Устройство управления и способ управления гибридного транспортного средства

Устройство управления и способ управления гибридного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к гибридному транспортному средству, которое использует комбинацию двигателя и электромотора для перемещения в качестве источников приведения в движение транспортного средства, и, в частности, к управлению для переключения между оповещением и отсутствием оповещения о EV-состоянии, в котором только движущий электромотор используется в качестве источника приведения в движение.

Уровень техники

[0002] В гибридном транспортном средстве, которое использует комбинацию двигателя и движущего электромотора, для того чтобы оповещать водителя о EV-состоянии экономии энергии, в котором только движущий электромотор используется в качестве источника приведения в движение, как, в целом, известно, EV-дисплей для отображения EV-состояния устанавливается на приборной панели, например.

[0003] Например, патентный документ 1 описывает технологию, в которой определяется, что двигатель находится в нерабочем состоянии, когда скорость вращения двигателя упала ниже предварительно определенного порогового значения, и, таким образом, EV-состояние (только электрический режим) отображается посредством EV-дисплея.

Список библиографических ссылок

Патентные документы

[0004] Патентный документ 1: Японская патентная предварительная публикация № JP 2005-255158.

Сущность изобретения

[0005] Однако, в случае переключения EV-дисплея, на основе только скорости вращения двигателя между отображением и отсутствием отображения, предположим, что предварительно определенное пороговое значение скорости вращения двигателя задано как достаточно низкое значение. При наличии перехода из не EV-состояния (рабочее состояние двигателя) в EV-состояние (нерабочее состояние двигателя), когда переход в EV-состояние уже был завершен, но двигатель все еще вращается вследствие инерционного вращения, скорость вращения двигателя небыстро падает ниже порогового значения. В этом случае переключение EV-дисплея от отсутствия отображения к отображению имеет тенденцию задерживаться. Наоборот, предположим, что пороговое значение скорости вращения двигателя задается как высокое значение. При наличии перехода из EV-состояния в не EV-состояние, когда двигатель уже запущен, но скорость вращения двигателя еще не превысила пороговое значение, переключение EV-дисплея к отсутствию отображения имеет тенденцию задерживаться.

[0006] С другой стороны, такое гибридное транспортное средство, как правило, использует множество режимов движения, таких как гибридное состояние, в котором движущий электромотор, вместе с двигателем, используется, в дополнение к ранее обсужденному EV-состоянию, в котором только движущий электромотор используется в качестве источника приведения в движение, во время переключения между множеством режимов движения. Следовательно, переключение EV-дисплея на основе сигнала, указывающего, что режим движения является EV-состоянием, между отображением и отсутствием отображения может быть принят во внимание.

[0007] Однако предположим, что переключение EV-дисплея между отображением и отсутствием отображения выполняется на основе только результата определения EV-состояния. При переключении из не EV-состояния в EV-состояние, например в ситуации, когда двигатель должен вращаться в течение некоторого времени с целью очистки отработавшего газа даже после переключения в EV-состояние, предположим, что скорость вращения двигателя является все еще высокой, и, таким образом, звук двигателя остается. В такой ситуации предположим, что EV-состояние отображается, существует вероятность того, что у водителя возникает некомфортное ощущение (работающий двигатель, но отображаемое EV-состояние, т.е. противоречивое впечатление между ними).

[0008] В отличие от этого при переключении из EV-состояния в не EV-состояние двигатель запускается на основе результата определения не EV-состояния, и, таким образом, переключение EV-дисплея с отображения на отсутствие отображения происходит перед запуском двигателя (или непосредственно после запуска двигателя). В результате, период отображения EV-дисплея, который должен отображаться для привлечения внимания или уведомления водителя об экономии энергии, становится излишне сокращенным.

[0009] Следовательно, ввиду вышеописанного целью изобретения является более подходящее выполнение переключения между оповещением и отсутствием оповещения о EV-состоянии.

Решение задачи

[0010] Для того чтобы достигать вышеупомянутых и других целей, согласно настоящему изобретению в гибридном транспортном средстве, которое использует комбинацию двигателя и движущего электромотора в качестве источников приведения в движение транспортного средства, устройство управления имеет датчик скорости вращения двигателя для определения скорости вращения двигателя и сигнализатор EV-состояния для оповещения о EV-состоянии, в котором только движущий электромотор используется в качестве источника приведения в движение.

[0011] Кроме того, устройство управления конфигурируется, чтобы определять, является ли режим EV-состоянием, в котором только движущий электромотор используется в качестве источника приведения в движение. Устройство управления дополнительно конфигурируется, чтобы приводить сигнализатор EV-состояния в состояние отсутствия оповещения, когда определяется, что режим не является EV-состоянием, и скорость вращения двигателя больше предварительно определенного первого порогового значения. Устройство управления более того конфигурируется, чтобы приводить сигнализатор EV-состояния в состояние оповещения, когда определяется, что режим является EV-состоянием, и скорость вращения двигателя меньше или равна предварительно определенному второму пороговому значению.

Преимущества изобретения

[0012] Согласно изобретению возможно более подходящим образом выполнять переключение между оповещением и отсутствием оповещения о EV-состоянии, использовать скорость двигателя и результат принятия решения по EV-состоянию в комбинации.

Краткое описание чертежей

[0013] Фиг. 1 - это примерный чертеж конфигурации системы, иллюстрирующий конфигурацию системы гибридного транспортного средства, к которому один вариант осуществления изобретения применяется.

Фиг. 2 - это характеристический график, показывающий характеристику переключения режима гибридного транспортного средства.

Фиг. 3 - это вид спереди, схематично иллюстрирующий приборную панель гибридного транспортного средства.

Фиг. 4 - это блок-схема последовательности операций хода управления переключением для EV-лампы между включением и выключением в варианте осуществления.

Фиг. 5 - это временная диаграмма, иллюстрирующая один пример работы варианта осуществления.

Фиг. 6 - это временная диаграмма, иллюстрирующая другой пример работы варианта осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления

[0014] Один вариант осуществления настоящего изобретения описывается далее в данном документе подробно со ссылкой на чертежи.

[0015] Фиг. 1 - это пояснительный чертеж конфигурации системы, иллюстрирующий конфигурацию системы FF (двигатель спереди, передний привод) гибридного транспортного средства, которое является одним примером гибридного транспортного средства, к которому изобретение применяется.

[0016] Гибридное транспортное средство оснащается как двигателем 1, так и мотор-генератором 2, служащим в качестве движущего электромотора, в качестве источников приведения в движение транспортного средства. Гибридное транспортное средство оснащается бесступенчатой трансмиссией 3 ременного типа в качестве механизма изменения скорости. Первая муфта 4 сцепления вставляется на пути передачи мощности двигателя 1 и мотор-генератора 2 для переключения между состоянием соединения, предоставляющим возможность передачи мощности, и разомкнутым состоянием, отсекающим передачу мощности. Вторая муфта 5 сцепления вставляется на пути передачи мощности мотор-генератора 2 и бесступенчатой трансмиссии 3 ременного типа для переключения между состоянием соединения, предоставляющим возможность передачи мощности, и разомкнутым состоянием, отсекающим передачу мощности.

[0017] Двигатель 1 состоит из бензинового двигателя, например. В ответ на соответствующие управляющие команды от контроллера 20 двигателя выполняются управление запуском, управление остановкой, управление открытием дроссельной заслонки и управление прекращением подачи топлива и т.п.

[0018] Первая муфта 4 сцепления, которая вставляется между выходным валом двигателя 1 и ротором мотор-генератора 2, конфигурируется, чтобы соединять двигатель 1 с мотор-генератором 2 или отсоединять двигатель 1 от мотор-генератора 2, в зависимости от выбранного режима движения. Зацепление/расцепление первой муфты сцепления управляется посредством гидравлического давления первой муфты сцепления, создаваемого на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21, посредством гидравлического блока (не показан). В показанном варианте осуществления первая муфта сцепления конструируется как сцепление обычно разомкнутого типа.

[0019] Мотор-генератор 2 состоит из трехфазного синхронного мотор-генератора переменного тока, например. Мотор-генератор соединяется с высокомощной схемой 11, включающей в себя высоковольтный аккумулятор 12, инвертор 13 и высокомощное системное реле 14. Мотор-генератор 2 конфигурируется, чтобы выполнять действие электромотора (так называемое движение за счет потребления мощности) для вывода положительного крутящего момента посредством подачи электроэнергии от высоковольтного аккумулятора 12 через инвертор 13 на основе управляющей команды от контроллера 22 электромотора и выполнять рекуперативное действие для выработки электричества посредством поглощения крутящего момента и для заряда высоковольтного аккумулятора 12.

[0020] Вторая муфта 5 сцепления, которая вставляется между ротором мотор-генератора 2 и входным валом бесступенчатой трансмиссии 3, конфигурируется, чтобы предоставлять возможность передачи мощности между источниками приведения в движение транспортного средства, включающими в себя двигатель 1 и мотор-генератор 2, и ведущими ходовыми колесами 6 (передними ходовыми колесами) и отсечения передачи мощности. Зацепление/расцепление второй муфты сцепления управляется посредством гидравлического давления второй муфты сцепления, создаваемого на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21, посредством гидравлического блока (не показан). В частности, вторая муфта 5 сцепления конфигурируется, чтобы работать в состоянии проскальзывающего сцепления, в котором передача мощности выполняется с проскальзыванием посредством плавного регулирования предельной нагрузки по передаваемому крутящему моменту. Даже с конфигурацией, не оснащенной преобразователем крутящего момента, это предоставляет возможность плавного старта, а также реализует медленное движение.

[0021] К слову, фактически, вторая муфта 5 сцепления не конструируется как единственный фрикционный элемент. Муфта переднего хода или тормоз заднего хода механизма переключения переднего/заднего хода, который предусматривается на входной стороне бесступенчатой трансмиссии 3, используется в качестве второй муфты 5 сцепления. Хотя ясно не показано, механизм переключения переднего/заднего хода, который конфигурируется, чтобы переключать направление входного вращения бесступенчатой трансмиссии 3 между обычным направлением вращения для движения вперед и обратным направлением вращения для движения назад, включает в себя планетарный зубчатый механизм, муфту переднего хода, которая включается во время движения вперед, и муфту заднего хода, которая включается во время движения назад. Во время движения вперед муфта переднего хода функционирует в качестве второй муфты 5 сцепления. Наоборот, во время движения назад тормоз заднего хода функционирует в качестве второй муфты 5 сцепления. В особом состоянии, когда муфта переднего хода и тормоз заднего хода, каждое из которых способно служить в качестве второй муфты 5 сцепления, оба выключаются, передача крутящего момента не выполняется. Следовательно, фактически, ротор мотор-генератора 2 и бесступенчатая трансмиссия 3 отцепляются друг от друга. Кстати, в показанном варианте осуществления и муфта переднего хода, и тормоз заднего хода конструируются как муфта обычно разомкнутого типа.

[0022] Бесступенчатая трансмиссия 3 ременного типа имеет первичный шкив на входной стороне, вторичный шкив на выходной стороне и металлический ремень, намотанный на шкивы. Радиус контакта ремня каждого из шкивов, т.е. передаточное число, может постоянно управляться посредством первичного гидравлического давления и вторичного гидравлического давления, создаваемых на основе соответствующих управляющих команд от CVT-контроллера, посредством гидравлического блока (не показан). Выходной вал бесступенчатой трансмиссии 3 соединяется через конечную понижающую передачу (не показана) с ведущими ходовыми колесами 6.

[0023] Двигатель 1 оборудуется стартерным электромотором 25 для запуска. Стартерный электромотор 25 состоит из электромотора постоянного тока, номинальное напряжение которого ниже номинального напряжения мотор-генератора 2. Стартерный электромотор соединяется с маломощной схемой 15, включающей в себя DC/DC-преобразователь 16 и низковольтный аккумулятор 17. Стартерный электромотор 25 возбуждается на основе управляющей команды от контроллера 20 двигателя для запуска двигателя 1.

[0024] Низковольтный аккумулятор 17 заряжается через DC/DC-преобразователь 16 посредством электроэнергии от высокомощной схемы 11, включающей в себя высоковольтный аккумулятор 12. К слову, система управления транспортным средством, включающая в себя контроллер 20 двигателя, кондиционер воздуха транспортного средства, аудиоустройство, устройство освещения и т.п., получает электроэнергию, подаваемую от маломощной схемы 15.

[0025] Система управления гибридного транспортного средства дополнительно оснащается объединенным контроллером 23 для объединенного управления всем транспортным средством, в дополнение к контроллеру 20 двигателя, CVT-контроллеру 21 и контроллеру 22 электромотора. Эти контроллеры 20, 21, 22 и 23 соединяются друг с другом через CAN (локальную сеть контроллеров) линию 24 связи с тем, чтобы разрешать взаимный обмен информацией между ними. Система управления также оснащается различными датчиками, такими как датчик 31 открытия акселератора, датчик 32 скорости вращения двигателя, служащий в качестве датчика скорости вращения двигателя (средство определения скорости вращения двигателя) для обнаружения скорости вращения двигателя, датчик 33 скорости транспортного средства, датчик 34 скорости вращения электромотора и т.п. Сигналы, обнаруженные посредством этих датчиков, вводятся в объединенный контроллер 23, и также вводятся в соответствующие контроллеры через CAN-линию 24 связи.

[0026] Гибридное транспортное средство, сконфигурированное, как обсуждалось ранее, имеет множество режимов движения, т.е. электрический режим движения транспортного средства (далее в данном документе называемый "EV-режимом"), гибридный режим движения (далее в данном документе называемый "HEV-режимом"), режим движения с управлением крутящим моментом приведения в движение (далее в данном документе называемый "WSC-режимом") и т.п. Оптимальный режим движения выбирается в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства и открытия акселератора водителем.

[0027] "EV-режим" - это режим, в котором первая муфта 4 сцепления удерживается в выключенном состоянии и транспортное средство движется только с помощью мотор-генератора 2 в качестве источника приведения в движение. "EV-режим" имеет режим движения от электромотора и режим рекуперативного движения. "EV-режим" выбирается, когда движущая сила, требуемая водителем, является сравнительно небольшой.

[0028] "HEV-режим" - это режим, в котором первая муфта 4 сцепления удерживается во включенном состоянии и транспортное средство движется с помощью как двигателя 1, так и мотор-генератора 2 в качестве источника приведения в движение. "HEV-режим" имеет режим движения с помощью электромотора, режим движения с выработкой энергии и режим движения от двигателя. "HEV-режим" выбирается, когда движущая сила, требуемая водителем, является относительно большой, и/или при наличии запроса от системы на основе состояния заряда (SOC) высоковольтного аккумулятора 12, условий эксплуатации транспортного средства и т.п.

[0029] "WSC-режим" - это режим, выбираемый в диапазоне сравнительно низкой скорости транспортного средства, например, во время начала движения транспортного средства. В "WSC-режиме" вторая муфта 5 сцепления приводится в состояние проскальзывающего сцепления посредством регулируемого управления перегрузочной способностью по передаваемому крутящему моменту второй муфты 5 сцепления во время выполнения управления скоростью вращения мотор-генератора 2.

[0030] Фиг. 2 показывает основную характеристику переключения между "EV-режимом", "HEV-режимом" и "WSC-режимом" на основе скорости VSP транспортного средства и открытия АРО акселератора. Как видно из характеристического графика, характеристика переключения задается, чтобы иметь соответствующий гистерезис между "линией переключения HEV→EV" для перехода из "HEV-режима" в "EV-режим" и "линией переключения EV→HEV" для перехода из "EV-режима" в "HEV-режим". Также, в диапазоне скорости ниже или равной предварительно определенной скорости VSP1 транспортного средства, режим движения становится переключенным в "WSC-режим".

[0031] Фиг. 3 схематично показывает приборную панель 41, расположенную на переднем щитке спереди передних сидений транспортного средства. Как видно из вида спереди, множество приборов, таких как спидометр 42, для указания скорости транспортного средства, тахометр 43 для указания скорости вращения двигателя, указатель уровня топлива (не показан), указатели направления (не показаны) и т.п. установлены на приборной панели 41. В показанном варианте осуществления EV-лампа 44 располагается в тахометре 43 приборной панели 41. EV-лампа служит в качестве сигнализатора EV-состояния (средства оповещения о EV-состоянии), который отображает "EV-режим (EV-состояние)", в котором только мотор-генератор 2 используется в качестве источника приведения в движение транспортного средства.

Например, EV-лампа 44 конфигурируется, чтобы включать подсветку или выключать подсветку самого символа "EV". В EV-режиме EV-лампа отображается и включена. Наоборот, в не EV-режиме, таком как HEV-режим, EV-лампа не отображается и выключена.

[0032] К слову, сигнализатор EV-состояния не ограничивается ранее обсужденной EV-лампой 44. Например, другой тип сигнализатора EV-состояния, который отображает рисунок или фигуру, соответствующую EV-режиму, может быть использован. Вместо него другой тип сигнализатора EV-состояния, который информирует или оповещает водителя о EV-режиме в голосовой форме (слышимого тона), может быть использован.

[0033] Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций, иллюстрирующей ход управления переключением для EV-лампы 44 между включением и выключением. Эта программа хранится в ранее обсужденном объединенном контроллере 23 и циклически выполняется каждые предварительно определенные интервалы времени, такие как 10 миллисекунд.

[0034] На этапе S11 выполняется проверка, чтобы определять, выше ли скорость NE вращения двигателя, чем предварительно определенное первое пороговое значение NE1. Первое пороговое значение NE1 задается в значение скорости, близкое к скорости начального возгорания, при которой зажигание начинается во время запуска двигателя. Конкретно, первое пороговое значение устанавливается в значение скорости, меньшее или равное 300 об/мин (оборотов в минуту). Более конкретно, первое пороговое значение устанавливается приблизительно в 150 об/мин.

[0035] На этапе S12 выполняется проверка, чтобы определять, является ли режим не EV-состоянием. Проверка (решение) определяется на основе значения флага EV-состояния. Как показано на фиг. 5 и 6, флаг EV-состояния устанавливается в "1", когда режим является EV-состоянием, а также сбрасывается в "0", когда режим является не EV-состоянием. Флаг EV-состояния определяется или устанавливается на основе условий эксплуатации транспортного средства, например открытия акселератора и состояния заряда (SOC) аккумулятора и т.п. Как описано позже, в зависимости от состояния установки (установка/сброс) флага EV-состояния, переключение первой муфты 4 сцепления, а также переключение EV-лампы 44 между включением и выключением, выполняется. Т.е. в ответ на флаг EV-состояния, служащий в качестве команды, управление переключением как первой муфты 4 сцепления, так и EV-лампы 44 выполняется. Следовательно, когда флаг EV-состояния равен "0", определяется, что режим является не EV-состоянием, и, таким образом, ответ на этапе S12 становится утвердительным (Да).

[0036] Когда скорость NE вращения двигателя превышает первое пороговое значение NE1 и режим является не EV-состоянием, программа переходит к этапу S13. На этом этапе EV-лампа 44 выключается. Т.е. EV-лампа не отображается.

[0037] На этапе S14 выполняется проверка, чтобы определять, меньше или равна скорость NE вращения двигателя предварительно определенному второму пороговому значению NE2. Второе пороговое значение NE2 задается в значение скорости больше, по меньшей мере, первого порогового значения. Дополнительно, второе пороговое значение задается в низкую скорость вращения, которая предоставляет возможность самоподдерживающейся работы двигателя, т.е. значение скорости больше скорости холостого хода. Конкретно, второе пороговое значение задается в значение в диапазоне приблизительно 600-700 об/мин.

[0038] На этапе S15 выполняется проверка, чтобы определять, является ли режим EV-состоянием. Способом, аналогичным этапу S12, проверка (решение) этого этапа определяется на основе значения флага EV-состояния. Когда флаг EV-состояния равен "1", определяется, что режим является EV-состоянием, и, таким образом, ответ на этапе S15 становится утвердительным (Да).

[0039] Когда скорость NE вращения меньше или равна второму пороговому значению NE2 и режим является EV-состоянием, программа переходит к этапу S16. На этом этапе EV-лампа 44 включается и отображается.

[0040] Фиг. 5 и 6 показывают временные диаграммы, полученные при применении ранее обсужденного управления переключением варианта осуществления. В этих временных диаграммах флаг EV-состояния является флагом, который устанавливается в "1" в EV-состоянии, а также сбрасывается в "0" в не EV-состоянии. С другой стороны, флаг запроса включения EV-лампы является флагом, который устанавливается в "1" при включении EV-лампы 44, а также сбрасывается в "0" при выключении EV-лампы 44. В ответ на значение флага запроса включения EV-лампы управление переключением EV-лампы 44 между включением и выключением выполняется посредством объединенного контроллера 23.

[0041] Фиг. 5 показывает временную диаграмму при наличии перехода из EV-состояния через не EV-состояние в EV-состояние. Предположим, что EV-лампа 44 выключается во время t1, когда флаг EV-состояния сбрасывается в "0", первая муфта 4 сцепления становится сцепленной в ответ на результат определения флага EV-состояния, и затем двигатель 1 запускается. Следовательно, EV-лампа 44 выключается перед запуском двигателя. Таким образом, время свечения EV-лампы 44 имеет тенденцию становиться излишне сокращенным. В отличие от вышесказанного в варианте осуществления во время t2, когда флаг EV-состояния был сброшен в "0" (т.е. в не EV-состоянии) и скорость NE вращения двигателя превышает первое пороговое значение NE1, флаг запроса включения EV-лампы сбрасывается в "0" и затем EV-лампа 44 выключается. Таким образом, EV-лампа 44 выключается, после того как скорость NE вращения двигателя выросла до некоторой степени. Следовательно, возможно удлинять время свечения EV-лампы 44 на отрезок ΔТ1 времени по сравнению со сравнительным примером, так что EV-лампа 44 выключается непосредственно после времени t1, когда переход в не EV-состояние произошел. Дополнительно, посредством установки первого порогового значения NE1 в достаточно низкое значение, EV-лампа 44 может быть выключена согласованно с ростом скорости вращения двигателя, отображаемой на тахометре 43. Следовательно, снижается тенденция того, что у водителя возникает некомфортное ощущение, при этом обеспечивается время свечения EV-лампы 44, настолько длительное, насколько возможно.

[0042] Также предположим, что EV-лампа 44 включается во время t3, когда флаг EV-состояния был установлен снова в "1", включение EV-лампы 44 в состоянии, когда скорость NE вращения двигателя является все еще высокой, и, таким образом, звук двигателя создается, может вызывать некомфортное ощущение у водителя. В отличие от вышесказанного в варианте осуществления во время t4, когда флаг EV-состояния был установлен в "1" и скорость NE вращения двигателя становится меньше или равной второму пороговому значению NE2, флаг запроса включения EV-лампы устанавливается в "1" и затем EV-лампа 44 включается. Т.е. EV-лампа 44 включается, после того, даже в EV-состоянии, как скорость NE вращения двигателя упала до некоторой степени (см. отрезок ΔТ2 времени). Следовательно, уменьшается тенденция того, что EV-лампа 44 включается в состоянии, когда звук двигателя достаточно хорошо воспринимается на слух, и, таким образом, не существует риска того, что некомфортное ощущение возникает у водителя.

[0043] Фиг. 6 показывает временную диаграмму при наличии перехода из не EV-состояния через EV-состояние в не EV-состояние. Образом, аналогичным фиг. 5, во время t5, когда флаг EV-состояния был установлен в "1" и скорость NE вращения двигателя становится меньше или равной второму пороговому значению NE2, флаг запроса включения EV-лампы устанавливается в "1" и затем EV-лампа 44 включается. Следовательно, во время t6, когда флаг EV-состояния был сброшен в "0" и скорость NE вращения двигателя превышает первое пороговое значение NE1, флаг запроса включения EV-лампы сбрасывается в "0" и затем EV-лампа 44 выключается.

[0044] Как изложено выше, вариант осуществления использует флаг, относящийся к EV-состоянию, и скорость вращения двигателя в комбинации. В частности, устройство варианта осуществления конфигурируется так, что EV-лампа 44 выключается, когда находится в не EV-состоянии, и скорость NE вращения двигателя выше первого порогового значения NE1, и что EV-лампа 44 включается, когда находится в EV-состоянии и скорость NE вращения двигателя меньше или равна второму пороговому значению NE2. Следовательно, возможно должным образом (точно) обеспечивать время свечения EV-лампы 44 без передачи некомфортного ощущения водителю, таким образом, предоставляя возможность более подходящего переключения EV-лампы 44 между включением и выключением.

[0045] Время, когда EV-лампа 44 переключается из включенного в выключенное состояние, соответствует конкретной ситуации, когда двигатель запускается, и, таким образом, скорость NE вращения двигателя быстро растет. Следовательно, первое пороговое значение NE1, используемое для переключения EV-лампы 44 из включенного в выключенное состояние, устанавливается в наименьшее возможное значение скорости (приблизительно 150 об/мин), подходящее для стадии первоначального воспламенения и начала зажигания во время первоначальной части запуска двигателя. Следовательно, возможно более надлежащим образом выключать EV-лампу 44 согласованно со скоростью вращения двигателя. В отличие от этого время, когда EV-лампа 44 переключается из выключенного во включенное состояние, соответствует конкретной ситуации, когда двигатель останавливается, и, таким образом, скорость NE вращения двигателя уменьшается. Следовательно, второе пороговое значение NE2, используемое для переключения EV-лампы 44 из выключенного во включенное состояние, устанавливается в значение скорости (приблизительно 700 об/мин), относительно большее, чем первое пороговое значение NE1, используемое для выключения.

[0046] В качестве примера, в случае переключения EV-лампы 44, на основе только скорости NE вращения двигателя между включением и выключением трудно устанавливать первое пороговое значение NE1, используемое для выключения, меньше второго порогового значения NE2, используемого для включения. Конкретно, когда скорость NE вращения двигателя существует между первым пороговым значением NE1 и вторым пороговым значением NE2, противоречие в логическом решении возникает вследствие этих двух пороговых значений, и, таким образом, невозможно определять, должна ли выполняться операция включения или операция выключения. Т.е. ранее обсужденные настройки пороговых значений (т.е. NE1<NE2) могут быть реализованы в комбинации с определением EV-состояния, как изложено относительно управления переключением ранее описанного варианта осуществления.

[0047] Также в показанном варианте осуществления флаг EV-состояния для определения EV-состояния является флагом, формируемым на основе командного значения, касающегося зацепления/расцепления первой муфты 4 сцепления. Т.е. значение флага EV-состояния для определения EV-состояния идентично информации о том, зацеплена или расцеплена первая муфта 4 сцепления. Флаг EV-состояния для определения EV-состояния используется в определении того, должна ли EV-лампа 44 быть включена или выключена. Когда флаг EV-состояния устанавливается в "1", первая муфта сцепления находится в своем расцепленном состоянии. Следовательно, в принципе, невозможно, что увеличение в скорости вращения двигателя происходит по причинам, отличным от работы (сгорания) самого двигателя. Следовательно, возможно определять, что EV-лампа 44 должна быть включена, во время, когда скорость вращения двигателя упала до низкой скорости вращения, которая предоставляет возможность самоподдерживающейся работы двигателя, т.е. значения скорости ниже скорости холостого хода. Наоборот, когда флаг EV-состояния сбрасывается в "0", первая муфта сцепления находится в своем сцепленном состоянии и после этого вращение двигателя имеет тенденцию продолжаться. Следовательно, возможно определять, что EV-лампа 44 должна быть выключена при значении скорости рядом со скоростью первоначального воспламенения, при которой зажигание начинается. Как изложено выше, посредством идентификации флага EV-состояния для определения EV-состояния с помощью информации о том, сцеплена или расцеплена первая муфта 4 сцепления, возможно реализовывать более точное решение, касающееся включения/выключения EV-лампы 44.

[0048] Кроме того, в показанном варианте осуществления флаг EV-состояния для определения EV-состояния создается на основе командного значения, используемого для управления сцеплением/расцеплением первой муфты 4 сцепления. Представляется возможным выполнять переключение EV-лампы 44 между включением и выключением с более благоприятной ответной реакцией по сравнению со сравнительным примером, так что EV-состояние определяется на основе фактического результата переключения первой муфты 4 сцепления. Дополнительно, использование флага EV-состояния устраняет необходимость иметь множество датчиков для определения работы первой муфты 4 сцепления. При этом достигается более упрощенное управление.

1. Устройство оповещения о EV-состоянии в гибридном транспортном средстве, которое использует комбинацию двигателя (1) и движущего электромотора (2) в качестве источников приведения в движение транспортного средства, содержащее:

средство (32) определения скорости вращения двигателя для определения скорости (NE) вращения двигателя;

средство определения EV-состояния для определения, является ли режим EV-состоянием, в котором движущий электромотор (2) главным образом используется в качестве источника приведения в движение;

средство оповещения о EV-состоянии для оповещения водителя о EV-состоянии; и

часть управления переключением, сконфигурированная, чтобы управлять переключением между оповещением и отсутствием оповещения о EV-состоянии,

при этом часть управления переключением сконфигурирована, чтобы приводить средство оповещения о EV-состоянии в состояние отсутствия оповещения, когда средство определения EV-состояния определяет, что режим не является EV-состоянием, и скорость вращения двигателя больше предварительно определенного первого порогового значения (NE1),

при этом часть управления переключением сконфигурирована, чтобы приводить средство оповещения о EV-состоянии в состояние оповещения, когда средство определения EV-состояния определяет, что режим является EV-состоянием, и скорость (NE) вращения двигателя меньше или равна предварительно определенному второму пороговому значению (NE2), и

при этом первое пороговое значение (NE1) меньше второго порогового значения (NE2).

2. Устройство оповещения о EV-состоянии в гибридном транспортном средстве по п. 1, которое дополнительно содержит:

первую муфту (4) сцепления, вставленную в путь передачи мощности между двигателем (1) и движущим электромотором (2), для переключения между состоянием соединения, предоставляющим возможность передачи мощности между двигателем (1) и движущим электромотором (2), и разомкнутым состоянием, отсекающим передачу мощности между двигателем и движущим электромотором; и

вторую муфту (5) сцепления, вставленную в путь передачи мощности между движущим электромотором (2) и ведущими ходовыми колесами (6), для переключения между состоянием соединения, предоставляющим возможность передачи мощности между движущим электромотором (2) и ведущими ходовыми колесами (6), и разомкнутым состоянием, отсекающим передачу мощности между движущим электромотором и ведущими ходовыми колесами,

при этом движущий электромотор (2) вставляется между двигателем (1) и ведущими ходовыми колесами (6), и

при этом в EV-состоянии первая муфта (4) сцепления расцепляется.

3. Устройство оповещения о EV-состоянии в гибридном транспортном средстве по п. 2, в котором:

переключение первой муфты (4) сцепления между сцепленным состоянием и расцепленным состоянием выполняется, и одновременно управление для переключения EV-дисплея (44) между отображением и отсутствием отображения выполняется посредством части управления переключением на основе командного значения, указывающего результат принятия решения средства определения EV-состояния.

4. Устройство оповещения о EV-состоянии в гибридном транспортном средстве, которое использует комбинацию двигателя (1) и движущего электромотора (2) в качестве источников приведения в движение транспортного средства, содержащее:

датчик (32) скорости вращения двигателя, сконфигурированный, чтобы определять скорость (NE) вращения двигателя;

блок определения EV-состояния, сконфигурированный, чтобы определять, является ли режим EV-состоянием, в котором движущий электромотор (2) главным образом используется в качестве источника приведения в движение;

сигнализатор EV-состояния, сконфигурированный, чтобы оповещать водителя о EV-состоянии; и

контроллер переключения, сконфигурированный, чтобы управлять переключением между оповещением и отсутствием оповещения о EV-состоянии,

при этом контроллер переключения сконфигурирован, чтобы приводить сигнализатор EV-состояния в состояние отсутствия оповещения, когда блок определения EV-состояния определяет, что режим не является EV-состоянием, и скорость (NE) вращения двигателя больше предварительно определенного первого порогового значения (NE1),

при этом контроллер переключения сконфигурирован, чтобы приводить сигнализатор EV-состояния в состояние оповещения, когда блок определения EV-состояния определяет, что режим является EV-состоянием, и скорость (NE) вращения двигателя меньше или равна предварительно определенному второму пороговому значению (NE2), и

при этом первое пороговое значение (NE1) меньше второго порогового значения (NE2).

5. Способ оповещения о EV-состоянии в гибридном транспортном средстве, которое использует комбинацию двигателя (1) и движущего электромотора (2) в качестве источников приведения в движение транспортного средства, причем гибридное транспортное средство имеет средство (32) определения скорости вращения двигателя для определения скорости (NE) вращения двигателя и средство оповещения о EV-состоянии для оповещения о том, что режим является EV-состоянием, в котором только движущий электромотор (2) используется в качеств