Устройство управления транспортным средством и способ управления транспортным средством

Устройство управления транспортным средством и способ управления транспортным средством

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Уровень техники

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к устройству управления транспортным средством и к способу управления транспортным средством для управления транспортным средством.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Публикация заявки на патент (Япония) номер 2010-280363 (JP 2010-280363 А) описывает устройство управления транспортным средством, которое управляет транспортным средством, имеющим двигатель внутреннего сгорания, который может переключаться между рабочим режимом и нерабочим режимом, чтобы выполнять движение накатом и с ускорением. Здесь, движение накатом и с ускорением, как описано в JP 2010-280363 А, представляет собой движение, выполняемое в заданной области скоростей транспортного средства посредством многократного чередования между движением с ускорением и движением накатом. В ходе движения с ускорением, двигатель внутреннего сгорания устанавливается в рабочий режим, так что транспортное средство управляется таким образом, что оно ускоряется с использованием движущей силы, полученной из выходной мощности двигателя и передаваемой на ведущее колесо. В ходе движения накатом, двигатель внутреннего сгорания устанавливается в нерабочий режим, так что транспортное средство движется накатом с использованием силы инерции.

[0003] Публикация заявки на патент (Япония) номер 2013-126806 (JP 2013-126806 А) также может быть приведена в качестве документа предшествующего уровня техники.

[0004] В JP 2010-280363 А, движение накатом и с ускорением выполняется для гибридного транспортного средства, имеющего двигатель внутреннего сгорания и электромотор, который выполнен с возможностью преобразования выходной мощности двигателя от двигателя внутреннего сгорания в мощность зарядки, которой заряжается аккумуляторная батарея (т.е. выполнен с возможностью генерирования мощности).

[0005] Здесь, когда транспортное средство выполняет движение накатом и с ускорением, электромотор преобразует выходную мощность двигателя в мощность зарядки в ходе движения с ускорением. Тем не менее, в зависимости от условий движения гибридного транспортного средства и т.д., величина мощности, накапливаемая в аккумуляторной батарее (величина накопления мощности), может снижаться постепенно, когда электромотор просто преобразует выходную мощность двигателя в мощность зарядки в ходе движения с ускорением. Величина накопления мощности может снижаться постепенно, когда, например, величина мощности (величина зарядки или другими словами, величина мощности, генерируемой посредством электромотора и не потребляемой посредством вспомогательного оборудования и т.п.), вновь накапливаемая в аккумуляторной батарее в ходе движения с ускорением, меньше величины мощности (величины разряда или, другими словами, величины мощности, потребляемой посредством вспомогательного оборудования и т.п.), вновь разряженной посредством аккумуляторной батареи в ходе движения накатом. Когда величина накопления мощности продолжает снижаться таким образом, величина накопления мощности может снижаться чрезмерно. Как результат, эффективность использования топлива транспортного средства может ухудшаться в соответствии с чрезмерным уменьшением величины накопления мощности.

[0006] Когда движение накатом и с ускорением завершается в транспортном средстве в состоянии, в котором величина накопления мощности снижена чрезмерно, например, уменьшенная величина накопления мощности означает то, что гибридное транспортное средство не может двигаться с использованием выходной мощности электромотора в то время, когда двигатель внутреннего сгорания устанавливается в нерабочий режим. Другими словами, гибридное транспортное средство не может двигаться в качестве так называемого электромобиля (EV). Как результат, эффективность использования топлива может ухудшаться, соответственно.

[0007] Когда движение накатом и с ускорением завершается в транспортном средстве в состоянии, в котором величина накопления мощности снижена чрезмерно, например, может быть необходимым установить двигатель внутреннего сгорания в рабочий режим просто для того, чтобы увеличивать величину накопления мощности. Как результат, эффективность использования топлива может ухудшаться, соответственно.

[0008] Когда движение накатом и с ускорением проводится в гибридном транспортном средстве, гибридное транспортное средство переключается с движения накатом на движение с ускорением посредством проворачивания двигателя внутреннего сгорания с использованием электромотора, например, чтобы переключать двигатель внутреннего сгорания с нерабочего режима на рабочий режим. Тем не менее, в состоянии, в котором величина накопления мощности снижена чрезмерно, может быть затруднительным проворачивать двигатель внутреннего сгорания с использованием электромотора. Соответственно, может быть затруднительным для гибридного транспортного средства продолжать движение накатом и с ускорением. Как результат, эффективность использования топлива может ухудшаться, соответственно.

[0009] Следует отметить, что ухудшение эффективности использования топлива, соответствующее чрезмерному уменьшению величины накопления мощности, не ограничено гибридным транспортным средством, имеющим двигатель внутреннего сгорания и электромотор, которые могут генерировать мощность, и может возникать аналогично в любом транспортном средстве, имеющем двигатель внутреннего сгорания и электромотор. Кроме того, ухудшение эффективности использования топлива, соответствующее чрезмерному уменьшению величины накопления мощности, не ограничено транспортным средством, которое принудительно многократно чередуется между движением с ускорением и движением накатом посредством переключения двигателя внутреннего сгорания между рабочим режимом и нерабочим режимом, и может возникать аналогично в любом транспортном средстве, которое многократно чередуется между движением с ускорением, при котором транспортное средство ускоряется с использованием выходной мощности двигателя, и движением накатом, при котором транспортное средство движется накатом без использования выходной мощности двигателя, независимо от того, переключается или нет двигатель внутреннего сгорания между рабочим режимом и нерабочим режимом.

Сущность изобретения

[0010] Изобретение предоставляет устройство управления транспортным средством и способ управления транспортным средством, с помощью которых может предпочтительно подавляться ухудшение эффективности использования топлива, вызываемое посредством уменьшения величины накопления мощности, возникающего, когда скорость транспортного средства поддерживается в предварительно определенной области скоростей посредством многократного чередования между движением с ускорением и движением накатом.

[0011] Первое аспект изобретения относится к устройству управления транспортным средством, которое управляет транспортным средством, включающим в себя двигатель внутреннего сгорания, модуль генерирования мощности, который преобразует, по меньшей мере, одну из: выходной мощности двигателя от двигателя внутреннего сгорания и кинетической энергии транспортного средства в электрическую мощность, и модуль накопления мощности, который накапливает электрическую мощность, преобразованную посредством модуля генерирования мощности. Устройство управления транспортным средством включает в себя: первый модуль управления, выполненный с возможностью управлять транспортным средством для многократного чередования между движением с ускорением, при котором транспортное средство ускоряется с использованием выходной мощности двигателя, и движением накатом, при котором транспортное средство движется накатом без использования выходной мощности двигателя, так что скорость транспортного средства поддерживается в предварительно определенной области скоростей; и второй модуль управления, выполненный с возможностью управлять модулем генерирования мощности для преобразования, по меньшей мере, одной из: выходной мощности двигателя и кинетической энергии в электрическую мощность в течение периода движения накатом, в котором транспортное средство выполняет движение накатом.

[0012] Согласно первому аспекту, модуль генерирования мощности может принудительно генерировать мощность в течение периода движения накатом в основном под управлением второго модуля управления. Другими словами, модуль накопления мощности заряжается в течение периода движения накатом. Следовательно, уменьшение величины накопления мощности в модуле накопления мощности (другими словами, величины мощности, накапливаемой в модуле накопления мощности) по мере того, как транспортное средство многократно чередуется между движением с ускорением и движением накатом, предпочтительно может подавляться (или предотвращаться). Соответственно, чрезмерное уменьшение величины накопления мощности в модуле накопления мощности аналогично предпочтительно подавляется. Как результат, ухудшение эффективности использования топлива транспортного средства вследствие чрезмерного уменьшения величины накопления мощности в модуле накопления мощности предпочтительно подавляется.

[0013] Второй модуль управления может быть выполнен с возможностью управлять модулем генерирования мощности для преобразования, по меньшей мере, одной из: выходной мощности двигателя и кинетической энергии в электрическую мощность в течение периода движения накатом, когда величина накопления мощности в модуле накопления мощности снижается в то время как транспортное средство многократно чередуется между движением с ускорением и движением накатом.

[0014] Согласно этой конфигурации, уменьшение величины накопления мощности в модуле накопления мощности по мере того, как транспортное средство многократно чередуется между движением с ускорением и движением накатом, предпочтительно подавляется. Соответственно, чрезмерное уменьшение величины накопления мощности в модуле накопления мощности аналогично предпочтительно подавляется. Как результат, ухудшение эффективности использования топлива транспортного средства вследствие чрезмерного уменьшения величины накопления мощности в модуле накопления мощности предпочтительно подавляется.

[0015] Второй модуль управления может быть выполнен с возможностью управлять модулем генерирования мощности для преобразования, по меньшей мере, одной из: выходной мощности двигателя и кинетической энергии в электрическую мощность в течение периода движения накатом, когда (i) величина накопления мощности снижается, и (ii) невозможно увеличивать величину мощности, полученной посредством модуля генерирования мощности, посредством преобразования выходной мощности двигателя в электрическую мощность в течение периода ускорения, в котором транспортное средство выполняет движение с ускорением, с тем чтобы прекратить снижение величины накопления мощности.

[0016] Согласно этому аспекту, второй модуль управления управляет модулем генерирования мощности для преобразования, по меньшей мере, одной из: выходной мощности двигателя и кинетической энергии в электрическую мощность в течение периода движения накатом, когда невозможно увеличивать величину мощности, генерируемой в течение периода ускорения, с тем чтобы подавлять уменьшение величины накопления мощности по мере того, как транспортное средство многократно чередуется между движением с ускорением и движением накатом. Другими словами, когда можно увеличивать величину мощности, генерируемой в течение периода ускорения, с тем чтобы подавлять уменьшение величины накопления мощности по мере того, как транспортное средство многократно чередуется между движением с ускорением и движением накатом, второй модуль управления не должен обязательно управлять модулем генерирования мощности для преобразования, по меньшей мере, одной из: выходной мощности двигателя и кинетической энергии в электрическую мощность в течение периода движения накатом. Как результат, чрезмерное уменьшение продолжительности периода движения накатом подавляется при одновременном предпочтительном подавлении ухудшения эффективности использования топлива транспортного средства вследствие чрезмерного уменьшения величины накопления мощности в модуле накопления мощности.

[0017] Второй модуль управления может быть выполнен с возможностью управлять модулем генерирования мощности для преобразования, по меньшей мере, одной из: выходной мощности двигателя и кинетической энергии в электрическую мощность в течение периода движения накатом, когда (i) величина накопления мощности уменьшается, и (ii) эффективность силовой передачи транспортного средства, причем силовая передача включает в себя двигатель внутреннего сгорания, ухудшается, по меньшей мере, на предварительно определенную величину после того, как величина мощности, полученной посредством модуля генерирования мощности посредством преобразования выходной мощности двигателя в электрическую мощность в течение периода ускорения, в котором транспортное средство выполняет движение с ускорением, увеличивается, с тем чтобы прекратить снижение величины накопления мощности.

[0018] Как описано выше, когда величина накопления мощности снижается по мере того, как транспортное средство многократно чередуется между движением с ускорением и движением накатом, даже в случае если модуль генерирования мощности преобразует выходную мощность двигателя в электрическую мощность в течение периода ускорения, модуль генерирования мощности может подавлять уменьшение величины накопления мощности посредством увеличения величины мощности, генерируемой в течение периода ускорения. Величина генерирования мощности типично увеличивается посредством увеличения выходной мощности двигателя. Тем не менее, увеличение выходной мощности двигателя приводит к варьированию рабочей точки двигателя внутреннего сгорания, и когда рабочая точка двигателя внутреннего сгорания модифицируется, эффективность силовой передачи транспортного средства, причем силовая передача включает в себя двигатель внутреннего сгорания, варьируется (например, ухудшается). Когда эффективность силовой передачи варьируется (например, ухудшается), эффективность использования топлива транспортного средства варьируется (например, ухудшается). Следовательно, когда величина мощности, генерируемой в течение периода ускорения, увеличивается, чтобы подавлять ухудшение эффективности использования топлива вследствие чрезмерного уменьшения величины накопления мощности, эффективность силовой передачи может ухудшаться, что вызывает еще большее ухудшение эффективности использования топлива.

[0019] Согласно вышеописанной конфигурации, второй модуль управления управляет модулем генерирования мощности для преобразования, по меньшей мере, одной из: выходной мощности двигателя и кинетической энергии в электрическую мощность в течение периода движения накатом, когда эффективность силовой передачи ухудшается, по меньшей мере, на предварительно определенную величину после того, как величина мощности, генерируемой в течение периода ускорения, увеличивается, с тем чтобы подавлять уменьшение величины накопления мощности по мере того, как транспортное средство многократно чередуется между движением с ускорением и движением накатом. Как результат, чрезмерное уменьшение продолжительности периода движения накатом подавляется при одновременном предпочтительном подавлении ухудшения эффективности использования топлива транспортного средства вследствие чрезмерного уменьшения величины накопления мощности в модуле накопления мощности и ухудшения эффективности использования топлива транспортного средства вследствие ухудшения эффективности силовой передачи.

[0020] В ходе движения с ускорением, двигатель внутреннего сгорания может устанавливаться в рабочий режим, а в ходе движения накатом, двигатель внутреннего сгорания может устанавливаться в нерабочий режим. В этом случае, второй модуль управления может быть выполнен с возможностью управлять модулем генерирования мощности для преобразования кинетическую энергию в электрическую мощность в течение, по меньшей мере, части периода движения накатом.

[0021] Согласно этой конфигурации, уменьшение величины накопления мощности в модуле накопления мощности предпочтительно подавляется по мере того, как транспортное средство многократно чередуется между движением с ускорением, при котором двигатель внутреннего сгорания находится в рабочем режиме, и движением накатом, при котором двигатель внутреннего сгорания находится в нерабочем режиме. Соответственно, чрезмерное уменьшение величины накопления мощности в модуле накопления мощности аналогично предпочтительно подавляется. Как результат, ухудшение эффективности использования топлива транспортного средства вследствие чрезмерного уменьшения величины накопления мощности в модуле накопления мощности предпочтительно подавляется.

[0022] Второй аспект изобретения относится к способу управления транспортным средством для управления транспортным средством, включающим в себя двигатель внутреннего сгорания, модуль генерирования мощности, который преобразует, по меньшей мере, одну из: выходной мощности двигателя от двигателя внутреннего сгорания и кинетической энергии транспортного средства в электрическую мощность, и модуль накопления мощности, который накапливает электрическую мощность, преобразованную посредством модуля генерирования мощности. Способ управления транспортным средством включает в себя: управление транспортным средством для многократного чередования между движением с ускорением, при котором транспортное средство ускоряется с использованием выходной мощности двигателя, и движением накатом, при котором транспортное средство движется накатом без использования выходной мощности двигателя, так что скорость транспортного средства поддерживается в предварительно определенной области скоростей; и управление модулем генерирования мощности для преобразования, по меньшей мере, одной из: выходной мощности двигателя и кинетической энергии в электрическую мощность в течение периода движения накатом, в котором транспортное средство выполняет движение накатом.

[0023] Согласно второму аспекту, аналогично первому аспекту, ухудшение эффективности использования топлива транспортного средства, вызываемое посредством чрезмерного уменьшения величины накопления мощности в модуле накопления мощности, предпочтительно подавляется.

Краткое описание чертежей

[0024] Признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения описываются ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 является блок-схемой, показывающей пример конфигурации гибридного транспортного средства согласно варианту осуществления;

Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей последовательность операций первого примерного режима работы гибридного транспортного средства согласно этому варианту осуществления (более конкретно, первого примерного режима работы гибридного транспортного средства в ходе движения накатом и с ускорением);

Фиг. 3 является временной диаграммой, показывающей запрашиваемую пользователем мощность, скорость транспортного средства, выходную мощность двигателя, выходную мощность электромотора, величину генерирования мощности MG1, величину генерирования мощности MG2 и состояние зарядки (SOC) аккумулятора в случае, если гибридное транспортное средство выполняет движение накатом и с ускорением;

Фиг. 4 является временной диаграммой, показывающей запрашиваемую пользователем мощность, скорость транспортного средства, выходную мощность двигателя, выходную мощность электромотора, величину генерирования мощности MG1, величину генерирования мощности MG2 и SOC аккумулятора в случае, если чрезмерное уменьшение SOC подавляется посредством увеличения величины генерирования мощности MG1 в соответствии с первым примерным режимом работы;

Фиг. 5 является первым примером временной диаграммы, показывающей запрашиваемую пользователем мощность, скорость транспортного средства, выходную мощность двигателя, выходную мощность электромотора, величину генерирования мощности MG1, величину генерирования мощности MG2 и SOC аккумулятора в случае, если чрезмерное уменьшение SOC подавляется посредством рекуперации мощности с использованием электромотора-генератора MG2 в течение периода движения накатом в соответствии с первым примерным режимом работы;

Фиг. 6 является вторым примером временной диаграммы, показывающей запрашиваемую пользователем мощность, скорость транспортного средства, выходную мощность двигателя, выходную мощность электромотора, величину генерирования мощности MG1, величину генерирования мощности MG2 и SOC аккумулятора в случае, если чрезмерное уменьшение SOC подавляется посредством рекуперации мощности с использованием электромотора-генератора MG2 в течение периода движения накатом в соответствии с первым примерным режимом работы;

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей последовательность операций второго примерного режима работы гибридного транспортного средства согласно этому варианту осуществления (более конкретно, второго примерного режима работы гибридного транспортного средства в ходе движения накатом и с ускорением);

Фиг. 8 является временной диаграммой, показывающей запрашиваемую пользователем мощность, скорость транспортного средства, выходную мощность двигателя, эффективность силовой передачи, выходную мощность электромотора, величину генерирования мощности MG1, величину генерирования мощности MG2 и SOC аккумулятора в случае, если чрезмерное уменьшение SOC подавляется посредством увеличения величины генерирования мощности MG1 в соответствии со вторым примерным режимом работы;

Фиг. 9 является первым примером временной диаграммы, показывающей запрашиваемую пользователем мощность, скорость транспортного средства, выходную мощность двигателя, выходную мощность электромотора, величину генерирования мощности MG1, величину генерирования мощности MG2 и SOC аккумулятора в случае, если чрезмерное уменьшение SOC подавляется посредством рекуперации мощности с использованием электромотора-генератора MG2 в течение периода движения накатом в соответствии со вторым примерным режимом работы;

Фиг. 10 является вторым примером временной диаграммы, показывающей запрашиваемую пользователем мощность, скорость транспортного средства, выходную мощность двигателя, выходную мощность электромотора, величину генерирования мощности MG1, величину генерирования мощности MG2 и SOC аккумулятора в случае, если чрезмерное уменьшение SOC подавляется посредством рекуперации мощности с использованием электромотора-генератора MG2 в течение периода движения накатом в соответствии со вторым примерным режимом работы; и

Фиг. 11 является временной диаграммой, показывающей запрашиваемую пользователем мощность, скорость транспортного средства, выходную мощность двигателя, эффективность силовой передачи, выходную мощность электромотора, величину генерирования мощности MG1, величину генерирования мощности MG2 и SOC аккумулятора в случае, если чрезмерное уменьшение SOC подавляется посредством увеличения величины генерирования мощности MG1 в соответствии с первым примерным режимом работы в ситуации, в которой двигатель ENG остается в рабочем режиме в течение периода движения накатом.

Подробное описание вариантов осуществления

[0025] Ниже описывается вариант осуществления устройства управления транспортным средством согласно изобретению со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что в нижеприведенном описании, устройство управления транспортным средством согласно этому варианту осуществления изобретения применяется к гибридному транспортному средству 10.

[0026] Во-первых, ссылаясь на Фиг. 1, описывается конфигурация гибридного транспортного средства 10 согласно этому варианту осуществления. Здесь, Фиг. 1 является блок-схемой, показывающей пример конфигурации гибридного транспортного средства 10 согласно этому варианту осуществления.

[0027] Как показано на Фиг. 1, гибридное транспортное средство 10 включает в себя ось 11, колеса 12 транспортного средства, электронный модуль 100 управления (ECU), служащий в качестве конкретного примера "устройства управления транспортным средством", двигатель ENG, служащий в качестве конкретного примера "двигателя внутреннего сгорания", электромотор-генератор MG1, служащий в качестве конкретного примера "модуля генерирования мощности (средства генерирования мощности)", электромотор-генератор MG2, служащий в качестве конкретного примера "модуля генерирования мощности (средства генерирования мощности)", механизм 300 деления мощности, инвертор 400 и аккумулятор 500, служащий в качестве конкретного примера "модуля накопления мощности (средства накопления мощности)".

[0028] Ось 11 представляет собой передаточный вал для передачи мощности, выводимой из двигателя ENG и электромотора-генератора MG2, на колеса транспортного средства. Колеса 12 транспортного средства представляют собой средство для передачи мощности, передаваемой на них через ось 11, на поверхность дороги.

[0029] ECU 100 выполнен с возможностью управлять общей работой гибридного транспортного средства 10. В этом варианте осуществления, в частности, ECU 100 включает в себя, в качестве физически реализованных схемных элементов или в качестве логически реализованных блоков обработки внутри ECU 100, первый модуль 101 управления, служащий в качестве конкретного примера "первого модуля управления (первого средства управления)", второй модуль 102 управления, служащий в качестве конкретного примера "второго модуля управления (второго средства управления)", и третий модуль 103 управления, служащий в качестве конкретного примера "третьего модуля управления (третьего средства управления)".

[0030] Первый модуль 101 управления в основном управляет общей работой гибридного транспортного средства 10. В частности, первый модуль 101 управления управляет гибридным транспортным средством 10 таким образом, что гибридное транспортное средство 10 выполняет движение накатом и с ускорением (другими словами, перемежающееся движение). Второй модуль 102 управления в основном управляет генерированием мощности (другими словами, рекуперацией мощности) посредством электромотора-генератора MG2 в течение периода движения накатом, в котором гибридное транспортное средство 10 выполняет движение накатом, по мере необходимости совместно с первым модулем 101 управления. Третий модуль 103 управления в основном управляет генерированием мощности посредством электромотора-генератора MG1 в течение периода ускорения, в котором гибридное транспортное средство 10 выполняет движение с ускорением, по мере необходимости совместно с первым модулем 101 управления. Следует отметить, что движение накатом и с ускорением подробно описывается ниже со ссылкой на Фиг. 2 и т.д. и, следовательно, не описывается подробно здесь.

[0031] Двигатель ENG приводится в действие (т.е. работает) посредством сжигания топлива, такого как бензиновое или дизельное топливо. Двигатель ENG выступает в качестве основного источника мощности гибридного транспортного средства 10. Помимо этого, двигатель ENG выступает в качестве источника мощности для вращения (т.е. приведения в действие) вращательного вала электромотора-генератора MG1, который описывается ниже.

[0032] Электромотор-генератор MG1 выступает в качестве генератора мощности, используемого для того, чтобы заряжать аккумулятор 500. Когда электромотор-генератор MG1 выступает в качестве генератора мощности, вращательный вал электромотора-генератора MG1 вращается посредством мощности из двигателя ENG. Тем не менее, следует отметить, что посредством приведения в действие электромотора-генератора MG1 с использованием мощности, накапливаемой в аккумуляторе 500, электромотор-генератор MG1 может выступать в качестве электромотора, который подает мощность в гибридное транспортное средство 10.

[0033] Электромотор-генератор MG2 приводится в действие с использованием мощности, накапливаемой в аккумуляторе 500, так что он выступает в качестве электромотора, который подает мощность в гибридное транспортное средство 10. Помимо этого, электромотор-генератор MG2 выступает в качестве генератора мощности, используемого для того, чтобы заряжать аккумулятор 500. Когда электромотор-генератор MG2 выступает в качестве генератора мощности, вращательный вал электромотора-генератора MG2 вращается посредством мощности, передаваемой в электромотор-генератор MG2 от оси 11.

[0034] Механизм 300 деления мощности представляет собой планетарную зубчатую передачу, имеющую солнечную шестерню, водило планетарной передачи, ведущую шестерню и коронную шестерню, при этом ни одно из означенного не показано на чертеже. Вращательный вал солнечной шестерни соединяется, например, с вращательным валом электромотора-генератора MG1. Вращательный вал коронной шестерни соединяется, например, с вращательным валом электромотора-генератора MG2. Вращательный вал водила планетарной передачи, размещаемого между солнечной шестерней и коронной шестерней, соединяется, например, с вращательным валом (другими словами, коленчатым валом) двигателя ENG. Вращение двигателя ENG передается на солнечную шестерню и коронную шестерню посредством водила планетарной передачи и ведущей шестерни. Другими словами, мощность двигателя ENG распределена между двумя системами. В гибридном транспортном средстве 10, вращательный вал коронной шестерни соединяется с осью 11 гибридного транспортного средства 10 таким образом, что движущая сила передается на колеса 12 транспортного средства через ось 11.

[0035] Инвертор 400 преобразует мощность постоянного тока, извлеченную из аккумулятора 500, в мощность переменного тока и подает мощность переменного тока в электромотор-генератор MG1 и электромотор-генератор MG2. Дополнительно, инвертор 400 преобразует мощность переменного тока, сформированную посредством электромотора-генератора MG1 и электромотора-генератора MG2, в мощность постоянного тока и подает мощность постоянного тока в аккумулятор 500. Следует отметить, что инвертор 400 может быть сконфигурирован как часть так называемого модуля управления мощностью (PCU).

[0036] Аккумулятор 500 представляет собой источник мощности, который подает мощность для приведения в действие электромотора-генератора MG1 и электромотора-генератора MG2 в электромотор-генератор MG1 и электромотор-генератор MG2. Аккумулятор 500 представляет собой заряжаемую аккумуляторную батарею.

[0037] Следует отметить, что аккумулятор 500 может быть заряжен посредством приема подачи мощности из источника мощности снаружи относительно гибридного транспортного средства 10. Другими словами, гибридное транспортное средство 10 может представлять собой так называемое гибридное транспортное средство со штепсельным соединением для зарядки от внешнего источника.

[0038] Далее, ссылаясь на Фиг. 2-5, описывается работа гибридного транспортного средства 10 (в частности, работа гибридного транспортного средства 10 в ходе движения накатом и с ускорением). Следует отметить, что два примерных режима работы (первый и второй примерный режим работы) описываются ниже в качестве примерных режимов работы гибридного транспортного средства 10.

[0039] Во-первых, ссылаясь на Фиг. 2, описывается первый примерный режим работы гибридного транспортного средства 10 (более конкретно, первый примерный режим работы гибридного транспортного средства 10 в ходе движения накатом и с ускорением). Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей последовательность операций первого примерного режима работы гибридного транспортного средства 10 (более конкретно, первого примерного режима работы гибридного транспортного средства 10 в ходе движения накатом и с ускорением).

[0040] Как показано на Фиг. 2, первый модуль 101 управления определяет то, выполняет или нет гибридное транспортное средство 10 движение накатом и с ускорением (этап S101).

[0041] "Движение накатом и с ускорением" согласно этому варианту осуществления представляет собой движение, выполняемое посредством гибридного транспортного средства 10 посредством многократного чередования между движением с ускорением и движением накатом таким образом, что скорость транспортного средства гибридного транспортного средства 10 поддерживается в предварительно определенной области скоростей. Другими словами, "движение накатом и с ускорением" представляет собой движение, выполняемое посредством гибридного транспортного средства 10 посредством многократного чередования между движением с ускорением и движением накатом таким образом, что скорость транспортного средства гибридного транспортного средства 10 поддерживается равной практически постоянной целевой скорости.

[0042] В ходе движения с ускорением, двигатель ENG устанавливается в рабочий режим, и гибридное транспортное средство 10 движется посредством движения за счет мощности (типично ускорения) с использованием выходной мощности двигателя от двигателя ENG в рабочем режиме. Когда двигатель ENG находится в рабочем режиме, двигатель ENG работает посредством потребления топлива. Как результат, выходная мощность двигателя от двигателя ENG прикладывается к коленчатому валу.

[0043] С другой стороны, в ходе движения накатом, двигатель ENG устанавливается в нерабочий режим, и гибридное транспортное средство 10 движется накатом без использования выходной мощности двигателя от двигателя ENG. Когда двигатель ENG находится в нерабочем режиме, двигатель ENG не потребляет топливо. Другими словами, когда двигатель ENG находится в нерабочем режиме, двигатель ENG не работает. Как результат, выходная мощность двигателя от двигателя ENG не прикладывается к коленчатому валу. Другими словами, двигатель ENG не прикладывает тормозной крутящий момент, соответствующий тормозному двигателю, к коленчатому валу. В этом случае, коленчатый вал может находиться в холостом режиме.

[0044] В ходе движения с ускорением, расход топлива увеличивается относительно, тогда как в ходе движения накатом, расход топлива либо уменьшается относительно, либо падает до нуля. Следовательно, при условии, что уменьшение расхода топлива в ходе движения накатом превышает увеличение расхода топлива в ходе движения с ускорением, эффективность использования топлива гибридного транспортного средства 10 в ходе движения накатом и с ускорением превосходит эффективность использования топлива гибридного транспортного средства 10, когда движение накатом и с ускорением не выполняется.

[0045] Первый модуль 101 управления может определять то, выполняет или нет гибридное транспортное средство 10 движение накатом и с ускорением для гибридного транспортного средства 10, посредством мониторинга инструкций, выданных пользователем (например, водителем или пассажиром) гибридного транспортного средства 10. Например, первый модуль 101 управления может определять то, что движение накатом и с ускорением должно выполняться в гибридном транспортном средстве 10, когда пользователь разрешает движение накатом и с ускорением посредством нажатия функциональной кнопки, предоставленной в гибридном транспортном средстве 10. Тем не менее, следует отметить, что первый модуль 101 управления может определять то, выполняет или нет гибридное транспортное средство 10 движение накатом и с ускорением, с использованием другого способа.

[0046] Когда в качестве результата определения этапа S101 определяется то, что движение накатом и с ускорением не должно выполняться в гибридном транспортном средстве 10 (этап S101: "Нет"), первый модуль 101 управления завершает операцию, показанную на Фиг. 2. В этом случае, первый модуль 101 управления может выполнять операцию этапа S101 на Фиг. 2 снова после фиксированного периода.

[0047] С другой стороны, когда в качес