Система управления для транспортного средства

Система управления для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к системе управления для транспортного средства, имеющей функцию автоматической остановки и автоматического запуска двигателя внутреннего сгорания во время движения, чтобы экономить топливо или снижать выбросы выхлопных газов.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Предложена система управления для транспортного средства, которая выполняет автоматическое управление остановкой и запуском двигателя. Система автоматически останавливает двигатель при заданных условиях остановки, например, когда автомобиль останавливается на перекрестке, и перезапускает двигатель при заданных условиях перезапуска, при нажатии, например, педали акселератора. Обычно двигатель автоматически останавливается при остановке транспортного средства. Тем не менее, предложено транспортное средство, в котором двигатель автоматически останавливается даже прежде остановки транспортного средства, когда скорость транспортного средства снижается до значения, которое равно или меньше заданного значения.

[0003] В транспортном средстве, описанном в публикации японской патентной заявки No. 2004-142632 (JP 2004-142632 А), когда сделан запрос на автоматический запуск, двигатель автоматически запускается, когда сцепление переведено во включенное состояние. В транспортном средстве, описанном в публикации японской патентной заявки No. 2001-020769 (JP 2001-020769 А) и публикации японской патентной заявки No. 2011-208699 (JP 2011-208699 А), когда сделан запрос на автоматический запуск, двигатель автоматически запускается, когда сцепление переведено в выключенное состояние, при этом толчок, который возникает во время перезапуска, не передается на ведущие колеса.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Когда двигатель автоматически запускается после автоматической остановки с коротким интервалом между остановкой и запуском, температура в каждом цилиндре является относительно высокой. Поэтому возрастает вероятность возникновения преждевременного зажигания (то есть самовоспламенения в момент времени, более ранний, чем заданный момент зажигания, например, в момент времени, более ранний, чем искровое зажигание, вызванное свечой зажигания) во время такта сжатия. Если возникает преждевременное зажигание, двигателем создаются более мощные вибрации по сравнению со случаем, когда преждевременного зажигания нет. транспортном средстве согласно JP 2004-142632 А двигатель автоматически запускается, когда сцепление находится во включенном состоянии; поэтому, когда возникает преждевременное зажигание, большая приводная мощность передается от двигателя на ведущие колеса через механизм передачи мощности, и водитель может подвергнуться стрессовой нагрузке из-за вибрации, создаваемой в транспортном средстве в направлении начала движения.

[0005] С другой стороны, в транспортном средстве согласно JP 2001-020769 А и JP 2011-208699 А, поскольку двигатель автоматически запускается, когда сцепление переведено в выключенное состояние, возникает временной лаг для перехода сцепления из выключенного состояния во включенное состояние после запуска двигателя, и задержка при запуске может создать для водителя другую стрессовую нагрузку.

[0006] Изобретение уменьшает задержку при начале движения, при этом устраняя вибрацию транспортного средства, вызванную преждевременным зажиганием.

[0007] Согласно одному объекту изобретения предложена система управления для транспортного средства. Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, сконфигурированный для выполнения автоматической остановки и автоматического запуска, и сцепление, сконфигурированное для обеспечения передачи мощности от двигателя внутреннего сгорания к колесам при нахождении сцепления во включенном состоянии. Сцепление сконфигурировано для прерывания передачи мощности от двигателя внутреннего сгорания к колесам при нахождении сцепления в выключенном состоянии. Система управления содержит, по меньшей мере, один электронный блок управления, сконфигурированный для i) перевода сцепления в выключенное состояние и автоматического запуска двигателя внутреннего сгорания, когда сделан запрос на автоматический запуск, и значение параметра равно или больше, чем первое пороговое значение, причем значение параметра имеет положительную корреляцию с интенсивностью ожидаемого преждевременного зажигания, и ii) перевода сцепления во включенное состояние и автоматического запуска двигателя внутреннего сгорания, когда сделан запрос на автоматический запуск и значение параметра меньше, чем первое пороговое значение.

[0008] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, когда значение параметра, имеющее положительную корреляцию с интенсивностью ожидаемого преждевременного зажигания, равно или больше первого порогового значения, сцепление переводят в выключенное состояние, и двигатель внутреннего сгорания автоматически запускается. Соответственно, вибрация, создаваемая в транспортном средстве в направлении начала движения, когда возникает преждевременное зажигание, может быть подавлена. С другой стороны, когда значение параметра меньше, чем первое пороговое значение, сцепление переводят во включенное состояние, и двигатель внутреннего сгорания автоматически запускается. Соответственно, можно уменьшить задержку при начале движения благодаря задержке времени для перехода сцепления из выключенного состояния во включенное состояние.

[0009] Вышеуказанное значение параметра может быть температурой в цилиндре двигателя внутреннего сгорания. В этом случае нужный эффект изобретения может быть достигнут с помощью простой конструкции.

[0010] Электронный блок управления может быть сконфигурирован для оценки температуры в цилиндре на основе времени, прошедшего от остановки двигателя внутреннего сгорания.

[0011] Электронный блок управления может быть сконфигурирован для коррекции, по меньшей мере, одного из следующего: значения параметра и первого порогового значения - на основе, по меньшей мере, одного из следующего: температура охладителя двигателя внутреннего сгорания и свойства топлива.

[0012] Электронный блок управления может быть сконфигурирован для i) определения, может ли значение параметра управляться так, чтобы быть меньше, чем второе пороговое значение, посредством управления подавлением преждевременного зажигания для подавления преждевременного зажигания, ii) a) выполнения управления подавлением преждевременного зажигания и b) перевода сцепления во включенное состояние и автоматического запуска двигателя внутреннего сгорания, когда c) значение параметра равно или больше первого порогового значения и d) электронный блок управления определяет, что значение параметра может управляться так, чтобы быть меньше, чем второе пороговое значение, посредством управления подавлением преждевременного зажигания, и iii) перевода сцепления в выключенное состояние и автоматического запуска двигателя внутреннего сгорания без выполнения управления подавлением преждевременного зажигания, когда e) значение параметра равно или больше первого порогового значения и f) электронный блок управления определяет, что значение параметра не может управляться так, чтобы быть меньше, чем второе пороговое значение посредством управления подавлением преждевременного зажигания.

[0013] При такой конструкции, когда значение параметра может управляться так, чтобы быть меньше, чем второе пороговое значение, посредством управления подавлением преждевременного зажигания, задержка при запуске может быть уменьшена, когда вибрация транспортного средства в направлении начала движения подавляется. Также, когда значение параметра не может управляться так, чтобы быть ниже, чем второе пороговое значение, сцепление переводят в выключенное состояние, и двигатель внутреннего сгорания автоматически запускается, при этом вибрация транспортного средства в направлении начала движения может быть подавлена. Второе пороговое значение может отличаться от первого порогового значения или может иметь одинаковую величину с первым пороговым значением.

[0014] Электронный блок управления может быть сконфигурирован для выполнения, по меньшей мере, одной из следующего: управление запуском продувки цилиндров, управление обогащением впрыска, управление задержкой впрыска, управление синхронизированным впрыском на такте впуска, первое управление снижением степени сжатия и второе управление снижением степени сжатия - в качестве управления подавлением преждевременного зажигания. Управление запуском продувки цилиндров представляет собой управление, при котором a) топливо не подается в цилиндр, в котором зажигание может быть выполнено в самое ближайшее время и b) топливо подается в цилиндр, в который входящий воздух втягивается после выполнения запроса на автоматический запуск. Управление обогащением впрыска представляет собой управление, при котором впрыск топлива выполняется таким образом, что воздушно-топливное отношение в цилиндре становится богатым для охлаждения цилиндра. Управление задержкой впрыска представляет собой управление, при котором время впрыска топлива установлено с задержкой относительно опорного времени впрыска топлива, установленного для условий работы двигателя. Управление синхронизированным впрыском на такте впуска представляет собой управление, при котором впрыск топлива выполняется в период, соответствующий периоду такта впуска. Первое управление снижением степени сжатия представляет собой управление, при котором, по меньшей мере, либо установка фаз газораспределения, либо величина подъема клапана меняется таким образом, что уменьшается степень сжатия. Второе управление снижением степени сжатия представляет собой управление, при котором степень сжатия снижается механизмом изменения степени сжатия.

[0015] В соответствии с (i) управлением запуском продувки цилиндров, топливо не поступает в цилиндр, в котором зажигание может быть выполнено в самое ближайшее время, а подается в цилиндр, в котором всасываемый воздух втягивается после выполнения запроса на автоматический запуск. Поэтому, высокотемпературный воздух или воздушно-топливная смесь после автоматической остановки выпускается из цилиндра, в котором выполняется зажигание, и новый воздух, имеющий относительно низкую температуру, поступает в цилиндр, при этом температура воздушно-топливной смеси в цилиндре более или менее имеет тенденцию к увеличению. Соответственно, преждевременное зажигание может быть подавлено. В соответствии с (ii) управлением обогащением впрыска, воздух или воздушно-топливная смесь в цилиндре или стенка камеры сгорания охлаждается скрытым теплом при испарении топлива. Соответственно, преждевременное зажигание может быть подавлено. В соответствии с (iii) управлением задержкой впрыска, время впрыска топлива устанавливают с задержкой относительно опорного времени впрыска топлива, при этом продолжительность времени от впрыска топлива до зажигания может быть снижена, и преждевременное зажигание может быть подавлено. В соответствии с (iv) управлением синхронизированным впрыском на такте впуска, по сравнению со случаем, когда производится так называемый «наружный впрыск на такте впуска», в ходе которого топливо впрыскивается на такте выхлопа, во впускном канале образуется гомогенная воздушно-топливная смесь, и затем смесь втягивается в цилиндр, величина смачивания канала, или количество впрыснутого топлива, смачивающего канал, и величина смачивания клапана может быть снижена, и температура в цилиндре может понизиться из-за скрытого тепла испарения топлива, подаваемого в цилиндр. Поэтому воздушно-топливная смесь в цилиндре может быстро обогатиться, и температура в цилиндре может также понизиться, при этом преждевременное зажигание может быть подавлено. Впрыск, синхронизированный с тактом впуска, может быть применен на так называемом двигателе внутреннего сгорания с впрыском топлива во впускные каналы, включающем в себя клапан впрыска топлива в каждом впускном канале. В соответствии с (v) первым управлением снижением степени сжатия и второму управлению снижением степени сжатия, фактическая степень сжатия снижается путем увеличения количества всасываемого воздуха, который течет назад во впускной канал, при этом преждевременное зажигание может быть подавлено. Согласно (ii) снижению степени сжатия механизмом переменной степени сжатия, преждевременное зажигание может быть подавлено путем понижения степени сжатия.

[0016] Электронный блок управления может быть сконфигурирован для перевода сцепления во включенное состояние и автоматического запуска двигателя внутреннего сгорания, когда a) сделан запрос на автоматический запуск, b) скорость транспортного средства равна нулю, и c) тормозное устройство переведено во включенное состояние при управлении торможением для поддержания тормозного усилия, после перевода педали тормоза в выключенное положение.

[0017] При такой конструкции вибрация транспортного средства в направлении начала движения может быть подавлена, поскольку тормозное устройство включено. Также, поскольку двигатель внутреннего сгорания автоматически запускается со сцеплением, переведенным во включенное состояние, задержка при запуске может быть уменьшена или предотвращена.

[0018] По меньшей мере в одном из следующих случаев: (i) когда время, прошедшее от автоматической остановки до запроса на автоматический запуск, меньше заданного времени, (ii) когда сделан запрос на автоматический запуск, и индикатор направления находится в состоянии ВКЛ, (iii) когда сделан запрос на автоматический запуск, и величина задействования акселератора меньше, чем значение, являющееся условием для автоматического запуска, и (iv) когда сделан запрос на автоматический запуск, и расстояние до препятствия, присутствующего по направлению движения транспортного средства меньше, чем заданное значение, - электронный блок управления может быть сконфигурирован для (а) 1) выполнения управления подавлением преждевременного зажигания и 2) перевода сцепления во включенное состояние и автоматического запуска двигателя внутреннего сгорания, когда электронный блок управления определяет, что значение параметра может управляться так, чтобы быть меньше, чем второе пороговое значение, посредством управления подавлением преждевременного зажигания, и (b) перевода сцепления в выключенное состояние и автоматического запуска двигателя внутреннего сгорания без выполнения управления подавлением преждевременного зажигания, когда электронный блок управления определяет, что значение параметра не может управляться так, чтобы быть меньше, чем второе пороговое значение посредством управления подавлением преждевременного зажигания.

[0019] В случае (i), когда время, прошедшее от автоматической остановки до запроса на автоматический запуск, меньше, чем заданное опорное значение времени ускоренного перезапуска, например, когда транспортное средство временно остановлено для изменения его курса при выезде на встречную полосу или когда положение транспортного средства выравнивают на парковке, стрессовая нагрузка, испытываемая водителем из-за вибрации транспортного средства в направлении начала движения, является относительно большой, и поэтому желательно подавить вибрацию. В случае (ii), когда индикатор направления включен, транспортное средство скорее всего временно остановится или замедлится во время или непосредственно перед изменением своего курса, и стрессовая нагрузка, испытываемая водителем из-за вибрации транспортного средства в направлении начала движения, является относительно большой; поэтому желательно подавить вибрацию. В случае (iii), когда сделан запрос на автоматический запуск и величина нажатия на акселератор меньше, чем заданное значение, являющееся условием для автоматического запуска, двигатель внутреннего сгорания запускается независимо от намерения водителя, например, когда автоматический запуск вызван уменьшением состояния заряда аккумулятора, например. В этом случае стрессовая нагрузка, испытываемая водителем из-за вибрации транспортного средства в направлении начала движения, является относительно большой, и поэтому желательно подавить вибрацию. В случае (iv), когда расстояние до препятствия, присутствующего по направлению движения, меньше, чем заданное значение, стрессовая нагрузка, испытываемая водителем из-за вибрации транспортного средства в направлении начала движения, является относительно большой, и, таким образом, особенно желательно подавить вибрацию.

[0020] Соответственно, в вышеописанных случаях, выполняется управление подавлением преждевременного зажигания, при этом стрессовая нагрузка, испытываемая водителем из-за вибрации в направлении начала движения, может быть устранена или уменьшена.

[0021] Транспортное средство может дополнительно включать в себя трансмиссию, а сцепление может быть расположено в контуре передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и трансмиссией. Транспортное средство может дополнительно включать в себя гидравлический преобразователь крутящего момента, а сцепление может быть расположено в контуре передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и гидравлическим преобразователем крутящего момента.

[0022] В этих случаях, двигатель внутреннего сгорания может быть перезапущен при пониженной нагрузке, а вибрация, созданная перезапуском, может быть дополнительно снижена.

[0023] Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью перевода сцепления во включенное состояние, когда двигатель внутреннего сгорания останавливается после автоматической остановки.

[0024] Обычно переход сцепления из включенного состояния в выключенное состояние выполняется за меньшее время с более быстрой реакцией, и вызывает меньше толчковых нагрузок во время переключения по сравнению с переходом из выключенного состояния во включенное состояние. Соответственно, как и при вышеописанной конструкции, предпочтительно перевести сцепление во включенное состояние, когда двигатель внутреннего сгорания останавливается после автоматической остановки.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0025] Признаки, преимущества, а также техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых одинаковыми ссылочными позициями обозначены одинаковые элементы.

Фиг. 1 представляет собой вид, показывающий конфигурацию системы управления для транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 2 представляет собой пример зависимости температуры в цилиндре;

Фиг. 3 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример программы автоматического управления запуском, выполняемой в первом варианте осуществления изобретения;

Фиг. 4 представляет собой временную диаграмму, показывающую состояние соответствующих частей, когда преждевременное зажигание не прогнозируется в первом варианте осуществления изобретения;

Фиг. 5 представляет собой временную диаграмму, показывающую состояние соответствующих частей, когда преждевременное зажигание фактически возникает в первом варианте осуществления изобретения;

Фиг. 6 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример программы автоматического управления запуском, выполняемой во втором варианте осуществления изобретения;

Фиг. 7 представляет собой вид, показывающий конфигурацию транспортного средства, включающую в себя автоматическую трансмиссию, имеющую два или более положений передач, на котором данное изобретение может быть применено;

Фиг. 8 представляет собой вид, показывающий конфигурацию транспортного средства, включающим в себя трансмиссию с двойным сцеплением, на котором данное изобретение может быть применено;

Фиг. 9 представляет собой вид, показывающий конфигурацию гибридного транспортного средства, на котором данное изобретение может быть применено;

Фиг. 10 представляет собой вид, показывающий конфигурацию транспортного средства, имеющего трансмиссию с ручным управлением, на котором данное изобретение может быть применено; и

Фиг. 11 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример программы автоматического управления запуском, когда данное изобретение применено на транспортном средстве, имеющем трансмиссию с ручным управлением.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0026] Далее будет описан первый вариант осуществления изобретения со ссылкой на чертежи. На фиг. 1 показана общая конфигурация транспортного средства 20 согласно первому варианту осуществления изобретения. Транспортное средство 20 имеет двигатель 22, гидравлический преобразователь 30 крутящего момента, механизм 32 переключения переднего/заднего хода и вариатор ременного типа (называемый также «CVT») 33. Механизм 32 переключения переднего/заднего хода имеет функцию обеспечения и прерывания передачи мощности от двигателя 22 и меняет направление вращения выхода двигателя 22. Транспортное средство 20 дополнительно имеет мотор-генератор 40, который работает также как генератор, способный перезапустить двигатель 22, аккумулятор 62, и электронный блок 70 управления, который управляет системой в целом. Аккумулятор 62 служит для подачи электрической энергии на мотор-генератор 40 через инвертор 60 и может заряжаться электрической энергией, генерируемой мотором-генератором 40. Мощность от двигателя 22 передается на выходной вал 29 через вариатор 33, который меняет скорость вращения, и затем передается на ведущие колеса 36, 38 через дифференциал 34, соединенный с выходным валом 29 через выходное сцепление С2 и шестерни.

[0027] Двигатель 22 представляет собой двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, в котором бензин используется в качестве топлива. Двигатель 22 относится к типу двигателей с прямым впрыском в цилиндр, и топливо напрямую впрыскивается в цилиндры через клапаны впрыска топлива (не показаны). Управление работой двигателя 22 включает в себя управление открыванием дроссельного клапана (не показан) и управление временем открывания клапанов впрыска топлива, которые выполняются электронным блоком управления для двигателя (который именуется «EGECU»).

[0028] Выходное сцепление С2 представляет собой сцепление с механическим трением, однако может быть сцеплением иного типа, например, электромагнитным сцеплением.

[0029] Механизм 32 переключения переднего/заднего хода включает в себя сцепление С1 переключения переднего/заднего хода (сцепление переднего хода) и тормоз В1 переключения переднего/заднего хода (тормоз заднего хода), при этом оба имеют гидравлическое управление. Когда сцепление С1 переднего хода включено (ВКЛ) и тормоз В1 заднего хода выключен (ВЫКЛ), входной вал 25 вариатор 33 вращается в положительном направлении с помощью мощности, передаваемой от двигателя 22. В последующем описании при необходимости это состояние будет именоваться «включенным состоянием механизма 32 переключения переднего/заднего хода». Когда сцепление С1 переднего хода выключено (ВЫКЛ) и тормоз В1 заднего хода включен (ВКЛ), входной вал 25 CVT 33 вращается в обратном направлении с помощью мощности от двигателя 22. Когда и сцепление С1 переднего хода, и тормоз В1 заднего хода выключены (ВЫКЛ), устанавливается нейтральное состояние, и мощность от двигателя 22 не передается на входной вал 25 вариатора 33. В последующем описании это состояние именуется «выключенным состоянием механизма 32 переключения переднего/заднего хода». Механизм 32 переключения переднего/заднего хода имеет функцию обеспечения или прерывания передачи мощности от двигателя 22 на колеса 36, 38 и работает в качестве сцепления согласно изобретению.

[0030] Входной вал 25 и выходной вал 29 вариатора 33 соответственно оснащены раздвижными шкивами 10, 11, чьи средние диаметры являются переменными, а приводной ремень 12 находится в зацеплении с раздвижными шкивами 10 и 11 и расположен между ними. Раздвижные шкивы 10, 11 включают в себя стационарные вращающиеся элементы 13, 14, жестко прикрепленные к входному валу 25 и выходному валу 29 соответственно, и подвижные вращающиеся элементы 15, 16, расположенные на входном валу 25 и выходном валу 29 соответственно, при этом данные элементы 15, 16 могут двигаться в осевом направлении и не могут вращаться относительно входного и выходного валов 25, 29. Подвижные вращающиеся элементы 15, 16 приспособлены для передвижения в осевом направлении при управлении с помощью гидравлических приводов 17, 18, установленных на этих элементах 15, 16 соответственно. При движении этих подвижных вращающихся элементов 15, 16 ширина пазов V, образованных между стационарными вращающимися элементами 13, 14 и подвижными вращающимися элементами 15, 16, варьируется, при этом диаметр зацепления приводного ремня 12 меняется.

[0031] Входной вал 25 и выходной вал 29 вариатора 33 оснащены соответственно датчиками 66, 68 вращения для определения скоростей вращения этих валов 25, 29. Датчики 66, 68 вращения электрически соединены с электронным блоком 31 управления для вариатора (который далее будет именоваться "блоком CVTECU"), и CVTECU 31 управляет соотношением скоростей вариатора 33 на основе сигналов датчиков 66, 68 вращения. Также, соотношение скоростей вариатора 33 меняется согласно условиям движения и рабочему состоянию или выбранному положению рычага 84 переключения, расположенного внутри транспортного средства.

[0032] Масляный насос 19, используемый для работы вариатора 33, и другое гидравлическое оборудование напрямую соединено с коленчатым валом 24 двигателя 22. Сторона выхода масляного насоса 19 соединена с гидравлическими приводами 17, 18 вариатора 33 через гидравлический контур управления (не показан), а также механизмом 32 переключения переднего/заднего хода, выходным сцеплением С2 и так далее.

[0033] Мотор-генератор 40, который представляет собой синхронный мотор-генератор, используется вместо стартерного мотора (не показан), когда двигатель 22 заново запускается во время выполнения управления остановкой и запуском (что именуется «Управлением S и S»), которое будет описано позже. Мотор-генератор 40 также используется для регенерации электрической энергии при торможении двигателя 22. Редуктор 44 числа оборотов установлен на вращающемся валу 42, который является выходным валом мотора-генератора 40, а шкив 58 установлен на редуктор 44 числа оборотов. Редуктор 44 числа оборотов состоит из блока планетарной шестерни и одноходового сцепления в качестве главных компонентов, и служит для снижения скорости вращения вращающегося вала 42 или передачи его вращения на шкив 58 без снижения скорости. С другой стороны, шкив 28 установлен на коленчатый вал 24 двигателя 22 через сцепление 26, и ремень 59 находится в зацеплении со шкивом 28 и шкивом 58 и пролегает между ними. При такой конструкции двигатель 22 может быть перезапущен мотором-генератором 40 и, наоборот, мотор-генератор 40 может работать в качестве генератора с помощью мощности двигателя 22.

[0034] Работа мотора-генератора 40 управляется электронным блоком 41 управления двигателем (именуемым «блоком ЭБУ мотора-генератора») через инвертор 60. Блок ЭБУ мотора-генератора 40 выполняет управление работой мотора-генератора 40 путем последовательного управления соотношением моментов ВКЛ шести транзисторов в качестве устройств переключения, входящих в инвертор 60, соединенный с аккумулятором 62, для управления током, текущим через каждую катушку трехфазных катушек мотора-генератора 40. Блок 41 ЭБУ мотора-генератора также выполняет управление для управления мотором-генератором 40 в качестве генератора. Аккумулятор 62 представлен в виде заряжаемого/разряжаемого вспомогательного аккумулятора, и состояние заряда и зарядки/разрядки аккумулятора 62 управляется электронным блоком 63 управления аккумулятором (именуемым «блоком ЭБУ аккумулятором»).

[0035] Тормозной привод 90 имеет функцию оптимального распределения гидравлического давления на составляющие элементы тормоза (например, колесные цилиндры гидравлического барабанного тормоза, или диски гидравлического дискового тормоза), размещенные на четырех или двух колесах для управления состоянием торможения. Тормозной привод 90 включает в себя электромагнитные клапаны (не показаны). Электромагнитные клапаны служат для прерывания потока тормозной жидкости (не показана) в трубах, при этом поддерживается постоянное давление тормозной жидкости в колесных цилиндрах или гидравлических цилиндрах дисков, например, и сила торможения поддерживается постоянной, то есть, установлено состояние торможения. Также, когда работа электромагнитных клапанов остановлена, прекращается блокировка тормозной жидкости в трубах, и колесные цилиндры или гидравлические цилиндры в дисках соединяются с масляным баком, при этом обеспечивается изменение силы торможения, то есть состояние торможения заканчивается. Тормозной привод 90 используется для управления состоянием торможения, которое будет описано позже.

[0036] Электронный блок 70 управления сконфигурирован как одночиповый микропроцессор, в центре которого расположен центральный процессор 72, и включает в себя ПЗУ 74, в котором хранятся программы обработки, ОЗУ 76, в котором временно хранятся данные, коммуникационные порты (не показаны), через он сообщается с EGECU 23, CVTECU 31, блоком ЭБУ 41 двигателя и блоком ЭБУ 63 аккумулятора, а также входные и выходные порты (не показаны).

[0037] Электронный блок 70 управления принимает через входные порты значения скоростей VR, VL ведущих колес от датчиков 37, 39 скорости транспортного средства, установленных на ведущих колесах 36, 38, значение скорости Ne двигателя от датчика 77 угла поворота коленвала, расположенного вблизи от коленчатого вала двигателя 22, информацию о положении АР педали акселератора как величину нажатия педали 80 акселератора, определенную датчиком 81 положения педали акселератора, и информацию о состоянии SP переключения передач как сигнал, свидетельствующий о каждом из рабочих положений рычага 84 переключения передач, то есть, каждом положении из определяемых датчиком 85 положения переключения передач: Р (Паркинг), D (Движение), R (Задний ход), N (Нейтраль), 4, 3, 2 и L (Пониженная). Электронный блок 70 управления также принимает через входные порты значение давления BP нажатия ножной тормозной педали 82, определяемое датчиком 83 тормозной педали, и сигналы от переключателя 78 поворотников, расположенного на месте водителя для управления индикатором направления, радиолокационной станции (далее РЛС) 88а миллиметрового диапазона переднего обзора и РЛС 88b миллиметрового диапазона заднего обзора, которые определяют расстояние до препятствия, присутствующего по направлению движения, и переключателя 89 торможения, расположенного на панели приборов места водителя для работы при управлении торможением (которое будет описано позже), в дополнение к переключателю BS тормоза, сигнализирующему о ВКЛ/ВЫКЛ рычага 86 ручного тормоза, определяемом датчиком 87 положения ручного тормоза.

[0038] Также электронный блок 70 управления выдает различные сигналы управления через выходные порты. Эти сигналы управления включают в себя сигнал управления сцеплением 26, сигнал управления редуктором 44, сигналы управления сцеплением С1 переднего хода и тормозом В1 заднего хода механизма 32 переключения переднего/заднего хода и сигнал управления тормозным приводом 90.

[0039] В транспортном средстве 20, выполненном, как описано выше, электронный блок 70 управления выполняет управление остановкой и запуском для автоматической остановки и автоматического перезапуска двигателя 22 в соответствии с условиями, определенными для транспортного средства. Условия для автоматической остановки двигателя 22 таковы, что «транспортное средство замедляется» и «АКСЕЛЕРАТОР ВЫКЛ» (педаль 80 акселератора не нажата), если рычаг 84 переключения передач находится в положении N или положении Р. Если рычаг 84 переключения передач находится в положении D, условия для автоматической остановки двигателя 22 состоят в том, что «скорость транспортного средства меньше, чем заданное значение Vth (например, менее 6 км/ч) И «АКСЕЛЕРАТОР ВЫКЛ» (педаль 80 акселератора не нажата на заданный угол, соответствующий перезапуску двигателя) и «ТОРМОЗ ВКЛ» (тормозная педаль 82 нажата с давлением, которое равно или больше, чем заданное значение Pth). Заданное значение Pth может быть установлено равным различным значениям в зависимости от скорости вращения выходного вала гидравлического преобразователя 30 крутящего момента. Условия для автоматической остановки также включают в себя те, которые не вызваны условиями движения или условиями эксплуатации, созданными водителем, отличными от вышеописанных, вызванных условиями движения или условиями эксплуатации, созданными водителем. Условия, которые не вызваны условиями эксплуатации, определяемыми водителем, включают в себя: «состояние заряда (SOC) аккумулятора 62 равно или больше, чем заданное значение», «температура масла вариатора находится в заданном диапазоне», и «температура воды в двигателе равна или выше заданного значения». Состояние замедления транспортного средства определяется на основе скорости V транспортного средства, которую вычисляют из скоростей VR, VL ведущих колес, определенных датчиками 37, 38 скорости транспортного средства. Нажатое состояние педали 80 акселератора и тормозной педали 82 определяют на основе положения АР педали акселератора, которое определено датчиком 81 положения педали акселератора, а положение BP тормозной педали определяется датчиком 83 тормозной педали. С другой стороны, условия для автоматического перезапуска двигателя 22 выполнены, когда любое из вышеописанных условий автоматической остановки не выполнено. Например, когда рычаг 84 переключения находится в положении D, условиями для автоматического перезапуска являются «скорость транспортного средства меньше, чем заданное значение (например, менее 6 км/ч) и «ТОРМОЗ ВЫКЛ» (тормозная педаль 82 нажата под давлением, которое равно или меньше заданного значения Pth).

[0040] Двигатель 22 автоматически останавливается при прекращении впрыска топлива и прекращении подачи электрической энергией на свечи зажигания, и двигатель 22 заново запускается путем возобновления впрыска топлива и подачи электрической энергией на свечи зажигания, и приведения в действие мотора-генератора 40. Управление остановкой и запуском выполняется, когда транспортное средство замедляется после выполнения прогрева, например, для повышения экономии топлива и снижения выбросов. Во время выполнения управления остановкой и запуском, если двигатель 22 автоматически останавливается при управлении остановкой и запуском, виден индикатор выполнения управления остановкой и запуском, показывающий, что выполняется управление остановкой и запуском, и этот индикатор управления остановкой и запуском выполнения будет описан позже, применительно к последующему автоматическому запуску управления. Кроме того, в первом варианте осуществления изобретения механизм 32 переключения переднего/заднего хода управляется так, чтобы быть во включенном состоянии, когда двигатель 22 остановлен после его автоматической остановки при управлении остановкой и запуском.

[0041] Также в транспортном средстве 20, когда переключатель 89 торможения, как описано выше находится в положении ВКЛ, управление торможением выполняется электронным блоком 70 управления. Управление торможением используется тогда, когда водитель ждет сигнала управления движением, либо когда возникает пробка. Когда транспортное средство остановлено, транспортное средство удерживается в остановленном состоянии при управлении торможением, что не требует от водителя нажатия на тормозную педаль. Далее, транспортное средство может начать движение только при нажатии водителем педали акселератора. Согласно управлению торможением, нагрузка, накладываемая на водителя при частых и периодических остановках и троганиях с места, устраняется или уменьшается. Когда сила торможения поддерживается постоянной, электронный блок 70 управления определяет путем использования датчика 81 положения педали акселератора, нажата ли п