Устройство управления транспортным средством

Иллюстрации

Показать все

Изобретение представляет собой устройство управления транспортным средством, которое передает тревожную сигнализацию водителю. Устройство управляет транспортным средством так, что транспортное средство движется по полосе движения в диапазоне управления руления и диапазоне управления скоростью транспортного средства, которые заранее устанавливаются. Устройство управления транспортным средством определяет запас времени до ухода с полосы движения в заданных диапазонах и оценивает время возврата водительского управления на основе продолжительности времени высвобождения рук. Если разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, равна первому пороговому значению или меньше, то устройство выводит тревожный сигнал водителю. Обеспечивается своевременное предупреждение водителя о необходимости возвращения к операции водительского управления. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 8 ил.

Реферат

Уровень техники

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к устройству управления транспортным средством, которое управляет транспортным средством, так что транспортное средство движется по полосе движения.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] В устройстве управления транспортным средством, которое управляет транспортным средством, так что транспортное средство движется по полосе движения, транспортное средство движется без необходимости в операции водительского управления, и, следовательно, водитель иногда находится в состоянии высвобождения рук, в котором руки водителя сняты с рулевого колеса. Что касается такого состояния высвобождения рук, публикация японской патентной заявки № 7-25301 описывает устройство, которое возбуждает тревожный сигнал в случае, когда водитель продолжает состояние высвобождения рук в течение заданного времени или более.

[0003] Однако в вышеописанном родственном устройстве ситуация транспортного средства не учитывается. Следовательно, даже когда транспортное средство движется по крутому повороту на узкой дороге, или даже когда транспортное средство едет прямо по широкой дороге, независимо от ситуации, тревожная сигнализация выполняется одинаковым образом в зависимости от времени, в течение которого водитель продолжает состояние высвобождения рук. Следовательно, существует вероятность, что тревожная сигнализация выполняется в неподходящий момент времени, который не подходит ситуации транспортного средства.

Сущность изобретения

[0004] Изобретение предоставляет устройство управления транспортным средством, которое выполняет тревожную сигнализацию, подходящую к ситуации транспортного средства.

[0005] Первый аспект изобретения является устройством управления транспортным средством, выполненным с возможностью управлять транспортным средством, так что транспортное средство движется по полосе движения в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства, диапазон управления рулением и диапазон управления скоростью транспортного средства задаются заранее, устройство управления транспортным средством включает в себя: блок распознавания состояния движения, выполненный с возможностью распознавать состояние движения транспортного средства; блок распознавания поперечной позиции, выполненный с возможностью распознавать поперечную позицию транспортного средства относительно полосы движения и ориентацию транспортного средства относительно полосы движения; блок вычисления запаса времени до ухода с полосы, выполненный с возможностью вычислять запас времени до ухода с полосы на основе состояния движения транспортного средства, поперечной позиции транспортного средства относительно полосы движения и ориентации транспортного средства относительно полосы движения, запас времени до ухода с полосы является временем до того момента, когда транспортное средство отклоняется от полосы движения в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства; блок измерения продолжительности времени высвобождения рук, выполненный с возможностью измерять продолжительность времени высвобождения рук, продолжительность времени высвобождения рук является продолжительностью времени состояния высвобождения рук водителя транспортного средства; блок оценки времени возврата водительского управления, выполненный с возможностью оценивать время возврата водительского управления на основе продолжительности времени высвобождения рук, время возврата водительского управления является временем до того момента, когда водитель в состоянии высвобожденных рук возвращается к операции водительского управления; и блок управления, выполненный с возможностью выполнять тревожную сигнализацию для водителя в случае, когда разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, равна первому пороговому значению или меньше.

[0006] Согласно устройству управления транспортным средством, принимая во внимание случай, когда ненормальность, такая как ложное распознавание, возникает в устройстве, тревожный сигнал выводится водителю в случае, когда разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления для водителя из запаса времени до ухода с полосы, которое является временем до того момента, когда транспортное средство отклоняется от полосы движения в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства, которое может управляться посредством устройства, равно первому пороговому значению или меньше. Следовательно, согласно устройству управления транспортного средства представляется возможным выводить тревожный сигнал в момент времени, который запланирован в соответствии с уходом транспортного средства с полосы движения, по сравнению с устройством связного уровня техники, которое выводит тревожный сигнал в заданное время в случае, когда водитель находится в состоянии высвобождения рук.

[0007] В вышеописанном устройстве управления транспортным средством согласно первому аспекту изобретения блок управления может быть выполнен с возможностью выполнять управление продлением запаса времени до ухода с полосы посредством, по меньшей мере, одного из замедления транспортного средства и ограничения диапазона управления рулением, в случае, когда разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, равна второму пороговому значению или меньше. Поскольку устройство управления транспортным средством выполняет управление продлением запаса времени до ухода с полосы в случае, когда разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, равна второму пороговому значению или меньше, представляется возможным обеспечивать время для водителя, чтобы возвращаться к операции водительского управления, прежде чем транспортное средство отклонится от полосы движения, даже когда ненормальность, такая как ложное распознавание, возникает в устройстве, в то время как водитель продолжает состояние высвобождения рук, например.

[0008] Вышеописанное устройство управления транспортным средством согласно первому аспекту изобретения может дополнительно включать в себя блок распознавания состояния водителя, выполненный с возможностью распознавать, находится ли водитель в состоянии низкой активности, и блок оценки времени возврата водительского управления может быть выполнен с возможностью оценивать, в случае, когда водитель распознается как находящийся в состоянии низкой активности посредством блока распознавания состояния водителя, что время возврата водительского управления должно быть дольше, чем в случае, когда водитель распознается как находящийся не в состоянии низкой активности. Поскольку время, чтобы возвращать операцию водительского управления в ответ на тревожный сигнал, является длительным в случае, когда водитель находится в состоянии низкой активности (например, состоянии сна), устройство управления транспортного средства оценивает, что время возврата водительского управления должно быть более длительным временем, в случае, когда водитель распознается как находящийся в состоянии низкой активности. Таким образом, представляется возможным оценивать время возврата водительского управления, соответствующее состоянию водителя.

[0009] Вышеописанное устройство управления транспортным средством согласно первому аспекту изобретения может дополнительно включать в себя: блок получения информации о препятствии, выполненный с возможностью получать информацию о препятствии, относящуюся к препятствиям около транспортного средства; и блок вычисления запаса времени до соприкосновения, выполненный с возможностью вычислять запас времени до соприкосновения на основе состояния движения транспортного средства и информации о препятствии, запас времени до соприкосновения является временем до того момента, когда транспортное средство приходит в соприкосновение с препятствием в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства, и блок управления может быть выполнен с возможностью выводить тревожный сигнал водителю в случае, когда разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до соприкосновения, равна третьему пороговому значению или меньше. Согласно устройству управления транспортным средством, принимая во внимание случай, когда ненормальность, такая как ложное распознавание, возникает в устройстве, тревожный сигнал выводится водителю в случае, когда разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления для водителя из запаса времени до соприкосновения, которое является временем до того момента, когда транспортное средство приходит в соприкосновение с препятствием в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства, которое может управляться посредством устройства, равно третьему пороговому значению или меньше. Следовательно, согласно устройству управления транспортным средством, представляется возможным выводить тревожный сигнал в момент времени, который планируется в соответствии с соприкосновением между транспортным средством и препятствием, и предотвращать предоставление тревожным сигналом водителю чувства непривычности по сравнению с устройством связного уровня техники, которое выводит тревожный сигнал в заданное время в случае, когда водитель находится в состоянии высвобождения рук.

[0010] Второй аспект изобретения является устройством управления транспортным средством, выполненным с возможностью управлять транспортным средством, так что транспортное средство движется по полосе движения в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства, диапазон управления рулением и диапазон управления скоростью транспортного средства задаются заранее, устройство управления транспортным средством включает в себя: блок распознавания состояния движения, выполненный с возможностью распознавать состояние движения транспортного средства; блок получения информации о препятствии, выполненный с возможностью получать информацию о препятствии, относящуюся к препятствиям около транспортного средства; блок вычисления запаса времени до соприкосновения, выполненный с возможностью вычислять запас времени до соприкосновения на основе состояния движения транспортного средства и информации о препятствии, запас времени до соприкосновения является временем до того момента, когда транспортное средство приходит в соприкосновение с препятствием в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства; блок измерения продолжительности времени высвобождения рук, выполненный с возможностью измерять продолжительность времени высвобождения рук, продолжительность времени высвобождения рук является продолжительностью времени состояния высвобождения рук водителя транспортного средства; блок оценки времени возврата водительского управления, выполненный с возможностью оценивать время возврата водительского управления для водителя на основе продолжительности времени высвобождения рук; и блок управления, выполненный с возможностью выводить тревожный сигнал водителю в случае, когда разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до соприкосновения, равна третьему пороговому значению или меньше.

[0011] Согласно устройству управления транспортным средством, принимая во внимание случай, когда ненормальность, такая как ложное распознавание, возникает в устройстве, тревожный сигнал выводится водителю в случае, когда разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления для водителя из запаса времени до соприкосновения, которое является временем до того момента, когда транспортное средство приходит в соприкосновение с препятствием в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства, которое может управляться посредством устройства, равно третьему пороговому значению или меньше. Следовательно, согласно устройству управления транспортного средства, представляется возможным выводить тревожный сигнал в момент времени, который планируется в соответствии с соприкосновением между транспортным средством и препятствием, по сравнению с устройством связного уровня техники, которое выводит тревожный сигнал в заданное время в случае, когда водитель находится в состоянии высвобождения рук.

Краткое описание чертежей

[0012] Признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения описываются ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 – это блок-схема, показывающая устройство управления транспортным средством согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 2 – это вид сверху для описания запаса времени до ухода с полосы;

Фиг. 3 – это график, определяющий соотношение между продолжительностью времени высвобождения рук и временем возврата водительского управления;

Фиг. 4 – это блок-схема последовательности операций, показывающая способ управления посредством устройства управления транспортным средством согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 5 – это блок-схема, показывающая устройство управления транспортным средством согласно второму варианту осуществления;

Фиг. 6 – это вид сверху для описания запаса времени до соприкосновения;

Фиг. 7 – это вид сверху для описания другого примера запаса времени до соприкосновения; и

Фиг. 8 – это блок-схема последовательности операций, показывающая способ управления посредством устройства управления транспортным средством согласно второму варианту осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления

[0013] Далее в данном документе варианты осуществления изобретения будут описаны со ссылкой на чертежи.

[0014] Фиг. 1 – это блок-схема, показывающая устройство управления транспортным средством согласно первому варианту осуществления. Устройство 100 управления транспортным средством, показанное на фиг. 1, которое устанавливается в транспортное средство M, такое как пассажирский автомобиль, управляет движением транспортного средства M. Устройство 100 управления транспортным средством, например, выполняет помощь в соблюдении полосы движения [LTC: управление траекторией по полосе] для инструктирования транспортному средству M двигаться по полосе движения, по которой транспортное средство M движется. Помощь в соблюдении полосы движения, например, является помощью в вождении для управления транспортным средством так, что поперечная позиция транспортного средства является целевой поперечной позицией на полосе движения, и, вместе с тем, когда водитель выполняет руление, отражает руление на движении транспортного средства. Поперечная позиция транспортного средства является позицией транспортного средства в поперечном направлении полосы движения. Целевая поперечная позиция, например, устанавливается в центральную позицию полосы движения в поперечном направлении полосы движения. Дополнительно, целевая поперечная позиция может быть установлена в позицию, которая смещена от центральной позиции полосы движения в поперечном направлении полосы.

[0015] Здесь, устройство 100 управления транспортным средством может выполнять автоматическое вождение для инструктирования транспортному средству M автоматически двигаться по направлению к пункту назначения, который предварительно задается на карте. Т.е., содержимое варианта осуществления может быть применено также к транспортному средству M во время автоматического вождения.

[0016] Устройство 100 управления транспортным средством, например, управляет транспортным средством M, так что транспортное средство M движется по полосе движения в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства, которые предварительно задаются, когда водитель включает LTC или автоматическое вождение. Диапазон управления рулением является диапазоном, в котором устройству 100 управления транспортным средством предоставляется возможность управлять рулением транспортным средством M при управлении транспортным средством для LTC или автоматического вождения. Диапазон управления рулением, например, включает в себя, по меньшей мере, один из диапазона управления углом поворота рулевого колеса, диапазона управления скоростью изменения угла поворота рулевого колеса, диапазона управления крутящим моментом руления и диапазона управления скоростью изменения крутящего момента руления. Аналогично, диапазон управления скоростью транспортного средства является диапазоном, в котором устройству 100 управления транспортным средством предоставляется возможность управлять скоростью транспортного средства или ускорением транспортного средства M при управлении транспортным средством для LTC или автоматического вождения. Диапазон управления скоростью транспортного средства, например, включает в себя диапазон управления для скорости транспортного средства и диапазон управления для ускорения (замедления). Диапазон управления рулением и диапазон управления скоростью транспортного средства могут быть фиксированными диапазонами, или диапазоны могут быть изменены в зависимости от изменения настройки водителем или ситуации движения транспортного средства M.

[0017] Устройство 100 управления транспортным средством вычисляет запас времени до ухода с полосы, в то же время управляя транспортным средством M, так что транспортное средство M движется по полосе движения. Запас времени до ухода с полосы является временем (например, минимальным временем) до того момента, когда транспортное средство M отклоняется от полосы движения в вышеописанном диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства. Например, если ненормальность, такая как ложное распознавание окружающей ситуации, происходит в устройстве 100 управления транспортным средством, и устройство 100 управления транспортным средством управляет транспортным средством M так, что транспортное средство M едет по направлению к границе полосы для полосы движения в диапазоне управления рулением и диапазоне управления скоростью транспортного средства, запас времени до ухода с полосы соответствует минимальному времени до того момента, когда транспортное средство M отклоняется от полосы движения. Запас времени до ухода с полосы может быть минимальным временем до того момента, когда транспортное средство M отклоняется от полосы движения посредством управления для рулевого управления от устройства 100 управления транспортным средством, в то время поддерживается как текущая скорость транспортного средства. Минимальное время при этом не является минимальным временем до того момента, когда транспортное средство M отклоняется от полосы движения фактически, а вычисленным минимальным временем до того момента, когда транспортное средство M отклоняется от полосы движения гипотетически. Минимальное время изменяется в зависимости от способа вычисления или настройки параметров, которые должны быть использованы для вычисления.

[0018] Устройство 100 управления транспортным средством вычисляет запас времени до ухода с полосы, например, на основе состояния движения транспортного средства M (состояния скорости транспортного средства, ускорения, скорости поворота вокруг вертикальной оси и т.п.), поперечной позиции транспортного средства M относительно полосы движения и ориентации транспортного средства M относительно полосы движения (ориентации транспортного средства M относительно белой линии, формирующей полосу движения). Здесь, состояние ухода с полосы движения, например, может быть состоянием, в котором, по меньшей мере, передний край транспортного средства M выходит за белую линию (разделительную линию, автодорожную разделительную линию или т.п.), формирующую полосу движения. Состояние ухода с полосы движения может быть состоянием, в котором транспортное средство M находится на белой полосе.

[0019] Здесь, фиг. 2 – это вид сверху для описания запаса времени до ухода с полосы. Фиг. 2 показывает полосу R1 движения, по которой транспортное средство M движется, соседнюю полосу R2 движения, которая находится рядом с правой стороной полосы R1 движения, белые линии L1, L2, которые формируют полосу R1 движения, и белую линию L3, которая формирует соседнюю полосу R2 вместе с белой полосой L2. Дополнительно, фиг. 2 показывает полосу Rf1 движения, соседнюю полосу Rf2 и белые линии Lf1-Lf3 в случае, когда устройство 100 управления транспортным средством выполняет ложное распознавание гипотетически, и позицию Mf транспортного средства M в случае движения по полосе Rf1 движения.

[0020] Фиг. 2 показывает случай, когда, хотя фактическая полоса R1 движения и соседняя полоса R2 являются прямыми дорогами, устройство 100 управления транспортным средством ложно распознает полосу Rf1 движения и соседнюю полосу Rf2 как являющиеся левыми поворотами, чтобы управлять транспортным средством M. Полоса Rf1 движения и соседняя полоса Rf2 являются гипотетическими полосами, которые ложно распознаются посредством устройства 100 управления транспортным средством в случае ухода с фактической полосы R1 движения в кратчайшее время от текущей позиции транспортного средства M. Т.е., полоса Rf1 движения и соседняя полоса Rf2 изменяются не только в зависимости от фактической формы дороги, но также состояния движения транспортного средства M и диапазона управления рулением и диапазона управления скоростью транспортного средства устройства 100 управления транспортным средством. Здесь, устройство 100 управления транспортным средством не должно получать виртуальную полосу Rf1 движения и соседнюю полосу Rf2 движения посредством вычисления.

[0021] В ситуации, показанной на фиг. 2, устройство 100 управления транспортным средством вычисляет запас времени до ухода с полосы на основе состояния движения транспортного средства M, поперечной позиции транспортного средства M относительно полосы R1 движения и ориентации транспортного средства M относительно полосы R1 движения. Устройство 100 управления транспортным средством, например, вычисляет запас времени до ухода с полосы с предварительно заданным интервалом во время выполнения LTC.

[0022] Дополнительно, устройство 100 управления транспортным средством определяет, находится ли водитель в состоянии высвобождения рук. Состояние высвобождения рук, например, является состоянием, в котором водитель снял свои руки с рулевого колеса. Устройство 100 управления транспортным средством, например, определяет, находится ли водитель в состоянии высвобождения рук, на основе сигнала от датчика касания рулевого колеса, предусмотренного на рулевом колесе. Здесь, в случае, когда управление рычагом переключения передач или рычагом указания поворота водителем обнаруживается, устройство 100 управления транспортным средством может определять, что водитель не находится в состоянии высвобождения рук, даже когда водитель снял свои руки с рулевого колеса. Аналогично, в случае, когда управление педалью акселератора или управление педалью тормоза обнаруживается, устройство 100 управления транспортным средством может определять, что водитель не находится в состоянии высвобождения рук.

[0023] В случае определения, что водитель находится в состоянии высвобождения рук, устройство 100 управления транспортным средством начинает измерение продолжительности времени высвобождения рук. Продолжительность времени высвобождения рук является временем, в течение которого водитель продолжает состояние высвобождения рук. Устройство 100 управления транспортным средством оценивает время возврата водительского управления на основе продолжительности времени высвобождения рук. Время возврата водительского управления является временем до того момента, когда водитель в состоянии высвобождения рук возвращается к операции водительского управления. Возвратом к операции водительского управления, например, является то, что водитель в состоянии высвобождения рук узнает о ненормальности управления транспортным средством и удерживает рулевое колесо. Возвратом к операции водительского управления может быть то, что водитель в состоянии высвобождения рук узнает о ненормальности управления транспортным средством и выполняет операцию отмены управления транспортным средством, такого как LTC. Операция отмены управления транспортным средством может быть воздействием на кнопку отмены водителем или может быть блокировкой автоматического управления водителем. Блокировка автоматического управления – это операция отмены управления транспортным средством, например, посредством поворота рулевого колеса до ранее заданного порогового значения руления или более или посредством нажатия педали тормоза или педали акселератора до ранее заданного порогового значения нажатия или более.

[0024] Устройство 100 управления транспортным средством определяет, равна ли разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, первому пороговому значению или меньше. Разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, может быть отрицательным значением. Первое пороговое значение – это значение, которое задается для вывода тревожного сигнала водителю в состоянии высвобождения рук в подходящий момент времени. Первое пороговое значение может быть фиксированным значением или может быть переменным значением. Первое пороговое значение может быть нулевым или может быть отрицательным значением. В качестве первого порогового значения, например, большее значение может быть принято, когда скорость транспортного средства для транспортного средства M или ускорение транспортного средства M увеличивается. Например, в состоянии, когда форма дороги, по которой транспортное средство M движется, является изогнутой формой, большее значение может быть принято в качестве первого порогового значения по сравнению со случаем, когда форма дороги является прямой формой. Принимая большее значение в качестве первого порогового значения, представляется возможным переносить на более ранний срок момент тревожной сигнализации. Увеличение первого порогового значения эквивалентно сокращению запаса времени до ухода с полосы посредством взвешивания запаса времени до ухода с полосы.

[0025] В случае определения того, что разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, равна первому пороговому значению или меньше, устройство 100 управления транспортным средством выводит тревожный сигнал водителю в состоянии высвобождения рук. Тревожный сигнал, например, является голосовым выводом или отображением изображения, которое предлагает водителю удерживать рулевое колесо.

[0026] В случае определения того, что разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, равна второму пороговому значению или меньше, устройство 100 управления транспортным средством может выполнять управление продлением запаса времени до ухода с полосы. Управление продлением запаса времени до ухода с полосы, например, является управлением для продления запаса времени до ухода с полосы посредством, по меньшей мере, одного из замедления транспортного средства M и ограничения диапазона управления рулением. Ограничение диапазона управления рулением, например, предназначено для того, чтобы сужать диапазон управления крутящим моментом руления посредством устройства 100 управления транспортным средством и диапазон скорости изменения крутящего момента руления посредством устройства 100 управления транспортным средством. Ограничение диапазона управления рулением может сужать диапазон управления углом поворота рулевого колеса и диапазон управления скоростью изменения угла поворота рулевого колеса. Здесь, как замедление транспортного средства M, так и ограничение диапазона управления рулением, могут выполняться в качестве управления продлением запаса времени до ухода с полосы.

[0027] Второе пороговое значение может быть фиксированным значением или может быть переменным значением. Второе пороговое значение может быть нулевым или может быть отрицательным значением. Второе пороговое значение может быть таким же значением, что и первое пороговое значение. В этом случае, устройство 100 управления транспортным средством выполняет управление продлением запаса времени до ухода с полосы одновременно с выводом тревожного сигнала.

[0028] Дополнительно, второе пороговое значение может быть значением меньше первого порогового значения. В этом случае, устройство 100 управления транспортным средством выполняет управление продлением запаса времени до ухода с полосы, когда водитель продолжает состояние высвобождения рук даже после вывода тревожного сигнала, и устройство 100 управления транспортным средством определяет, что разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, равна второму пороговому значению или меньше. Здесь, управление продлением запаса времени до ухода с полосы не повторяется бесконечно, а, например, выполняется только однажды или дважды для одного продолжения состояния высвобождения рук водителя. Управление продлением запаса времени до ухода с полосы может выполняться многократно до тех пор, пока число раз не достигнет предварительно заданного числа, или может выполняться многократно до тех пор, пока скорость транспортного средства M не станет ранее заданной скоростью (например, 40 км/ч) или менее.

[0029] Дополнительно, устройство 100 управления транспортным средством может выполнять управление продлением запаса времени до ухода с полосы перед выводом тревожного сигнала. Т.е., второе пороговое значение может быть значением больше первого порогового значения. Устройство 100 управления транспортным средством, например, выполняет управление продлением запаса времени до ухода с полосы только один раз. После этого, устройство 100 управления транспортным средством выводит тревожный сигнал, в случае определения, что разница, получающаяся в результате вычитания времени возврата водительского управления из запаса времени до ухода с полосы, равна первому пороговому значению или меньше.

[0030] В последующем конфигурация устройства 100 управления транспортным средством согласно первому варианту осуществления будет описана со ссылкой на фиг. 1. Как показано на фиг. 1, устройство 100 управления транспортным средством включает в себя внешний датчик 1, блок 2 приема GPS [глобальная система позиционирования], внутренний датчик 3, базу данных 4 карт, навигационную систему 5, исполнительное устройство 6, HMI [интерфейс человек-машина] 7, и ECU [электронный блок управления] 10.

[0031] Внешний датчик 1 является обнаруживающим оборудованием, чтобы обнаруживать внешнюю ситуацию, которая является информацией об окружении транспортного средства M. Внешний датчик 1 включает в себя, по меньшей мере, камеру. Камера, например, предусматривается на задней стороне ветрового стекла транспортного средства M. Камера отправляет информацию формирования изображения, относящуюся к внешней ситуации транспортного средства M, в ECU 10. Камера может быть монокулярной камерой или может быть стереокамерой. Стереокамера включает в себя два блока формирования изображений, так что воспроизводится бинокулярный параллакс.

[0032] Внешний датчик 1 может включать в себя радар или LIDAR [лазерная система обнаружения и измерения дальности]. Радар обнаруживает препятствие за пределами транспортного средства M с помощью радиоволн (например, миллиметровой волны). Радар обнаруживает препятствие, посылая радиоволну вокруг транспортного средства M и принимая радиоволну, отраженную препятствием. Радар отправляет информацию об обнаруженном препятствии в ECU 10.

[0033] LIDAR обнаруживает препятствие за пределами транспортного средства M с помощью света. LIDAR обнаруживает препятствие, посылая свет вокруг транспортного средства M и принимая свет, отраженный препятствием, чтобы измерять расстояние до препятствия. LIDAR отправляет информацию об обнаруженном препятствии в ECU 10.

[0034] Блок 2 приема GPS принимает сигналы от трех или более GPS-спутников и, тем самым, измеряет позицию транспортного средства M (например, широту и долготу транспортного средства M). Блок 2 приема GPS отправляет информацию об измеренной позиции о транспортном средстве M в ECU 10. Здесь, другое средство, которое может идентифицировать широту и долготу транспортного средства M может быть использовано вместо блока 2 приема GPS.

[0035] Внутренний датчик 3 является обнаруживающим оборудованием, чтобы обнаруживать состояние движения транспортного средства M и операцию вождения водителем. Внутренний датчик 3, например, включает в себя датчик скорости, датчик ускорения и датчик скорости поворота вокруг вертикальной оси. Датчик скорости является детектором, чтобы обнаруживать скорость транспортного средства M. В качестве датчика скорости, например, используется датчик скорости колеса, который предусматривается на колесе транспортного средства M, приводном валу, который вращается как одно целое с колесом, или т.п., и который обнаруживает скорость вращения колеса. Датчик скорости отправляет информацию об обнаруженной скорости транспортного средства (информацию о скорости колеса) в ECU 10.

[0036] Датчик ускорения является детектором, чтобы обнаруживать ускорение транспортного средства M. Датчик ускорения, например, включает в себя датчик продольного ускорения, чтобы обнаруживать ускорение в продольном направлении транспортного средства M, и датчик поперечного ускорения, чтобы обнаруживать поперечное ускорение транспортного средства M. Датчик ускорения отправляет информацию об ускорении относительно транспортного средства M в ECU 10. Датчик скорости поворота вокруг вертикальной оси является детектором, чтобы обнаруживать скорость поворота вокруг вертикальной оси (угловую скорость вращения) вокруг вертикальной оси центра тяжести транспортного средства M. В качестве датчика скорости поворота вокруг вертикальной оси, например, может быть использован гиродатчик. Датчик скорости поворота вокруг вертикальной оси отправляет информацию об обнаруженной скорости поворота вокруг вертикальной оси относительно транспортного средства M в ECU 10.

[0037] Дополнительно, внутренний датчик 3, например, включает в себя датчик крутящего момента руления, датчик угла поворота рулевого колеса, датчик касания рулевого колеса, датчик педали акселератора и датчик педали тормоза. Например, датчик крутящего момента руления и датчик угла поворота рулевого колеса, которые предусматриваются на валу рулевого управления транспортного средства M, обнаруживать крутящий момент руления, обеспечиваемый рулевому колесу водителем, и угол поворота рулевого колеса для рулевого колеса, соответственно. В конструкцию необходимо включать лишь один из датчика крутящего момента руления и датчика угла поворота рулевого колеса. Например, датчик касания рулевого колеса, который предусматривается на рулевом колесе транспортного средства M, обнаруживает соприкосновение водителя с рулевым колесом и давление удерживания водителя на рулевом колесе. В качестве датчика касания рулевого колеса, например, может быть использован чувствительный к давлению датчик. Датчик крутящего момента руления, датчик угла поворота рулевого колеса и датчик касания рулевого колес