Устройство управления рулением

Устройство управления рулением

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления рулением.

Уровень техники

[0002] Патентный документ 1 раскрывает технологию для подавления величины управления для управления удержанием на полосе движения, когда сигнал поворота активируется во время управления удержанием на полосе движения, которое прикладывает силу поворота при рулении таким образом, что транспортное средство движется около центра полосы движения.

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

[0003] Патентный документ 1. Выложенная заявка на патент Японии № 2008-120288

Сущность изобретения

Задачи, которые должны быть разрешены изобретением

[0004] В предшествующем уровне техники, описанном выше, имеется проблема, заключающаяся в том, что сила реакции при рулении увеличивается быстро, когда подавление величины управления прекращается в конце операции включения сигнала поворота, вызывая дискомфорт у водителя.

Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять устройство управления рулением, которое допускает уменьшение дискомфорта при прекращении подавления величины управления.

Средство, используемое для решения задачи

[0005] В настоящем изобретении, характеристика силы реакции при рулении задается по координатам, оси координат которых представляют собой стабилизирующий крутящий момент и силу реакции при рулении, так что стабилизирующий крутящий момент увеличивается по мере того, как возрастает сила реакции при рулении, и при приложении силы реакции при рулении, соответствующей стабилизирующему крутящему моменту, к модулю рулевого управления на основе характеристики силы реакции при рулении, чтобы смещать характеристику силы реакции при рулении при координатах больше в направлении, в котором абсолютное значение силы реакции при рулении увеличивается по мере того, как поперечная позиция рассматриваемого транспортного средства становится ближе к сигнальной линии дорожной разметки, смещение характеристики силы реакции при рулении подавляется, когда операция включения сигнала поворота начинается, тогда как подавление смещения характеристики силы реакции при рулении прекращается, когда операция включения сигнала поворота завершается, так что абсолютное значение градиента увеличения при прекращении подавления смещения становится меньше абсолютного значения градиента уменьшения при подавлении смещения.

Преимущества изобретения

[0006] Следовательно, поскольку смещение характеристики силы реакции при рулении постепенно восстанавливается, когда операция включения сигнала поворота завершается, может подавляться быстрое увеличение силы реакции при рулении, и может уменьшаться дискомфорт, вызываемый у водителя.

Краткое описание чертежей

[0007] Фиг. 1 является системным видом, иллюстрирующим систему рулевого управления транспортного средства первого варианта осуществления.

Фиг. 2 является блок-схемой управления модуля 19 управления при повороте.

Фиг. 3 является блок-схемой управления модуля 20 управления силой реакции при рулении.

Фиг. 4 является блок-схемой управления модуля 32 вычисления задаваемого угла поворота для подавления возмущений.

Фиг. 5 является блок-схемой управления модуля 37 вычисления силы отталкивания на основе угла относительно вертикальной оси.

Фиг. 6 является блок-схемой управления модуля 38 вычисления силы отталкивания на основе поперечной позиции.

Фиг. 7 является видом, иллюстрирующим область управления для F/B-управления углом относительно вертикальной оси и F/B-управления поперечной позицией.

Фиг. 8 является временной диаграммой, иллюстрирующей изменение угла относительно вертикальной оси, когда транспортное средство, движущееся по прямой дороге на шоссе, принимает прерывистый боковой ветер.

Фиг. 9 является временной диаграммой, иллюстрирующей изменение угла относительно вертикальной оси и изменение поперечной позиции, когда F/B-управление поперечной позицией не выполняется, когда транспортное средство, движущееся по прямой дороге на шоссе, принимает постоянный боковой ветер.

Фиг. 10 является временной диаграммой, иллюстрирующей изменение угла относительно вертикальной оси и изменение поперечной позиции, когда F/B-управление поперечной позицией выполняется, когда транспортное средство, движущееся по прямой дороге на шоссе, принимает постоянный боковой ветер.

Фиг. 11 является блок-схемой управления модуля 34 вычисления смещения поперечной силы.

Фиг. 12 является видом, иллюстрирующим состояние, в котором характеристика силы реакции при рулении, представляющая крутящий момент силы реакции при рулении, соответствующий стабилизирующему крутящему моменту, смещается в направлении, идентичном направлению стабилизирующего крутящего момента.

Фиг. 13 является характерным видом, иллюстрирующим взаимосвязь между углом поворота руля при рулении и крутящим моментом поворота при рулении водителя.

Фиг. 14 является видом, иллюстрирующим состояние, в котором характеристика, иллюстрирующая взаимосвязь между углом поворота руля при рулении и крутящим моментом поворота при рулении водителем, изменена посредством смещения характеристики силы реакции при рулении, представляющей крутящий момент силы реакции при рулении, соответствующий стабилизирующему крутящему моменту, в направлении, идентичном направлению стабилизирующего крутящего момента.

Фиг. 15 является блок-схемой управления модуля 36 вычисления смещения крутящего момента силы реакции при рулении.

Фиг. 16 является блок-схемой управления модуля 39 вычисления силы реакции на основе допустимого времени отклонения.

Фиг. 17 является блок-схемой управления модуля 40 вычисления силы реакции на основе поперечной позиции.

Фиг. 18 является видом, иллюстрирующим состояние, в котором характеристика силы реакции при рулении, представляющая крутящий момент силы реакции при рулении, соответствующий стабилизирующему крутящему моменту, смещается в направлении, в котором абсолютное значение крутящего момента силы реакции при рулении становится большим.

Фиг. 19 является характерным видом, иллюстрирующим взаимосвязь между углом поворота руля при рулении и крутящим моментом поворота при рулении водителя.

Фиг. 20 является видом, иллюстрирующим состояние, в котором характеристика, иллюстрирующая взаимосвязь между углом поворота руля при рулении и крутящим моментом поворота при рулении водителем, изменена посредством смещения характеристики силы реакции при рулении, представляющей крутящий момент силы реакции при рулении, соответствующий стабилизирующему крутящему моменту, в направлении, в котором абсолютное значение крутящего момента силы реакции при рулении становится большим.

Фиг. 21 является системным видом, иллюстрирующим систему рулевого управления транспортного средства второго варианта осуществления.

Фиг. 22 является блок-схемой управления модуля 28 управления вспомогательным крутящим моментом.

Фиг. 23 является блок-схемой управления модуля 42 вычисления смещения вспомогательного крутящего момента.

Фиг. 24 является видом, иллюстрирующим состояние, в котором характеристика вспомогательного крутящего момента, представляющая вспомогательный крутящий момент, соответствующий крутящему моменту поворота при рулении, смещается в направлении, в котором абсолютное значение вспомогательного крутящего момента становится меньшим.

Список номеров ссылок

[0008] 1 - модуль рулевого управления

2 - поворотный модуль

3 - резервная муфта

4 - SBW-контроллер

5FL, 5FR - левое и правое передние колеса

6 - руль

7 - вал рулевой колонки

8 - электромотор для формирования силы реакции

9 - датчик угла поворота при рулении

11 - вал шестерни

12 - рулевая передача

13 - поворотный электромотор

14 - датчик угла поворота

15 - шестерня зубчатой рейки

16 - зубчатая рейка

17 - камера

18 - датчик скорости транспортного средства

19 - модуль управления при повороте

19a - сумматор

20 - модуль управления силой реакции при рулении

20a - модуль вычитания

20b - сумматор

20c - сумматор

21 - процессор изображений

22 - формирователь сигналов управления по току

23 - формирователь сигналов управления по току

24 - навигационная система

25 - EPS-контроллер

26 - датчик крутящего момента

27 - электромотор усилителя рулевого управления

28 - модуль управления вспомогательным крутящим моментом

28a - модуль вычитания

29 - формирователь сигналов управления по току

31 - модуль вычисления задаваемого угла поворота

32 - модуль вычисления задаваемого угла поворота для подавления возмущений

32a - модуль вычисления угла относительно вертикальной оси

32b - модуль вычисления кривизны

32c - модуль вычисления поперечной позиции

32d - сумматор

32e - модуль вычисления целевого момента относительно вертикальной оси

32f - модуль вычисления целевого углового ускорения относительно вертикальной оси

32g - модуль вычисления целевой скорости относительно вертикальной оси

32h - модуль вычисления задаваемого угла поворота

32i - процессор задания ограничений

33 - модуль вычисления поперечной силы

34 - модуль вычисления смещения поперечной силы

34a - модуль вычисления кривизны

34b - модуль верхнего и нижнего ограничения

34c - модуль вычисления SAT-усиления

34d - умножитель

34e - процессор задания ограничений

35 - модуль вычисления SAT

36 - модуль вычисления смещения крутящего момента силы реакции при рулении

36a - модуль вычисления угла относительно вертикальной оси

36b - модуль вычисления поперечной позиции

36c - модуль выбора силы реакции

36d - процессор задания ограничений

37 - модуль вычисления силы отталкивания на основе угла относительно вертикальной оси

37a - модуль верхнего и нижнего ограничения

37b - модуль умножения F/B-усиления угла относительно вертикальной оси

37c - модуль умножения корректирующего усиления скорости транспортного средства

37d - модуль умножения корректирующего усиления кривизны

37e - умножитель

38 - модуль вычисления силы отталкивания на основе поперечной позиции

38a - модуль вычитания

38b - модуль верхнего и нижнего ограничения

38c - модуль умножения корректирующего усиления расстояния

38d - модуль умножения F/B-усиления поперечной позиции

38e - модуль умножения корректирующего усиления скорости транспортного средства

38f - модуль умножения корректирующего усиления кривизны

38g - модуль вычисления усиления сигнала поворота

38h - умножитель

39 - модуль вычисления силы реакции на основе допустимого времени отклонения

39a - умножитель

39b - делитель

39c - делитель

39d - модуль выбора допустимого времени отклонения

39e - модуль вычисления силы реакции на основе допустимого времени отклонения

39f - модуль вычисления усиления сигнала поворота

39g - умножитель

40 - модуль вычисления силы реакции на основе поперечной позиции

40a - модуль вычитания

40b - модуль вычитания

40c - модуль выбора отклонения поперечной позиции

40d - модуль вычисления силы реакции на основе отклонения поперечной позиции

40e - модуль вычисления усиления сигнала поворота

40f - умножитель

41 - модуль вычисления вспомогательного крутящего момента

42 - модуль вычисления смещения вспомогательного крутящего момента

42c - модуль выбора силы реакции

43 - переключатель указателя поворота

Предпочтительные варианты осуществления изобретения

[0009] Первый вариант осуществления

Конфигурация системы

Фиг. 1 является системным видом, иллюстрирующим систему рулевого управления транспортного средства первого варианта осуществления.

Устройство рулевого управления первого варианта осуществления, главным образом, сконфигурировано посредством модуля 1 рулевого управления, поворотного модуля 2, резервной муфты 3 и SBW-контроллера 4, и устройство использует систему рулевого управления по проводам (SBW), в которой модуль 1 рулевого управления, который принимает ввод руления от водителя, и поворотный модуль 2, который поворачивает левое и правое переднее колесо 5FL, 5FR (поворотные колеса), механически отсоединены.

[0010] Модуль 1 рулевого управления содержит руль 6, вал 7 рулевой колонки, электромотор 8 для формирования силы реакции и датчик 9 угла поворота при рулении.

Вал 7 рулевой колонки вращается неразъемно с рулем 6.

Электромотор 8 для формирования силы реакции, например, представляет собой бесщеточный электромотор, и коаксиальный электромотор, в котором выходной вал является коаксиальным с валом 7 рулевой колонки, выводит крутящий момент силы реакции при рулении на вал 7 рулевой колонки в ответ на команду из SBW-контроллера 4.

Датчик 9 угла поворота при рулении обнаруживает абсолютный угол поворота вала 7 рулевой колонки, т. е. угол поворота руля 6 при рулении.

[0011] Поворотный модуль 2 содержит вал 11 шестерни, рулевую передачу 12, поворотный электромотор 13 и датчик 14 угла поворота.

Рулевая передача 12 представляет собой рулевую передачу с механизмом реечной передачи, которая поворачивает передние колеса 5L, 5R в ответ на вращение вала 11 шестерни.

Поворотный электромотор 13, например, представляет собой бесщеточный электромотор, в котором выходной вал соединяется с шестерней 15 зубчатой рейки через непроиллюстрированный деселератор, и этот электромотор выводит крутящий момент поворота для поворота передних колес 5 в зубчатую рейку 16 в ответ на команду из SBW-контроллера 4.

Датчик 14 угла поворота обнаруживает абсолютный угол поворота поворотного электромотора 13. Поскольку всегда возникает уникально определенная корреляция между углом поворота поворотного электромотора 13 и углом поворота передних колес 5, угол поворота передних колес 5 может обнаруживаться на основе угла поворота поворотного электромотора 13. В данном документе, если прямо не описано, угол поворота передних колес 5 должен представлять собой угол, который вычисляется на основе угла поворота поворотного электромотора 13.

Резервная муфта 3 предоставляется между валом 7 рулевой колонки модуля 1 рулевого управления и валом 11 шестерни поворотного модуля 2, и модуль 1 рулевого управления и поворотный модуль 2 механически отсоединяются посредством расцепления; модуль 1 рулевого управления и поворотный модуль 2 механически соединяются посредством их зацепления.

[0012] В дополнение к датчику 9 угла поворота при рулении и датчику 14 угла поворота, описанным выше, скорость транспортного средства (скорость кузова транспортного средства), обнаруживаемая посредством изображения проезжаемого пути впереди рассматриваемого транспортного средства, захваченного посредством камеры 17 и датчика 18 скорости транспортного средства, вводится в SBW-контроллер 4.

SBW-контроллер 4 содержит модуль 19 управления при повороте для управления углом поворота передних колес 5FL, 5FR, модуль 20 управления силой реакции при рулении для управления крутящим моментом силы реакции при рулении, приложенным к валу 7 рулевой колонки, и процессор 21 изображений.

Модуль 19 управления при повороте формирует задаваемый угол поворота на основе каждого фрагмента входной информации и выводит сформированный задаваемый угол поворота в формирователь 22 сигналов управления по току.

Формирователь 22 сигналов управления по току управляет задаваемым током в поворотный электромотор 13 посредством обратной связи по углу для согласования фактического угла поворота, определенного посредством датчика 14 угла поворота, с задаваемым углом поворота.

Модуль 20 управления силой реакции при рулении формирует задаваемый крутящий момент силы реакции при рулении на основе каждого фрагмента входной информации и выводит сформированный задаваемый крутящий момент силы реакции при рулении в формирователь 23 сигналов управления по току.

Формирователь 23 сигналов управления по току управляет задаваемым током в электромотор 8 для формирования силы реакции посредством обратной связи по крутящему моменту для согласования фактического крутящего момента силы реакции при рулении, который логически выводится из значения тока электромотора 8 для формирования силы реакции, с задаваемым крутящим моментом силы реакции при рулении.

Процессор 21 изображений распознает левую и правую сигнальные линии дорожной разметки полосы движения (разделительные линии проезжаемого пути) посредством обработки изображений, к примеру, посредством извлечения краев из изображения проезжаемого пути впереди рассматриваемого транспортного средства, захваченного посредством камеры 17.

Помимо этого, когда SBW-система выходит из строя, SBW-контроллер 4 закрепляет резервную муфту 3 и механически соединяет модуль 1 рулевого управления и поворотный модуль 2, обеспечивая возможность перемещения зубчатой рейки 16 в осевом направлении посредством поворачивания руля 6. В это время, может выполняться управление, соответствующее системе электрического усилителя рулевого управления, для повышения силы поворота при рулении водителем посредством усиливающего крутящего момента поворотного электромотора 13.

SBW-система, описанная выше, может представлять собой резервную систему, содержащую множество экземпляров каждого датчика, каждого контроллера и каждого электромотора. Кроме того, модуль 19 управления при повороте и модуль 20 управления силой реакции при рулении могут быть отдельными элементами управления.

[0013] В первом варианте осуществления, управление устойчивостью и управление уменьшением величины корректирующего руления выполняются с целью уменьшать величину корректирующего руления и уменьшать нагрузку по рулению на водителя.

Управление устойчивостью направлено на повышение уровня безопасности транспортного средства относительно возмущений (бокового ветра, неровных поверхностей дороги, выбоин, отклонений от прямой поверхности дороги и т. д.) и выполняет два вида управления с обратной связью (F/B).

1. F/B-управление углом относительно вертикальной оси

Угол относительно вертикальной оси, сформированный посредством возмущений, уменьшается посредством коррекции угла поворота в соответствии с углом относительно вертикальной оси, который представляет собой угол между сигнальной линией дорожной разметки и направлением движения рассматриваемого транспортного средства.

2. F/B-управление поперечной позицией

Изменение поперечной позиции, которое является интегрированным значением углов относительно вертикальной оси, сформированных посредством возмущений, уменьшается посредством коррекции угла поворота в соответствии с расстоянием до сигнальной линии дорожной разметки (поперечной позицией).

[0014] Управление уменьшением величины корректирующего руления направлено на повышение уровня безопасности транспортного средства относительно ввода руления от водителя и выполняет три вида управления смещением силы реакции.

1. Управление смещением силы реакции, соответствующим поперечной позиции

Характеристика силы реакции при рулении, соответствующая стабилизирующему крутящему моменту, смещается в направлении, в котором абсолютное значение силы реакции при рулении становится большим в соответствии с поперечной позицией, чтобы подавлять изменение знака крутящего момента поворота при рулении на противоположный, когда водитель выполняет корректирующее руление, которое переходит нейтральную позицию угла поворота при рулении.

2. Управление смещением реакции, соответствующим допустимому времени отклонения

Характеристика силы реакции при рулении, соответствующая стабилизирующему крутящему моменту, смещается в направлении, в котором абсолютное значение силы реакции при рулении становится большим в соответствии с допустимым временем отклонения (временем, требуемым для того, чтобы достигать сигнальной линии дорожной разметки), чтобы подавлять изменение знака крутящего момента поворота при рулении на противоположный, когда водитель выполняет корректирующее руление, которое переходит нейтральную позицию угла поворота при рулении.

3. Управление смещением силы реакции, соответствующим кривизне

Характеристика силы реакции при рулении, соответствующая стабилизирующему крутящему моменту, смещается в направлении кодирования, идентичном направлению кодирования стабилизирующего крутящего момента в соответствии с кривизной сигнальной линии дорожной разметки, чтобы уменьшать силу удержания руления водителя и подавлять изменение угла удержания руления относительно изменения силы удержания руления при повороте.

[0015] Модуль управления при повороте

Фиг. 2 является блок-схемой управления модуля 19 управления при повороте.

Модуль 31 вычисления задаваемого SBW-угла поворота вычисляет задаваемый SBW-угол поворота на основе угла поворота при рулении и скорости транспортного средства.

Модуль 32 вычисления задаваемого угла поворота для подавления возмущений вычисляет задаваемый угол поворота для подавления возмущений для коррекции задаваемого SBW-угла поворота во время управления устойчивостью, на основе скорости транспортного средства и информации сигнальной линии дорожной разметки. Ниже описываются подробности модуля 32 вычисления задаваемого угла поворота для подавления возмущений.

Сумматор 19a выводит значение, полученное посредством суммирования задаваемого SBW-угла поворота и задаваемого угла поворота для подавления возмущений, в формирователь 22 сигналов управления по току в качестве конечного задаваемого угла поворота.

[0016] Модуль управления силой реакции при рулении

Фиг. 3 является блок-схемой управления модуля 20 управления силой реакции при рулении.

Модуль 33 вычисления поперечной силы вычисляет поперечную силу на шинах посредством обращения к карте преобразования угла поворота при рулении и поперечной силы, представляющей взаимосвязь между углом поворота при рулении и поперечной силой на шинах, согласно скорости транспортного средства в традиционном устройстве рулевого управления, которая получена посредством экспериментирования или других средств заранее, на основе угла поворота при рулении и скорости транспортного средства. Карта преобразования угла поворота при рулении и поперечной силы имеет характеристику, при которой поперечная сила на шинах увеличивается по мере того, как возрастает угол поворота при рулении; величина изменения поперечной силы на шинах относительно величины изменения угла поворота при рулении больше, когда угол поворота при рулении является небольшим, по сравнению со случаем, когда он является большим; и поперечная сила на шинах становится меньшей по мере того, как возрастает скорость транспортного средства.

Модуль 34 вычисления смещения поперечной силы вычисляет величину смещения поперечной силы для смещения характеристики силы реакции при рулении при управлении смещением силы реакции, соответствующем кривизне, на основе скорости транспортного средства и информации сигнальной линии дорожной разметки. Ниже описываются подробности модуля 34 вычисления смещения поперечной силы.

Модуль 20a вычитания вычитает величину смещения поперечной силы из поперечной силы на шинах.

Модуль 35 вычисления SAT вычисляет крутящий момент силы реакции при рулении, который формируется посредством поперечной силы на шинах, посредством обращения к карте преобразования крутящего момента силы реакции при рулении поперечной силы, представляющей взаимосвязь между поперечной силой на шинах и крутящим моментом силы реакции при рулении в традиционном устройстве рулевого управления, полученным посредством экспериментирования или других средств заранее, на основе скорости транспортного средства и поперечной силы на шинах после смещения посредством величины смещения поперечной силы. Карта преобразования поперечной силы на шинах и крутящего момента силы реакции при рулении имеет характеристику, при которой крутящий момент силы реакции при рулении больше по мере того, как возрастает поперечная сила на шинах; величина изменения крутящего момента силы реакции при рулении относительно величины изменения поперечной силы на шинах больше, когда поперечная сила на шинах является небольшой, по сравнению со случаем, когда она является большой; и крутящий момент силы реакции при рулении становится меньшим по мере того, как возрастает скорость транспортного средства. Эта характеристика моделирует силу реакции, которая формируется на руле посредством стабилизирующего крутящего момента колес, пытающихся возвращаться в прямое состояние, который формируется посредством силы реакции поверхности дороги в традиционном устройстве рулевого управления.

[0017] Сумматор 20b суммирует компонент крутящего момента силы реакции при рулении (пружинный элемент, элемент вязкости, инерционный элемент), соответствующий крутящему моменту силы реакции при рулении, и характеристику руления. Пружинный элемент представляет собой компонент, который является пропорциональным углу поворота при рулении, и вычисляется посредством умножения предварительно определенного усиления и угла поворота при рулении. Элемент вязкости представляет собой компонент, пропорциональный угловой скорости руления, и вычисляется посредством умножения предварительно определенного усиления и угловой скорости руления. Инерционный элемент представляет собой компонент, который является пропорциональным угловому ускорению руления, и вычисляется посредством умножения предварительно определенного усиления и углового ускорения руления.

Модуль 36 вычисления смещения крутящего момента силы реакции при рулении вычисляет величину смещения крутящего момента силы реакции при рулении для смещения характеристики силы реакции при рулении при управлении смещением силы реакции, соответствующем поперечной позиции или допустимому времени отклонения, на основе скорости транспортного средства и изображения проезжаемого пути впереди рассматриваемого транспортного средства. Ниже описываются подробности модуля 36 вычисления смещения крутящего момента силы реакции при рулении.

Сумматор 20c выводит значение, полученное посредством суммирования крутящего момента силы реакции при рулении после суммирования компонента крутящего момента силы реакции при рулении, соответствующего характеристике руления, и величины смещения крутящего момента поворота при рулении, в формирователь 23 сигналов управления по току в качестве конечного задаваемого крутящего момента силы реакции при рулении.

[0018] Модуль вычисления задаваемого угла поворота для подавления возмущений

Фиг. 4 является блок-схемой управления модуля 32 вычисления задаваемого угла поворота для подавления возмущений.

Модуль 32a вычисления угла относительно вертикальной оси вычисляет угол относительно вертикальной оси, который представляет собой угол между сигнальной линией дорожной разметки в точке контакта в направлении переднего обзора и направлением движения рассматриваемого транспортного средства.

Угол относительно вертикальной оси в точке контакта в направлении переднего обзора должен представлять собой угол, сформированный между сигнальной линией дорожной разметки после предварительно определенного времени (например, 0,5 секунды) и направлением движения рассматриваемого транспортного средства. Легкое и точное обнаружение угла относительно вертикальной оси является возможным посредством вычисления угла относительно вертикальной оси на основе изображения проезжаемого пути, захваченного посредством камеры 17.

Модуль 32b вычисления кривизны вычисляет кривизну сигнальной линии дорожной разметки в точке контакта в направлении переднего обзора.

Модуль 32c вычисления поперечной позиции вычисляет расстояние до сигнальной линии дорожной разметки в точке контакта в направлении переднего обзора.

Модуль 37 вычисления силы отталкивания на основе угла относительно вертикальной оси вычисляет силу отталкивания транспортного средства для уменьшения угла относительно вертикальной оси, который формируется посредством возмущений при F/B-управлении углом относительно вертикальной оси, на основе угла относительно вертикальной оси, кривизны и скорости транспортного средства. Ниже описываются подробности модуля 37 вычисления силы отталкивания на основе угла относительно вертикальной оси.

[0019] Модуль 38 вычисления силы отталкивания на основе поперечной позиции вычисляет силу отталкивания транспортного средства для уменьшения изменения поперечной позиции, которое формируется посредством возмущений при F/B-управлении поперечной позицией, на основе угла относительно вертикальной оси, кривизны, скорости транспортного средства, расстояния до сигнальной линии дорожной разметки в точке контакта в направлении переднего обзора, а также сигнала поворота из переключателя 43 указателя поворота. Ниже описываются подробности модуля 38 вычисления силы отталкивания на основе поперечной позиции.

Сумматор 32d суммирует силу отталкивания, соответствующую углу относительно вертикальной оси, и силу отталкивания, соответствующую поперечной позиции, и вычисляет силу отталкивания в поперечном направлении.

Модуль 32e вычисления целевого момента относительно вертикальной оси вычисляет целевой момент относительно вертикальной оси на основе силы отталкивания в поперечном направлении, колесной базы (расстояния между осями), нагрузки на ось заднего колеса и нагрузки на ось переднего колеса. В частности, значение, умножающее отношение нагрузки на ось заднего колеса относительно веса транспортного средства (нагрузки на ось переднего колеса + нагрузки на ось заднего колеса) и колесную базу, относительно силы отталкивания в поперечном направлении, должно быть целевым моментом относительно вертикальной оси.

Модуль 32f вычисления целевого ускорения по углу относительно вертикальной оси вычисляет целевое ускорение по углу относительно вертикальной оси посредством умножения коэффициента момента инерции относительно вертикальной оси и целевого момента относительно вертикальной оси.

Модуль 32g вычисления целевой скорости относительно вертикальной оси вычисляет целевую скорость относительно вертикальной оси посредством умножения времени проезжания расстояния между движущимися в потоке транспортными средствами и целевого ускорения по углу относительно вертикальной оси.

[0020] Модуль 32h вычисления задаваемого угла поворота вычисляет задаваемый угол δ_st* поворота для подавления возмущений посредством обращения к следующей формуле на основе целевой скорости ϕ* относительно вертикальной оси, колесной базы WHEEL_BASE, скорости V транспортного средства и характеристической скорости V_ch транспортного средства. Здесь характеристическая скорость V_ch транспортного средства представляет собой параметр в известном "уравнении Аккермана", представляющем характеристики самостоятельного руления транспортного средства.

δs_t*=(ϕ×WHEEL_BASE(1+(В/vCh)²)180)/(В×M_PI),

где M_PI является предварительно определенным коэффициентом.

Процессор 32i задания ограничений ограничивает максимальное значение и верхний предел скорости изменения задаваемого угла δ_st* поворота для подавления возмущений. В традиционном устройстве рулевого управления (в котором механически соединены модуль рулевого управления и поворотный модуль), когда угол поворота руля 6 при рулении в диапазоне углов люфта около нейтральной позиции (например, 3° влево и вправо), максимальное значение должно быть диапазоном углов поворота передних колес 5FL, 5FR, соответствующим диапазону люфта (например, 0,2° влево и вправо). Процессор 32i задания ограничений ограничивает скорость изменения задаваемого угла δst* поворота для подавления возмущений в соответствии с сигналом поворота. В частности, абсолютное значение градиента увеличения, когда сигнал поворота переключается из включенного в выключенное состояние, задается меньшим абсолютного значения градиента уменьшения, когда сигнал поворота переключается из выключенного во включенное состояние.

[0021] Фиг. 5 является блок-схемой управления модуля 37 вычисления силы отталкивания на основе угла относительно вертикальной оси.

Модуль 37a верхнего и нижнего ограничения выполняет процесс задания верхнего и нижнего ограничения для угла относительно вертикальной оси. Когда угол относительно вертикальной оси является положительным значением (угол относительно вертикальной оси является положительным, когда сигнальная линия дорожной разметки пересекает линию, идущую в направлении движения рассматриваемого транспортного средства), модуль верхнего и нижнего ограничения задает значение равным или превышающим предварительно определенное значение, которое допускает подавление возмущений, и меньшим значения, когда транспортное средство начинает вибрировать, а также значения, которое формируется посредством руления водителем (например, 1°), и задает значение равным 0, когда угол относительно вертикальной оси является отрицательным.

Модуль 37b умножения F/B-усиления угла относительно вертикальной оси умножает F/B-усиление угла относительно вертикальной оси и угол относительно вертикальной оси после обработки задания ограничений. F/B-усиление угла относительно вертикальной оси должно быть равным или превышать предварительно определенное значение, что должно исключать недостаточную величину управления при обеспечении чувствительности, меньше значения, когда транспортное средство вибрирует, а также значения, при котором водитель ощущает разрегулированность нейтральных позиций угла поворота при рулении и угла поворота.

[0022] Модуль 37c умножения корректирующего усиления скорости транспортного средства умножает корректирующее усиление скорости транспортного средства и скорость транспортного средства. Корректирующее усиление скорости транспортного средства должно иметь такую характеристику, что максимальное значение находится в диапазоне 0-70 км/ч, постепенного уменьшения в диапазоне 70-130 км/ч и становления минимальным значением (0) в пределах диапазона, равного или большего 130 км/ч.

Модуль 37d умножения корректирующего усиления кривизны умножает корректирующее усиление кривизны и кривизну. Корректирующее усиление кривизны должно иметь характеристику становления меньшим по мере того, как возрастает кривизна, и верхний предел и нижний предел (0) задаются для него.

Умножитель 37e умножает каждый из выводов из модуля 37b умножения F/B-усиления угла относительно вертикальной оси, модуля 37c умножения корректирующего усиления скорости транспортного средства и модуля 37d умножения корректирующего усиления кривизны, чтобы определять силу отталкивания, соответствующую углу относительно вертикальной оси.

[0023] Фиг. 6 является блок-схемой управления модуля 38 вычисления силы отталкивания на основе поперечной позиции. Модуль 38a вычитания определяет отклонение поперечной позиции посредством вычитания расстояния до сигнальной линии дорожной разметки в точке контакта в направлении переднего обзора из порогового значения поперечной позиции, которое задано заранее (например, 90 см).

Модуль 38b верхнего и нижнего ограничения выполняет процесс задания верхнего и нижнего ограничения для отклонения поперечной позиции. Модуль верхнего и нижнего ограничения принимает предварительно определенное положительное значение, когда отклонение поперечной позиции является положительным значением; это значение равно 0, когда отклонение поперечной позиции является отрицательным значением.

Модуль 38c умножения корректирующего усиления расстояния умножает корректирующее усиление расстояния и расстояние до сигнальной линии дорожной разметки в точке контакта в направлении переднего обзора. Корректирующее усиление расстояния должно иметь характеристику принятия максимального значения, когда расстояние до сигнальной линии дорожной разметки равно или меньше предварительно определенного значения, и становления меньшим по мере того, как становится больше расстояние при превышении предварительно определенного значения, и нижний предел задается для него.

[0024] Модуль 38d у