственно расположена соответственно на выходном валу 30 и реверсивном валу 32, которые установлены без возможности вращения друг относительно друга, и находятся в сцеплении друг с другом. Дифференциальная зубчатая передача 38 соединена с шестерней 36. Шестерня 36 расположена на реверсивном валу 32 и установлена без возможности вращения относительно него. Пара осей 40 соединена с дифференциальной зубчатой передачей 38. В выполненной таким образом системе 16 силовой трансмиссии мощность двигателя 12 (при отсутствии особых различий между ними, мощность является синонимом крутящего момента и силы) передается на пару ведущих колес 14 последовательно через преобразователь 20 крутящего момента, бесступенчатую трансмиссию 24 (или элемент 26 переключения передней/задней передач и механизм 28 зубчатой передачи), зубчатый редуктор 34, дифференциальную зубчатую передачу 38, оси 40 и пр.

[0012] Таким образом, система 16 силовой трансмиссии включает в себя механизм 28 зубчатой передачи в качестве первого трансмиссионного блока и бесступенчатую трансмиссию 24 в качестве второго трансмиссионного блока. Механизм 28 зубчатой передачи и бесступенчатая трансмиссия 24 расположены параллельно друг другу в трактах передачи усилия между двигателем 12 (который синонимичен входному валу 22, который представляет собой входной вращающийся элемент, на который передается мощность двигателя 12) и ведущими колесами 14 (которые синонимичны выходному валу 30, который представляет собой выходной вращающийся элемент, который выдает мощность двигателя 12 на ведущие колеса 14). Таким образом, система 16 силовой трансмиссии включает в себя множество трактов передачи усилия, то есть, первый тракт РТ1 передачи усилия и второй тракт РТ2 передачи усилия. Первый тракт РТ1 передачи усилия передает мощность двигателя 12 от входного вала 22 на сторону ведущих колес 14 (то есть, выходной вал 30) через механизм 28 зубчатой передачи. Второй тракт РТ2 передачи усилия передает мощность двигателя 12 от входного вала 22 на сторону ведущих колес 14 (то есть выходной вал 30) через бесступенчатую трансмиссию 24. Система 16 силовой трансмиссии сконфигурирована с возможностью изменения тракта передачи усилия между первым трактом РТ1 передачи усилия и вторым трактом РТ2 передачи усилия на основе состояния движения транспортного средства 10. Поэтому система 16 силовой трансмиссии включает в себя множество устройств сцепления, которые селективно меняют тракт РТ передачи усилия, передающий мощность двигателя 12 на сторону ведущих колес 14, между первым трактом РТ1 передачи усилия и вторым трактом РТ2 передачи усилия. Устройства сцепления включают в себя первую муфту сцепления C1, первый тормоз В1 и вторую муфту сцепления С2. Первая муфта сцепления С1 и первый тормоз В1 служат в качестве первого устройства сцепления, которое соединяет или разъединяет первый тракт РТ1 передачи усилия (другими словами, первое устройство сцепления, которое формирует первый тракт РТ1 передачи усилия, когда первое устройство сцепления сцеплено). Вторая муфта сцепления С2 служит как второе устройство сцепления, которое соединяет или разъединяет второй тракт РТ2 передачи усилия (другими словами, второе устройство сцепления формирует второй тракт РТ2 передачи усилия, когда второе устройство сцепления сцеплено). Первая муфта сцепления С1, первый тормоз В1 и вторая муфта сцепления С2 соответствуют разъединяющему устройству. Каждое устройство из первой муфты сцепления С1, первого тормоза В1 и второй муфты сцепления С2 представляет собой известное гидравлическое фрикционное устройство сцепления (фрикционную муфту сцепления), которое фрикционно сцеплено гидравлическим приводом. Первая муфта сцепления С1 и первый тормоз В1 соответствуют первой фрикционной муфте сцепления. Вторая муфта сцепления С2 соответствует второй фрикционной муфте сцепления. Каждая первая муфта сцепления С1 и первый тормоз В1 являются одним из элементов, которые образуют элемент 26 переключения передней/задней передач, как будет описано позже.

[0013] Преобразователь 20 крутящего момента расположен вокруг входного вала 22 коаксиально с входным валом 22. Преобразователь 20 крутящего момента включает в себя крыльчатку 20р насоса и рабочее колесо 20t турбины. Крыльчатка 20р насоса соединена с двигателем 12. Рабочее колесо 20t турбины соединено с входным валом 22. Механический масляный насос 42 соединен с крыльчаткой 20р насоса. Масляный насос 42 генерирует гидравлическое давление при приведении во вращение двигателем 12. Гидравлическое давление используется для управления переключением бесступенчатой трансмиссии 24, приведения в действие множества устройств сцепления или подачи смазочного масла на участки системы 16 силовой трансмиссии.

[0014] Элемент 26 переключения передней/задней передач расположен вокруг входного вала 22 коаксиально с входным валом 22 в первом тракте РТ1 передачи усилия. Элемент 26 переключения передней/задней передач включает в себя планетарную передачу 26р с двойными сателлитами, первую муфту сцепления С1 и первый тормоз В1. Планетарная передача 26р представляет собой дифференциальный механизм, включающий в себя три вращающихся элемента, то есть, водило 26с, солнечную шестерню 26s и кольцевую шестерню 26r. Водило 26 с служит входным элементом. Солнечная шестерня 26s служит как выходной элемент. Кольцевая шестерня 26r служит как реактивный элемент. Водило 26с соединено как одно целое с входным валом 22. Кольцевая шестерня 26r селективно соединяется с корпусом 18 через первый тормоз В1. Солнечная шестерня 26s соединена с шестерней 44 малого диаметра. Шестерня 44 малого диаметра расположена вокруг входного вала 22 коаксиально с входным валом 22 с возможностью относительного вращения. Водило 26с и солнечная шестерня 26s селективно соединяются друг с другом через первую муфту сцепления С1. Таким образом, первая муфта сцепления С1 является устройством сцепления, которое селективно соединяет два из трех вращающихся элементов друг с другом. Первый тормоз В1 является устройством сцепления, которое селективно соединяет реактивный элемент с корпусом 18.

[0015] Механизм 28 зубчатой передачи включает в себя шестерню 44 малого диаметра и шестерню 48 большого диаметра. Шестерня 48 большого диаметра расположена вокруг реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма коаксиально с реверсивным валом 46 шестеренчатого механизма без возможности вращения относительно него. Шестерня 48 большого диаметра сцеплена с шестерней 44 малого диаметра. Механизм 28 зубчатой передачи включает в себя промежуточную шестерню 50 и выходную шестерню 52. Промежуточная шестерня 50 расположена вокруг реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма коаксиально с реверсивным валом 46 шестеренчатого механизма без возможности вращения относительно него. Выходная шестерня 52 расположена вокруг выходного вала 30 коаксиально с выходным валом 30 без возможности вращения относительно него. Выходная шестерня 52 сцеплена с промежуточной шестерней 50. Выходная шестерня 52 имеет больший диаметр, чем промежуточная шестерня 50. Поэтому механизм 28 зубчатой передачи является механизмом зубчатой передачи, имеющим передаточное число (скоростной диапазон) в качестве заданного передаточного числа (скоростного диапазона) в тракте РТ передачи усилия между входным валом 22 и выходным валом 30. Дополнительно имеется храповая обгонная муфта сцепления D1, расположенная вокруг обратного вала 46 шестеренчатого механизма между шестерней 48 большого диаметра и промежуточной шестерней 50. Храповая обгонная муфта сцепления D1 селективно соединяет шестерню 48 большого диаметра с промежуточной шестерней 50 или рассоединяет шестерню 48 большого диаметра от промежуточной шестерни 50. Храповая обгонная муфта сцепления D1 расположена в системе 16 силовой трансмиссии. Храповая обгонная муфта сцепления D1 функционирует как третье устройство сцепления, которое соединяет или разъединяет первый тракт РТ1 передачи усилия (третье устройство сцепления, которое формирует первый тракт РТ1 передачи усилия, когда третье устройство сцепления сцеплено вместе с первой фрикционной муфтой сцепления). Третье устройство сцепления размещено в тракте передачи усилия между элементом 26 переключения передней/задней передач (который является синонимом первой фрикционной муфты сцепления) и выходным валом 30 (другими словами, третье устройство сцепления расположено на стороне выходного вала 30 по отношению к первой фрикционной муфте сцепления). Храповая обгонная муфта сцепления D1 включена во множество устройств сцепления.

[0016] Более конкретно, храповая обгонная муфта сцепления D1 включает в себя ступицу 54 муфты сцепления, шестерню 56 муфты сцепления и цилиндрическую втулку 58. Ступица 54 муфты сцепления расположена вокруг реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма коаксиально с реверсивным валом 46 шестеренчатого механизма без возможности вращения относительно него. Шестерня 56 муфты сцепления размещена между промежуточной шестерней 50 и ступицей 54 муфты сцепления и жестко прикреплена к промежуточной шестерне 50. Втулка 58 зашплинтована на ступице 54 муфты сцепления. Таким образом, втулка 58 установлена без возможности вращения относительно оси реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма и с возможностью относительного перемещения в направлении, параллельном оси. Когда втулка 58, которая постоянно вращается как одно целое со ступицей 54 муфты сцепления, движется к шестерне 56 муфты сцепления, и зацепляется с шестерней 56 муфты сцепления, промежуточная шестерня 50 и реверсивный вал 46 шестеренчатого механизма соединяются друг с другом. Храповая обгонная муфта сцепления D1 включает в себя известный синхронизирующий механизм S1, которое служит как механизм синхронизации. Синхронизирующий механизм S1 синхронизирует вращения во время приближения втулки 58 к шестерне 56 муфты сцепления. Таким образом, в храповой обгонной муфте сцепления D1, когда вал 60 с вилкой приводится в действие гидравлическим приводом 62, втулка 58 вынуждена скользить в направлении, параллельном оси реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма через вилку 64 переключения, жестко прикрепленную к валу 60 с вилкой, и сцепленное состояние и расцепленное состояние меняются.

[0017] Первый тракт РТ1 передачи усилия формируется, когда и храповая обгонная муфта сцепления D1, и первая муфта сцепления С1 (или первый тормоз В1), расположенная со стороны входного вала 22 по отношению к храповой обгонной муфте сцепления D1, сцеплены. Когда первая муфта сцепления С1 сцеплена, формируется прямой тракт передачи усилия. Когда первый тормоз В1 сцеплен, формируется реверсивный тракт передачи усилия. Когда сформирован первый тракт РТ1 передачи усилия, система 16 силовой трансмиссии установлена в состояние передачи мощности, где мощность двигателя 12 можно передавать от входного вала 22 на выходной вал 30 через механизм 28 зубчатой передачи. С другой стороны, когда, по меньшей мере, и первая муфта сцепления С1, и первый тормоз В1 расцеплены или, по меньшей мере, храповая обгонная муфта сцепления D1 расцеплена, первый тракт РТ1 передачи усилия установлен в нейтральное состояние (состояние разъединения передачи усилия), где передача мощности разъединена.

[0018] Бесступенчатая трансмиссия 24 включает в себя первичный шкив 66, вторичный шкив 70 и трансмиссионный ремень 72. Первичный шкив 66 расположен на входном валу 22, и имеет переменный эффективный диаметр. Вторичный шкив 70 расположен на вращающемся валу 68 коаксиально с выходным валом 30, и имеет переменный эффективный диаметр. Трансмиссионный ремень 72 намотан вокруг шкивов 66, 70, и пролегает между шкивами 66, 70. Мощность передается через силу трения (силу зажима ремня) между шкивами 66, 70 и трансмиссионным ремнем 72. На первичном шкиве 66 гидравлическое давление, которое подается на первичный шкив 66, то есть первичное давление Pin, которое подается на основную сторону гидравлического цилиндра 66с), регулируется гидравлической цепью 80 управления (см. фиг. 3 и фиг. 4), которая приводится в действие электронным блоком 90 управления (см. фиг. 3 и фиг. 4), с тем результатом, что прикладывается первичная сила Win (= первичное давление Pin × зона приема давления), которая меняет ширину V-образной канавки между направляющими 66а, 66b. На вторичном шкиве 70 гидравлическое давление, которое подается на вторичный шкив 70 (то есть вторичное давление Pout, которое подается на вторичную сторону гидравлического цилиндра 70 с), регулируется гидравлической цепью 80 управления, с тем результатом, что прикладывается вторичная сила Wout (= вторичное давление Pout × зона приема давления), которая меняет ширину V-образной канавки между направляющими 70а, 70b. В бесступенчатой трансмиссии 24, когда управляется и первичная сила Win (первичное давление Pin), и вторичная сила Wout (вторичное давление Pout), меняется ширина V-образной канавки каждого из шкивов 66, 70, и меняется диаметр намотки (средний диаметр) трансмиссионного ремня 72. Как результат, передаточное число γ_cvt (= скорость вращения Npri первичного шкива/скорость вращения Nsec вторичного шкива) меняется, и производится управление силой трения между каждым из шкивов 66, 70 и трансмиссионным ремнем 72, при этом не возникает проскальзывания трансмиссионного ремня 72.

[0019] Выходной вал 30 размещен вокруг вращающегося вала 68 и выполнен с возможностью относительного вращения коаксиально с вращающимся валом 68. Вторая муфта сцепления С2 расположена на стороне ведущих колес 14 (который синонимичны с выходным валом 30) по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24, то есть вторая муфта сцепления С2 расположена между вторичным шкивом 70 и выходным валом 30). Вторая муфта сцепления С2 селективно соединяет вторичный шкив 70 (вращающийся вал 68) с выходным валом 30 или отсоединяет вторичный шкив 70 (вращающийся вал 68) от выходного вала 30. Второй тракт РТ2 передачи усилия формируется при сцеплении второй муфты сцепления С2. Когда сформирован второй тракт РТ2 передачи усилия, система 16 силовой трансмиссии установлена в состояние передачи усилия, где мощность двигателя 12 можно передавать от входного вала 22 на выходной вал 30 через бесступенчатую трансмиссию 24. С другой стороны, второй тракт передачи усилия РТ2 установлен в нейтральное состояние, когда вторая муфта сцепления С2 расцеплена.

[0020] Работа системы 16 силовой трансмиссии будет описана ниже. Фиг. 2 представляет собой схему для иллюстрации изменений в режиме движения (приводном режиме) системы 16 силовой трансмиссии, который меняется электронным блоком 90 управления, с использованием диаграммы сцепления устройств сцепления для каждого режима движения. На фиг. 2 С1 соответствует рабочему состоянию первой муфты сцепления C1, С2 соответствует рабочему состоянию второй муфты сцепления С2, В1 соответствует рабочему состоянию первого тормоза B1, D1 соответствует рабочему состоянию храповой обгонной муфты сцепления D1, «О» обозначает сцепленное (соединенное) состояние, и «X» обозначает расцепленное (разъединенное) состояние.

[0021] На фиг. 2 в режиме шестеренчатой передачи, который является режимом движения, в котором мощность двигателя 12 передается на выходной вал 30 через механизм 28 зубчатой передачи, то есть, через первый тракт РТ1 передачи усилия), первая муфта сцепления С1 и храповая обгонная муфта сцепления D1 сцеплены, и вторая муфта сцепления С2 и первый тормоз В1 расцеплены. При работе в режиме шестеренчатой передачи возможно движение вперед. При работе в режиме шестеренчатой передачи, в котором первый тормоз В1 и храповая обгонная муфта сцепления D1 сцеплены, а вторая муфта сцепления С2 и первая муфта сцепления С1 расцеплены, возможно движение назад.

[0022] В режиме бесступенчато-регулируемой передачи (режиме ременного привода, режиме с бесступенчатым регулированием переключения), который представляет собой режим движения, в котором мощность двигателя 12 передается на выходной вал 30 через бесступенчатую трансмиссию 24, то есть, через второй тракт РТ2 передачи усилия), вторая муфта сцепления С2 сцеплена, а первая муфта сцепления С1 и первый тормоз В1 расцеплены. При движении в режиме бесступенчато-регулируемой передачи, возможно движение вперед. В режиме бесступенчато-регулируемой передачи, храповая обгонная муфта сцепления D1 сцеплена при движении в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства); в силу чего храповая обгонная муфта сцепления D1 расцеплена при движении в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (при большой скорости транспортного средства). Причина, по которой храповая обгонная муфта сцепления D1 расцеплена в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (большая скорость транспортного средства) является, например, цель устранить волочение механизма 28 зубчатой передачи, и пр., в режиме бесступенчато-регулируемой передачи и предотвращение высокоскоростного вращения механизма 28 зубчатой передачи, составных элементов (например, сателлитов) планетарной передачи 26р, и пр., на большой скорости транспортного средства. Храповая обгонная муфта сцепления D1 функционирует как приводная входная разрывная муфта сцепления, которая прерывает ввод со стороны ведущих колес 14.

[0023] Режим шестеренчатой передачи, например, выбирают в области небольшой скорости транспортного средства, включая состояние во время остановки транспортного средства. В системе 16 силовой трансмиссии передаточное число γ_шестер, которое устанавливается первым трактом РТ1 передачи усилия (то есть, передаточное число EL, которое устанавливается механизмом 28 зубчатой передачи), принимается равным величине (которая представляет собой наименьшее соотношение скоростей механизма 28 зубчатой передачи), которая больше максимального передаточного числа γ_макс, которое устанавливается вторым трактом РТ2 передачи усилия (которое представляет собой наименьшее соотношение скоростей, которое является самым низким передаточным числом коробки скоростей транспортного средства, которое устанавливается бесступенчатой трансмиссией 24). То есть, бесступенчатая трансмиссия 24 устанавливает передаточное число γ_cvt на более высокой скорости транспортного средства (большее, чем) передаточное число EL, которое устанавливается механизмом 28 зубчатой передачи. Например, передаточное число EL соответствует передаточному числу γ₁ первой скорости, которое является передаточным числом γ первого скоростного диапазона в системе 16 силовой трансмиссии, а самое низкое передаточн