Шина для мотоциклов

Шина для мотоциклов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к шинам для мотоциклов. В частности, настоящее изобретение относится к шинам, предназначенным для установки на колесах мотоциклов, имеющих средний/большой литраж двигателя (например, 600 см³ или более) и/или высокую мощность (например, 130-140 л.с. или более).

Предшествующий уровень техники

Заявитель обратил внимание на то, что мотоциклы данного вида, в частности в регионе Южной Европы или в прибрежных регионах Европы, в настоящее время используются круглый год для так называемого «маятникового» использования (ежедневных поездок на работу и с работы). Другими словами, они используются для ежедневных поездок, даже на значительные расстояния, для поездок на работу и возвращения с работы, на дорогах очень разного типа, часто неровных и/или мощеных.

Как правило, для данного типа применения главным образом используются шины, имеющие более заметно выраженные характеристики летних шин и, таким образом, не предназначенные для использования при типичных для зимы температурах и условиях.

Подобные шины обычно в действительности не имеют рисунка протектора, который способен обеспечить сцепление с дорогой в холодных местностях и/или на скользких дорогах, подобных тем, которые, как правило, имеют место во время зимних месяцев.

Для категории скутеров Заявитель поставляет на рынок шины под названием Metzeler Feelfree Wintec^™, пригодные для зимнего использования, которые помимо того, что в них предусмотрена особая резиновая смесь, приспособлены для обеспечения - независимо от температуры - высокого уровня сцепления с дорогой также в условиях низких температур и дождя, в которых предусмотрен рисунок протектора, специально предназначенный для обеспечения надлежащего отвода воды, и которые имеют схему расположения и конфигурацию щелевидных дренажных канавок, предназначенные для того, чтобы способствовать быстрому нагреву резиновой смеси, что, как правило, обеспечивает большую безопасность вождения.

Краткое описание изобретения

Тем не менее, Заявитель обратил внимание на то, что включение щелевидных дренажных канавок может сделать резиновую смесь шины чрезмерно податливой на участках протекторного браслета, на которых выполнены щелевидные дренажные канавки, что вызывает задержку реакции шины при вождении: данная проблема в случае мотоциклов, пригодных также для более спортивного стиля вождения, может привести к ухудшению скоростных эксплуатационных характеристик шины и в наихудшем случае - к снижению уровня безопасности, обеспечиваемого ею.

Таким образом, Заявитель столкнулся с проблемой разработки шины, в частности, для транспортных средств, имеющих средний/большой литраж двигателя и используемых для «маятникового» применения, при этом должна быть обеспечена возможность использования указанной шины по существу круглый год, шина должна быть способной обеспечить хорошее сцепление с дорогой также в условиях низких температур, иметь высокую надежность на мокрых грунтах и в то же время обеспечить возможность достижения эксплуатационных характеристик, сопоставимых с эксплуатационными характеристиками типовых летних шин с точки зрения быстроты реакции и дорожных качеств/управляемости, также в случае спортивного стиля вождения без снижения уровня безопасности.

Заявитель установил, что вышеупомянутые характеристики даже в том случае, если они частично противоречат друг другу, могут быть обеспечены посредством рисунка протектора, в котором в центральной части предусмотрено распределение канавок, обеспечивающее возможность получения регулируемой податливости протекторного браслета, которая обеспечивает большую площадь отпечатка и, таким образом, большее сцепление с грунтом, и распределение щелевидных дренажных канавок, различающееся в центральной зоне и в плечевых зонах протекторного браслета для того, чтобы способствовать быстрому нагреву резиновой смеси и в то же время обеспечить большую безопасность вождения.

В соответствии с его первым аспектом изобретение относится к шине для мотоциклов, имеющей протекторный браслет, содержащий центральную кольцевую часть (А), расположенную по обе стороны экваториальной плоскости (Х-Х), и две плечевые кольцевые части (В), расположенные со сторон, противоположных в аксиальном направлении, относительно центральной кольцевой части (А), при этом

центральная кольцевая часть (А) имеет протяженность (М) в аксиальном направлении, не превышающую 65% от развертки протекторного браслета в аксиальном направлении;

протекторный браслет содержит множество канавок и щелевидных дренажных канавок, выполненных с возможностью образования рисунка протектора;

центральная кольцевая часть (А) содержит, по меньшей мере, две первые, по существу продольные канавки, противоположные друг другу относительно экваториальной плоскости Х-Х шины;

- первые, по существу продольные канавки проходят главным образом в центральной кольцевой части (А);

- коэффициент пустотности, определяемый щелевидными дренажными канавками указанной центральной кольцевой части, меньше коэффициента пустотности, определяемого щелевидными дренажными канавками каждой плечевой кольцевой части.

Заявитель обратил внимание на то, что подобные схема расположения и конфигурация первых продольных канавок совместно с количеством и схемой расположения щелевидных дренажных канавок обеспечивают возможность получения центральной части протекторного браслета, которая позволяет улучшить сцепление с дорогой прежде всего на неровных дорогах, таких как мощеные дороги или дороги с поврежденным асфальтом. Заявитель полагает, что подобное улучшение обусловлено более равномерным распределением давлений, действующих со стороны протекторного браслета в зоне отпечатка.

Кроме того, Заявитель обнаружил, что подобное распределение щелевидных дренажных канавок обеспечивает возможность более равномерного и быстрого нагрева резиновой смеси шины при использовании ее в течение зимних месяцев, то есть тогда, когда температуры наружного воздуха препятствуют нагреву покрытия, что оказывает положительное воздействие на безопасность вождения и равномерность износа. Данные характеристики можно установить при наблюдении прежде всего при движении по пересеченным местностям/неровным дорогам, подобным дорогам в городах, где стиль вождения характеризуется в основном ограниченными углами крена. Различные коэффициенты пустотности обеспечивают уменьшение чрезмерной подвижности центральной части протекторного браслета и способствуют вместо этого быстрому достижению соответствующей рабочей температуры в плечевых частях протекторного браслета, которые реже подвергаются напряжениям при использовании в городе в течение зимних месяцев.

В рамках настоящего изобретения под «щелевидной дренажной канавкой» понимается канавка, имеющая среднюю ширину, составляющую менее приблизительно 3 мм, и глубину, предпочтительно составляющую, по меньшей мере, приблизительно 2 мм.

Под «рисунком протектора» понимается изображение каждой точки протекторного браслета (включая канавки) на плоскости, перпендикулярной к экваториальной плоскости шины и касательной к окружности, соответствующей максимальному диаметру шины.

Размеры углов и/или линейные величины (расстояния, ширины, длины и т. д.) и/или площади должны рассматриваться как относящиеся к рисунку протектора, определенному выше.

Кроме того, что касается углового расположения канавок или щелевидных дренажных канавок, образованных в протекторном браслете, относительно экваториальной плоскости шины (или относительно направления, параллельного ей), подобное угловое расположение должно рассматриваться для каждой точки канавки или щелевидной дренажной канавки как рассматриваемое для острого угла (составляющего от 0° до ±90°), определяемого поворотом, соответствующим данной точке, выполненным, начиная от экваториальной плоскости (или от направления, параллельного ей) до направления, касательного к канавке или щелевидной дренажной канавке, проходящей через данную точку. Если поворот выполняется по часовой стрелке, углу присваивается положительный знак; в противном случае, то есть в случае поворота против часовой стрелки, углу присваивается отрицательный знак.

В рамках настоящего изобретения два угла или наклона считаются согласованными, если они имеют один и тот же знак.

Кроме того, применяются следующие определения:

Под «шиной для мотоциклов» понимается шина, имеющая высокую степень кривизны (как правило, превышающую 0,200), которая позволяет достичь больших углов наклона средней плоскости вращения колеса к продольной вертикальной плоскости, когда мотоцикл движется на повороте.

Под «экваториальной плоскостью» шины понимается плоскость, перпендикулярная оси вращения шины и разделяющая шину на две симметрично одинаковые части.

Под направлением «вдоль окружности» понимается направление, в общем направленное в соответствии с направлением вращения шины или в любом случае имеющее только незначительный наклон относительно направления вращения шины.

Под «коэффициентом пустотности» понимается соотношение между общей площадью канавок (включая щелевидные дренажные канавки) определенной части рисунка протектора шины (возможно, всего рисунка протектора) и общей площадью данной определенной части рисунка протектора (возможно, всего рисунка протектора).

Под «коэффициентом пустотности, определяемого щелевидными дренажными канавками» понимается соотношение между общей площадью щелевидных дренажных канавок определенной части рисунка протектора шины (возможно, всего рисунка протектора) и общей площадью данной определенной части рисунка протектора (возможно, всего рисунка протектора).

Под «аксиальной разверткой» L протекторного браслета «в аксиальном направлении» понимается длина кривой, ограничивающей профиль протекторного браслета, самый дальний от центра в радиальном направлении, в поперечном сечении шины.

Под «степенью кривизны» шины понимается соотношение между расстоянием от точки протекторного браслета, самой высокой в радиальном направлении, до максимальной хорды шины и той же максимальной хорды шины в поперечном сечении шины.

Под «средним углом наклона» или «средним угловым положением» канавки или щелевидной дренажной канавки понимается среднее арифметическое углов наклона/угловых положений участков, образующих канавку, относительно экваториальной плоскости шины (или относительно направления, параллельного ей).

Настоящее изобретение в соответствии с одним или несколькими предпочтительными аспектами может иметь один или несколько из признаков, представленных в дальнейшем.

Первые, по существу продольные канавки предпочтительно, по меньшей мере частично, обращены друг к другу для ограничения, по меньшей мере частично, части протекторного браслета в аксиальном направлении.

Щелевидные дренажные канавки предпочтительно расположены как в центральной кольцевой части (А), так и в плечевых кольцевых частях (В).

Максимальный коэффициент пустотности, определяемый щелевидными дренажными канавками указанной центральной кольцевой части (А), предпочтительно составляет менее 2%.

Максимальный коэффициент пустотности, определяемый щелевидными дренажными канавками каждой плечевой кольцевой части (В), предпочтительно превышает 2%.

Каждая плечевая кольцевая часть (В) предпочтительно может содержать множество боковых щелевидных дренажных канавок. Боковые щелевидные дренажные канавки могут проходить главным образом в плечевой кольцевой части (В) и могут быть расположены наклонно относительно экваториальной плоскости (Х-Х) указанной шины.

По меньшей мере, одна из боковых щелевидных дренажных канавок каждой плечевой кольцевой части (В) целесообразно может иметь угол наклона ϕ≤60° по абсолютной величине относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х.

Число щелевидных дренажных канавок каждой плечевой кольцевой части (В) предпочтительно превышает число щелевидных дренажных канавок центральной кольцевой части (А). В рамках данного изобретения в том случае, если щелевидная дренажная канавка проходит в обеих, то есть в плечевой и в центральной, кольцевых частях, подобная щелевидная дренажная канавка учитывается только один раз и «приписывается» той части, в которой она имеет большую протяженность.

Центральная кольцевая часть (А) предпочтительно может содержать модуль, повторяющийся вдоль направления развертки шины в направлении вдоль окружности. Данный модуль может содержать указанные, по меньшей мере, две первые, по существу продольные канавки и, по меньшей мере, одну первую щелевидную дренажную канавку.

Под выражением «модуль» рисунка протектора или его части понимается часть рисунка протектора, которая повторяется по существу одинаковым образом последовательно вдоль всей развертки самого протекторного браслета или части самого протекторного браслета в направлении вдоль окружности. Модули, сохраняя одну и ту же конфигурацию рисунка, могут, тем не менее, иметь разную длину в направлении вдоль окружности.

В каждом модуле, по меньшей мере, одна первая щелевидная дренажная канавка предпочтительно может быть расположена у, по меньшей мере, одного конца первой, по существу продольной канавки.

Каждая первая продольная канавка предпочтительно может иметь осевую линию, определяющую направление прохождения указанной первой продольной канавки. Первая щелевидная дренажная канавка может проходить по существу, по меньшей мере, на части ее протяженности вдоль продолжения направления прохождения первой продольной канавки или вдоль линии, параллельной данной первой продольной канавке.

Предпочтительно то, что вышеуказанный выбор не «вводит» дополнительных линий деформации в протекторный браслет в дополнение к тем, которые создаются канавками, что оказывает положительное влияние на жесткость центральной части протекторного браслета и, следовательно, на устойчивость шины, прежде всего при движении по прямой, при возникновении боковых напряжений.

В альтернативном варианте первая щелевидная дренажная канавка может проходить по существу, по меньшей мере, на части ее протяженности вдоль линии, наклоненной относительно продолжения направления прохождения первой продольной канавки с образованием угла, предпочтительно острого угла, относительно продолжения указанного направления прохождения.

Первая щелевидная дренажная канавка предпочтительно может проходить от одного конца первой продольной канавки. Вышеуказанный выбор продолжения прохождения щелевидной дренажной канавки от конца первой канавки уменьшает вероятность возможного образования локально выступающих участков на поверхности протектора вследствие разрывов непрерывности, образуемых концами канавок/щелевидных дренажных канавок, что привело бы к нарушению равномерности давления в зоне отпечатка.

Первая щелевидная дренажная канавка предпочтительно может проходить от одного конца первой продольной канавки, по меньшей мере, до экваториальной плоскости (Х-Х).

Первая щелевидная дренажная канавка предпочтительно проходит от одного конца первой продольной канавки до первой продольной канавки, которая является следующей в направлении вдоль окружности.

Первая щелевидная дренажная канавка предпочтительно может иметь длину, измеряемую вдоль направления ее прохождения и составляющую не менее 20% от протяженности М центральной кольцевой части (А) в аксиальном направлении.

Первая щелевидная дренажная канавка целесообразно может иметь длину, измеряемую вдоль направления ее прохождения и не превышающую 200% от протяженности М центральной кольцевой части (А) в аксиальном направлении.

Первая щелевидная дренажная канавка предпочтительно может иметь длину, измеряемую вдоль направления ее прохождения и не превышающую 50% от длины первой продольной канавки, измеряемой вдоль направления ее прохождения.

Первая щелевидная дренажная канавка предпочтительно имеет длину, измеряемую вдоль направления ее прохождения и составляющую не менее 10% от длины первой продольной канавки, измеряемой вдоль направления ее прохождения.

Целесообразно, если модуль имеет множество первых щелевидных дренажных канавок.

Каждая первая продольная канавка предпочтительно может иметь по существу криволинейную траекторию для образования вогнутости.

В каждом модуле две первые, по существу продольные канавки предпочтительно расположены со смещением друг относительно друга в направлении вдоль окружности.

Каждая первая продольная канавка предпочтительно имеет ширину, которая изменяется вдоль ее протяженности.

Предпочтительно в каждом модуле две первые щелевидные дренажные канавки могут быть предусмотрены для каждой первой продольной канавки. Каждая первая щелевидная дренажная канавка может быть расположена у соответствующего конца первой продольной канавки.

Протекторный браслет предпочтительно может иметь множество вторых канавок и множество вторых щелевидных дренажных канавок.

Каждая вторая канавка целесообразно может иметь по существу криволинейную траекторию.

По меньшей мере, одна вторая щелевидная дренажная канавка предпочтительно может быть расположена у, по меньшей мере, одного конца второй канавки.

Предпочтительно в каждой плечевой кольцевой части (В), по меньшей мере, одна боковая щелевидная дренажная канавка может быть расположена с чередованием с боковой канавкой в направлении вдоль окружности.

Канавки и щелевидные дренажные канавки рисунка протектора целесообразно могут определять в целом на протекторном браслете коэффициент пустотности, составляющий, по меньшей мере, приблизительно 10% и предпочтительно не превышающий приблизительно 20%.

Краткое описание чертежей

Дополнительные признаки и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными из нижеприведенного подробного описания некоторых вариантов его осуществления, представленных в качестве неограничивающих примеров, при этом описание выполнено в дальнейшем со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг. 1 схематически показывает радиальное сечение шины в соответствии с изобретением;

фиг. 2 показывает часть развертки в направлении вдоль окружности первого примера шины в соответствии с изобретением, подлежащей установке на заднем колесе мотоцикла;

фиг. 3 показывает часть развертки в направлении вдоль окружности второго примера шины в соответствии с изобретением, подлежащей установке на переднем колесе мотоцикла;

фиг. 4 показывает на графике характер изменения коэффициента пустотности, определяемого щелевидными дренажными канавками на протекторном браслете задней шины, имеющем рисунок согласно фиг. 2, в зависимости от расстояния от экваториальной плоскости Х-Х, определяемого на развертке протекторного браслета, выполненной в аксиальном направлении; и

фиг. 5 показывает на графике характер изменения коэффициента пустотности, определяемого щелевидными дренажными канавками на протекторном браслете передней шины, имеющем рисунок согласно фиг. 3, в зависимости от расстояния от экваториальной плоскости Х-Х, определяемого на развертке протекторного браслета, выполненной в аксиальном направлении.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

На фиг. 1 шина для колес мотоцикла в соответствии с настоящим изобретением обозначена в целом ссылочной позицией 100. Шина 100 предпочтительно предназначена для использования на заднем колесе мотоцикла из сегмента мотоциклов для «маятниковой» миграции.

Как показано также на фиг. 2, 3, в шине 100 заданы экваториальная плоскость Х-Х и ось вращения (не показанная на фигурах). Кроме того, заданы направление вдоль окружности и аксиальное направление, перпендикулярное к экваториальной плоскости Х-Х. Стрелка F показывает направление вращения шины.

Шина 100 содержит каркасный конструктивный элемент 2, включающий в себя, по меньшей мере, один слой 3 каркаса, выполненный из эластомерного материала и содержащий множество армирующих элементов.

Слой 3 каркаса посредством его противоположных периферийных краев входит в контактное взаимодействие с, по меньшей мере, одним кольцевым усилительным конструктивным элементом 9.

В частности, противоположные боковые края 3а слоя 3 каркаса загнуты вверх вокруг кольцевых усилительных конструктивных элементов 4, называемых сердечниками бортов.

Сужающийся эластомерный наполнитель 5, занимающий пространство, образованное между слоем 3 каркаса и соответствующим, загнутым вверх боковым краем 3а слоя 3 каркаса, наложен на наружный в аксиальном направлении периферийный край сердечников 4 бортов.

Как известно, зона шины, содержащая сердечник 4 борта и наполнитель 5, образует так называемый борт, предназначенный для обеспечения закрепления шины на соответствующем непоказанном монтажном ободе.

Армирующие элементы, включенные в слой 3 каркаса, предпочтительно содержат текстильные корды, выбранные из тех, которые обычно используются при изготовлении каркасов для шин, например нейлоновые корды, вискозные корды, корды из лиоцелла, корды из полиэтилентерефталата (ПЭТ), корды из полиэтиленнафталата (PEN), арамидные корды.

В непоказанном варианте осуществления каркасный конструктивный элемент имеет противоположные боковые края, взаимодействующие без заворота со специальными кольцевыми усилительными конструктивными элементами, предусмотренными с двумя кольцевыми вставками. Наполнитель из эластомерного материала может быть размещен снаружи в аксиальном направлении относительно первой кольцевой вставки. Вторая кольцевая вставка вместо этого расположена в аксиальном направлении снаружи относительно конца слоя каркаса. В завершение может быть предусмотрен дополнительный наполнитель, который расположен в аксиальном направлении снаружи относительно указанной второй кольцевой вставки и необязательно в контакте с ней и который завершает образование кольцевого усилительного конструктивного элемента.

Брекерный конструктивный элемент 6 наложен по окружности в радиальном направлении снаружи на каркасный конструктивный элемент 2. Протекторный браслет 8 наложен по окружности на брекерный конструктивный элемент 6. Продольные и/или поперечные канавки, расположенные так, чтобы образовать заданный рисунок протектора, как правило, образованы на протекторном браслете 8 в дополнение к операции формования в пресс-форме, выполняемой одновременно с вулканизацией шины.

Шина 100 может содержать две боковины, наложенные сбоку со сторон, противоположных в аксиальном направлении, на указанный каркасный конструктивный элемент 2.

Шина 100 имеет поперечное сечение, характеризуемое большой кривизной в поперечном направлении.

В частности, шина 100 имеет высоту Н профиля, измеряемую в экваториальной плоскости между верхней частью протекторного браслета и окружностью, соответствующей посадочному диаметру, указанной посредством базовой линии, проходящей через борта шины в зоне сердечников 4 бортов.

Шина 100 дополнительно имеет ширину С, определяемую расстоянием между противоположными в боковом направлении концами Е самого протектора, и кривизну, определяемую конкретным значением соотношения между расстоянием f от верхней части протектора до линии, проходящей через концы Е самого протектора, измеренным в экваториальной плоскости шины, и вышеуказанной шириной С. Концы Е протектора могут быть образованы углом.

В данном описании и в нижеприведенной формуле изобретения под шинами с большой кривизной понимаются шины, которые имеют степень f/C кривизны, составляющую не менее 0,2, предпочтительно f/C≥0,25, например, степень кривизны, равную 0,28. Подобная степень f/C кривизны предпочтительно не превышает 0,8, предпочтительно f/C≥0,5.

Шины предпочтительно имеют особо низкие боковины (фиг. 1). Другими словами, под шинами с низкими или опущенными боковинами понимаются шины, в которых коэффициент (H-f)/H, характеризующий высоту боковины, составляет менее приблизительно 0,7, более предпочтительно менее приблизительно 0,65, например, равен приблизительно 0,5.

Каркасный конструктивный элемент 2, как правило, покрыт со стороны его внутренних стенок герметизирующим слоем или так называемым «внутренним герметизирующим слоем», по существу состоящим из слоя воздухонепроницаемого эластомерного материала, выполненного с возможностью обеспечения герметичности самой шины после того, как она будет накачана.

Брекерный конструктивный элемент 6 предпочтительно состоит из слоя 7, имеющего множество окружных витков 7а, расположенных в аксиальном направлении рядом друг с другом, образованных из прорезиненного корда или из ленты, содержащей некоторое число (предпочтительно от двух до пяти) прорезиненных кордов, намотанных по спирали под углом, по существу равным нулю (как правило, составляющим от 0° до 5°), относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины.

Брекерный конструктивный элемент предпочтительно проходит по существу на всей коронной части шины.

В альтернативном варианте осуществления брекерный конструктивный элемент 6 может содержать, по меньшей мере, два слоя, наложенных друг на друга в радиальном направлении, каждый из которых состоит из эластомерного материала, армированного кордами, расположенными параллельно друг другу. Слои расположены так, что корды первого слоя брекера ориентированы под углом относительно экваториальной плоскости шины, в то время как корды второго слоя также имеют наклонную ориентацию, но симметрично перекрещиваются относительно кордов первого слоя (так называемый «перекрестный брекер»).

Как правило, корды брекерного конструктивного элемента представляют собой текстильные или металлические корды.

Шина 100 предпочтительно может содержать слой 10 эластомерного материала, расположенный между указанным каркасным конструктивным элементом 2 и указанным брекерным конструктивным элементом 6, образованным указанными окружными витками, при этом указанный слой 10 предпочтительно проходит на площади, по существу соответствующей площади, на которой проходит брекерный конструктивный элемент 6.

В дополнительном варианте осуществления дополнительный слой (не показанный на фиг. 1) эластомерного материала расположен между указанным брекерным конструктивным элементом 6 и указанным протекторным браслетом 8, при этом указанный слой предпочтительно проходит на площади, по существу соответствующей площади, на которой проходит указанный брекерный конструктивный элемент 6. В альтернативном варианте указанный слой проходит только, по меньшей мере, на части зоны прохождения брекерного конструктивного элемента 6, например, над его противоположными боковыми частями.

В предпочтительном варианте осуществления, по меньшей мере, один из указанного слоя 10 и указанного дополнительного слоя содержит армирующий материал, например, короткие арамидные волокна, например, волокна Kevlar^®, диспергированные в указанном эластомерном материале.

Протекторный браслет 8 может быть разделен на центральную кольцевую часть А, расположенную симметрично по обе стороны экваториальной плоскости Х-Х, и две боковые кольцевые части В, расположенные со сторон, противоположных в аксиальном направлении, относительно центральной кольцевой части А.

Центральная часть А предназначена для контакта с поверхностью дороги при движении мотоцикла прямо или с небольшим креном, в то время как плечевые части В предназначены для контакта с поверхностью дороги, когда мотоцикл преодолевает поворот с более заметным креном.

Каждая центральная кольцевая часть А имеет протяженность М в аксиальном направлении, не превышающую 65% от развертки L протекторного браслета 8 в аксиальном направлении и предпочтительно составляющую не менее 10% от развертки L протекторного браслета 8 в аксиальном направлении.

Каждая плечевая кольцевая часть В имеет протяженность в аксиальном направлении, не превышающую 45% от развертки протекторного браслета 8 в аксиальном направлении.

Как показано на фиг. 2 и 3, на протекторном браслете 8 образован рисунок протектора, содержащий множество канавок 15, 16, 17, 18, 19 и щелевидных дренажных канавок 20, 21, 22, которые в целом определяют на протекторном браслете коэффициент пустотности, предпочтительно превышающий 10% и предпочтительно составляющий не более приблизительно 20%.

Центральная кольцевая часть А содержит модуль 14, повторяющийся вдоль направления развертки шины в направлении вдоль окружности. Модуль 14 повторяется вдоль направления развертки шины в направлении вдоль окружности, предпочтительно самое большее тринадцать раз.

Модуль 14 имеет две первые, по существу продольные канавки 18, 19, противоположные друг другу относительно экваториальной плоскости Х-Х, и, по меньшей мере, одну первую щелевидную дренажную канавку 20.

Первые, по существу продольные канавки 18, 19 проходят главным образом в центральной кольцевой части А. При рассмотрении варианта осуществления, показанного на фиг. 2 и 3, видно, что первые, по существу продольные канавки 18, 19 проходят на всей их протяженности в центральной кольцевой части А. Граница центральной кольцевой части А в аксиальном направлении визуально может быть определена посредством самых дальних от центра в аксиальном направлении участков первых, по существу продольных канавок 18, 19, как показано, например, вертикальными пунктирными линиями на фиг. 2 и 3.

Первые, по существу продольные канавки 18, 19 по меньшей мере частично обращены друг к другу, чтобы ограничить в аксиальном направлении, по меньшей мере, одну часть протекторного браслета 8.

Другими словами, первые, по существу продольные канавки 18, 19 чередуются друг с другом с противоположных сторон относительно экваториальной плоскости Х-Х в направлении вдоль окружности шины, так что за первой канавкой 18, расположенной с одной стороны относительно экваториальной плоскости Х-Х, в направлении вдоль окружности следует последующая первая канавка 19, расположенная с противоположной стороны относительно экваториальной плоскости Х-Х.

В каждом модуле первые продольные канавки 18, 19 имеют криволинейную траекторию, адаптированную для образования вогнутости, направленной к экваториальной плоскости Х-Х, и расположены со смещением друг относительно друга в направлении вдоль окружности.

Первые, по существу продольные канавки предпочтительно расположены в направлении вдоль окружности со смещением друг относительно друга на, по меньшей мере, 1/2 шага, предпочтительно на 1/4 шага. Это предпочтительно обеспечивает возможность наличия всегда, по меньшей мере, одной из первых канавок 18, 19 в пределах площади отпечатка во время движения по прямой для обеспечения хорошего отвода воды при движении по мокрому грунту.

Первые, по существу продольные канавки 18, 19 предпочтительно имеют средний угол наклона, по существу равный нулю. В любом случае максимальный угол наклона первых продольных канавок составляет менее 45° по абсолютной величине. При рассмотрении варианта осуществления, показанного на фиг. 2 и 3, видно, что первые, по существу продольные канавки 18, 19 имеют максимальный угол наклона на своих концах.

Первые, по существу продольные канавки 18, 19 предпочтительно проходят на, по меньшей мере, приблизительно 5% от максимальной развертки протекторного браслета 8 в продольном направлении. Таким образом, они представляют собой канавки, имеющие значительную длину, как правило, порядка продольного размера зоны отпечатка, образуемой шиной под номинальной нагрузкой. Данный признак первых, по существу продольных канавок 18, 19 вместе с их по существу криволинейной траекторией создает возможность эффективного отвода воды при движении по мокрому асфальту (или местности в общем случае). Кроме того, было установлено, что подобная схема расположения первых канавок 18, 19 позволяет ограничить шум, который они создают во время качения шины.

Первые канавки 18, 19 предпочтительно проходят самое большее приблизительно на 25%, более предпочтительно самое большее приблизительно на 10% от максимальной развертки протекторного браслета 8 в продольном направлении.

В варианте осуществления по фиг. 2 ширина первых канавок 18, 19 увеличивается в направлении, противоположном по отношению к предпочтительному направлению F качения шины. Данный выбор может быть целесообразным для усиления отвода воды в задней шине во время движения по прямой на мокром грунте. Например, ширина первых, по существу продольных канавок 18, 19 может варьироваться между минимальным значением, составляющим 2-4 мм, и максимальным значением, составляющим 6-8 мм.

В вариантах осуществления по фиг. 3 ширина первых канавок 18, 19 увеличивается в предпочтительном направлении F качения шины. Данный выбор может быть целесообразным для передней шины для эффективного торможения и разрыва водяных пленок и/или слоев во время движения по прямой на мокром грунте.

Описанные выше конфигурация и схема расположения первых, по существу продольных канавок 18, 19 обеспечивают возможность увеличения протяженности зоны отпечатка шины. В частности, было установлено, что увеличение протяженности зоны отпечатка обусловлено увеличением ее ширины. Заявитель полагает, что подобный результат обусловлен тем, что первые, по существу продольные канавки 18, 19 создают своего рода «застежку-молнию», которая обеспечивает возможность перемещения коронной части шины в радиальном направлении в некоторой зоне в сторону от экваториальной плоскости для повышения ее податливости. Кроме того, Заявитель полагает, что криволинейная конфигурация (то конфигурация, не выровненная относительно экваториальной плоскости Х-Х, за исключением участков с наименьшей протяженностью в продольном направлении) первых, по существу продольных канавок 18, 19 позволяет увеличить податливость коронной зоны регулируемым образом и не чрезмерно, чтобы не вызвать усталостного разрушения протекторного браслета в зоне самих первых, по существу продольных канавок 18, 19.

Первые по существу продольные канавки 18, 19 могут иметь уменьшающуюся глубину, которая уменьшается от экваториальной плоскости Х-Х к плечевым зонам; первые, по существу продольные канавки 18, 19 предпочтительно имеют глубину, которая меньше или равна 8 мм в случае шин, предназначенных для установки на заднее колесо мотоцикла, и которая меньше 6 мм в случае шин, предназначенных для установки на переднее колесо мотоцикла.

Каждый модуль 14 дополнительно имеет множество первых щелевидных дренажных канавок 20. Как правило, первые щелевидные дренажные канавки 20 расположены наклонно относительно направления, параллельного экваториальной плоскости, и могут иметь угол α наклона, при этом α≤60°, предпочтительно α≤45° по абсолютной величине относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х.

Первые наклонные щелевидные дренажные канавки 20 предпочтительно имеют средний угол наклона, составляющий менее 60° по абсолютной величине, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х.

Первые щелевидные дренажные канавки 20 предпочтительно расположены на протекторном браслете 8 в соответствии с по существу криволинейной траекторией.

Что касается варианта осуществления по фиг. 3, то в каждом модуле 14 предпочтительно имеются две первые наклонные щелевидные дренажные канавки 20, по одной для каждой первой, по существу продольной канавки 18, 19.

Что касается варианта осуществления по фиг. 2, то в каждом модуле 14 предпочтительно имеются четыре первые наклонные щелевидные дренажные канавки 20, по две для каждой первой, по существу продольной канавки 18, 19.

Каждая первая наклонная щелевидная дренажная канавка 20 расположена у конца соответствующей первой, по существу продольной канавки 18, 19. Каждая первая наклонная щелевидная дренажная канавка 20 предпочтительно проходит от конца соответствующей первой, по существу продольной канавки 18, 19.

Вышеуказанный выбор продолжения прохождения щелевидно