Всесезонный тундроход

Всесезонный тундроход

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к комбинированным транспортным средствам высокой проходимости и может быть использовано всесезонно в регионах тундры с сохранением экологической субстанции с чрезвычайно уязвимой растительно-почвенной структуры.

Тундра - это равнинные заболоченные низменности, высокой относительной влажности в период таяния снежного и почвенного покрова в условиях многолетней мерзлоты. Растения в тундре, в основном ягель, на поверхности почвы образуют переплетающиеся медленно растущие побеги в виде подушки, причем нарушенный чрезвычайно уязвимы почвенный и растительный покров длительно не восстанавливается. Глубина оттаивания почвы в летнее время лежит в пределах 40-70 см.

Тундра может иметь возвышенности и низменности, заполненные водой (озера), поверхность тундры испещрена мелкими ручьями и неглубокими речками. Потребность в экологически бережливых и высоко проходимых транспортных средствах вызвана тем, что преобладающая доля природных запасов России, включая и углеводороды, находятся именно в тундре, а добыча их, сопровождаемая проведением геологических проектно-изыскательских, буровых, строительных, обслуживающих, ремонтно-восстановительных работ и устранением техногенных катастроф требует оперативного прибытия специалистов в место назначения.

Практика показала, что применение вертолетной техники в период распутицы для выполнения таких работ не всегда оправдано из-за высокой стоимости эксплуатации воздушных транспортных средств, недостатка вертолетов широкого класса применения и профессионально подготовленного летного состава из-за разноплановости выполняемых работ и частым возникновением аварийности воздушного транспорта. Разработанные профильными предприятиями вездеходные транспортные средства, включая и болотоходы, не достигли ожидаемых результатов как по проходимости и надежности транспортных средства (далее ТС), так и по воздействию их на экологию.

Из уровня техники известны вездеходные транспортные средства (ТС) семейств, например, ТРЭКОЛ типа 4X4 и 6X6, опытные образцы НАМИ-1918 типа 4X4 и ВЕКТОР типа 8X8 на пневмоколесных движителях низкого и сверхнизкого давления (шина, патент «2005083 ТРЭКОЛ-3929, патент на колесо №1833316, №2042561, №49571, №2148500, патент ВЕКТОР №47192, №2140363, №63031).

Недостатки.

1. Ограниченная скорость движения транспортных средств, высокий износ и повышенная вероятность повреждения шин и соскакивания их с дисков колес при маневрировании с полной загрузкой ТС.

2. Ограниченная грузоподъемность транспортных средств не смотря на большие габариты пневмоколес, связанная с проседанием ТС в почву до корпусов дифференциалов (мостов, поперечных балок), раздаточной коробки и картера двигателя и иных выступающих частей ТС, блокирующих дальнейшее продвижение техники.

3. Нарушение экологии регионов с уязвимой почвенной структурой за счет возникновения дорожных колей, повреждения и «сдирание» грунтозацепами шин и выступающими частями ТС растительного почвенного покрова.

Известна полезная модель - Аэросани (патент №85437, В62М). Аэросани содержат плоскость скольжения, корпус с кабиной, силовую установку с двигателем и винтом и имеющим дополнительный двигатель и винт, установленные в аэродинамических кольцах, диаметром от 0,5 до 0,7 м, при этом винты формируют воздушный напор, обеспечивающие тягу в направлении движения аэросаней. Плоскость скольжения выполнена в виде двух поплавков - лыж, жестко соединенных между собой полом корпуса выше плоскости скольжения, а также систему управления.

Недостатки.

1. Дорожное (грунтовое) покрытие должно иметь допустимую искривленность поверхности и исключать завалы, препятствующие скольжению лыж, должен соблюдаться скоростной режим.

2. Грузоподъемность аэросаней ограничена коэффициентом скольжения и может эксплуатироваться только на водной, заснеженной и ледяной поверхности. Эксплуатация на твердой грунтовой поверхности приводит к повышенному расходу топлива, созданию опасности опрокидывания аэросаней из-за разного коэффициента трения днища с разнородной структурой почвенной поверхности, ведущей к быстрому износу днища поплавков.

Известно транспортное средство на воздушной подушке (патент на изобретение №2068352, В 60V). Используется ТС на воздушной подушке при создании маловысотных воздушно-опорных, транспортно-монтажных платформ высокой проходимости при транспортировке тяжеловесных грузов в труднодоступных районах. Транспортное средство содержит грузовую платформу и устройство для его соединения с вертолетом, создающим воздушную подушку и пропульсивную тягу при работе несущего винта.

Недостатки.

1. Громоздкость и сложность конструкции.

2. Ограниченная возможность транспортировки грузов на большие расстояния с относительно ровной земной поверхностью для создания действующей воздушной подушки.

3. Высокий профессионализм летчиков, выверенная точность маневрирования с обеспечением заданного зазора для создания воздушной подушки.

4. Опасность возникновения крушения, связанная с условиями плохой видимости, мгновенного изменения метеоусловий (штормовой ветер, воздушные ямы), затрудненность аварийной посадки, осложненной наличием закрепленного снизу груза.

Из уровня техники известно транспортное средство на пневмоколесных движителях большого и сверх большого размера (диаметра и ширины) сверхнизкого давления (автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Котляренко Владимира Ивановича, Нижний Новгород, 2009 г., прототип).

Актуальность работы связана с недостаточностью развития транспортной сети, сложности природно-климатических условий и экологической уязвимости регионов Севера и Северо-Востока РФ, где сосредоточены основные запасы природных ресурсов страны. Основными результатами и выводами работы является научно-обоснованное техническое решение проблемы, заключающееся в обосновании и разработке основных принципов создания ходовых систем транспортных средств на пневмоколесных движителях сверхнизкого давления с учетом показателей по экологии. В источнике информации в достаточной степени описаны известные варианты ТС (аналоги), с преимуществами и недостатками, присущими тем или иным моделям. Однако, как правило, основные параметры ТС оценивающие тяговые возможности машин, увязанные с полной несущей нагрузкой на слабонесущих грунтах, характеризующих показатель проходимости по параметрам коэффициента сцепления и сопротивления качению не представлено, видимо как по причине широкого диапазона условий эксплуатации ТС, так и практическим отсутствием достоверных теоретических и экспериментальных результатов исследований в этой области. Автором предложен традиционный подход к оценке проходимости ТС в системе анализа «движитель - опорная поверхность (ДОП), аналогичный подходу в системе анализа СПИД (станок - приспособление - инструмент - деталь), применяемый для оценки точности и исследования параметрических характеристик при изготовлении деталей в машиностроении. Сформулированными требованиями согласно системе ДОП определены основные весомые параметры: профиль поверхности движения, кривизна дороги в плане, опорно-сцепные свойства, сопротивление движению, напряжений, возникающих в контакте движителя с грунтом под воздействием нагрузки на движитель и силы тяги, несущей способности грунта и максимального сопротивления грунта сдвигу и т.д. Ключевая фраза автора сформулирована выражением: «Проходимость - это способность транспортного средства преодолевать дорожное сопротивление непрерывному поступательному движению, создаваемому силами в системе ДОП». Однако принимая ключевую фразу автора за основу, надо понимать, что управлять мы можем только параметрами движителя, да и то в пределах адаптивно регулируемых инерционных систем. Что касается быстро и непрерывно изменяющихся характеристик самого дорожного покрытия, а может и отсутствия такового, прототип в полной мере не может отвечать заявляемым требованиям.

Недостатки.

1. Сверхнизкое давление в шинах ТС ограничивает их грузоподъемность и создает повышенный износ шин.

2. Ранимость растительного покрова шинными зацепами, особенно при пробуксовке и многократной езде по увлажненным труднопроходимым болотистым местам с созданием дорожных колей.

3. Недостаточная проходимость ТС, связанная с увязанием на оттаявших участках вечной мерзлоты в периоды распутицы.

4. Сверхнизкое давление в пневмоколесах уменьшает удельное давление на грунт, увеличивая проходимость ТС. Однако при сминании шин колес (по аналогии с «лаптежниками», КрАЗ 255Б) происходит адекватное снижение клиренса (дорожного просвета между почвой и мостами ТС), что влечет наряду с созданием глубоких колесных колей «сдирание» уязвимого растительного покрова балками (мостами), картером, распределительной коробкой и другими выступающими узлами ТС. Все это ведет к возникновению регионального техногенного экологического ущерба, связанного с нарушением биогеоценоза.

Технической задачей заявляемого изобретения является повышение проходимости транспортных средств на труднодоступных маршрутах болотистой тундры с чрезвычайно уязвимой растительностью почвенного покрова, на водных переправах, в зимнее время в период снежного покрова или по льду.

Указанная задача достигается тем, что предлагаемое транспортное средство обладает повышенной тяговооруженностью (повышенного отношения силы тяги к массе ТС), сниженной металлоемкостью ТС, малым удельным давления на грунт не превышающим несущую способность почвы, применением полнопрофильных пневмоколесных движителей, играющих роль рессор. Кроме того, ТС обладает многоцелевой эксплуатацией с использованием всех форм дорожного покрытия и распутицы, пересечения брода и водных преград, снежного и ледового покрова и не требует зимника.

Данные показатели в заявляемом изобретении реализуются на вездеходах, в дальнейшем тундроходах, в которых впервые применена специальной формы безрессорная рама, усиленная несущей платформой, обеспечивающей кинематическую жесткость исполнительных органов транспортной системы.

В тундроходе применены совмещенные системы стабилизации центра тяжести и поперечной устойчивости ТС, изложенных как пример в информационных источниках: изобретение РФ 2310569, B60G 21/06, изобретения РФ 2261806, 2318678, Kinetik Dinamic Suspension Sistem, KDSS, SYSTEMSAUTO.RU, Active Body Contro.

В тундроходе впервые применена разноколейная система расположения пневмоколесных движителей, обеспечивающих снижение нагрузки на растительно-почвенное покрытие без создания колесных траншей. При такой системе профили отпечатка колесных пар, установленных на разных мостах, не движутся по следу, не накладываются друг на друга, а формируются по оригинальной схеме от первого моста к последнему, обеспечивая тундроходу равномерную нагрузку на почвенное покрытие, горизонтальную стабилизацию и повышенную устойчивость, и маневренность тундрохода. Разумеется, что расход топлива ТС при создании разноплановых колесных колей повысится, однако важно отметить общепризнанное мнение специалистов, связанных с добычей природных ископаемых, что транспортные средства высокой проходимости и грузоподъемности должны работать не только на любых марках и качествах дизельных топлив, но и расход топлива не является критичным параметром грузовых вездеходов.

Основным признаком, обеспечивающим тундроходу новизну, является силовая аэродинамическая двигательная установка лопастного (вертолетного) типа, обеспечивающая не только дополнительную движущую силу (пропульсивную тягу) ТС, но и подъемную силу для значительного снятия нагрузки на грунт. Тундроход имеет возможность перемещаться преимущественно без пробуксовки (без сдвига почвенного покрытия), т.е. в основном за счет качения ТС, используя несущую возможность почвенного покрова.

Согласно предложенному техническому решению силовая аэродинамическая двигательная установка расположена между основным двигателем и грузовым отсеком в центре тяжести (центре масс), жестко связанным с горизонтально ориентированной несущей рамой и силовой несущей платформой транспортного средства, управляемого водителем-пилотом с кабины тундрохода.

Несущий винт связан через вал привода винта с силовой двигательной установкой через карданное соединение, позволяющее менять угол наклона несущего вала. Вал привода несущего винта фиксируется подшипниками, установленными в корпусе, положение которого регулируется положением гидроцилиндра с помощью органов управления с кабины водителя-пилота тундрохода. Крутящий момент передается валу привода несущего винта через карданное соединение, а тяговое усилие регулируется органами управления, например педалью акселератора. Совмещенная кабина-купе с целью снижения вибрации и шума расположена в носовой части тундрохода.

Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором приведена функциональная схема предлагаемого транспортного средства с указанием принципиальных узлов, обеспечивающих изобретению признаки новизны.

Транспортное средство 1 содержит основной двигатель привода 2, управляемый с кабины 3 водителем-пилотом и штурманом-механиком тундрохода. На платформе транспортного средства 1 размещен грузовой отсек 4 для размещения бурового оборудования, изыскательской лаборатории, техпомощи и т.д. Основной двигатель привода 2 пневмоколесных движителей, кабина 3 для размещения водителя-пилота, штурмана-механика и обслуживающего персонала и грузовой отсек 4 смонтированы на широкорамном шасси 5 со стабилизацией центра тяжести и поперечной устойчивости ТС. Широкорамное шасси 5 имеет оригинальную геометрическую форму, сочетающую прочность несущей платформы с независимой системой подвески всех поперечных балок (мостов), связанных с пневмоколесными движителями 6. Индивидуально включаемые - отключаемые привода мостов, расположенных в рациональном продольном порядке, обеспечивают разную колею, сбалансированную устойчивость и многофункциональность. Разная колея обеспечивает минимальную удельную нагрузку на растительно-почвенное покрытие, т.к. после прокатывания колеса растительно-почвенное покрытие, представляющее собой влажный торф, переплетенный корнями и стеблями, обладающее предельной устойчивостью к их разрыву и целостности структуры экосистемы, возвращается в исходное состояние подобно подушке. Если же удельная нагрузка превышает устойчивость к разрыву и целостности структуры, то экосистеме наносится ущерб.

Тундроход оснащен облегченными однорядными или многорядными полно- и широкопрофильными пневмоколесами 6 большого и сверхбольшого диаметра низкого и среднего давления, исполненных в двух- или многомостовом вариантах в зависимости от функционального назначения и несущей нагрузки тундрохода. Давление в шинах колес регулируется автоматически по состоянию почвенного покрова его несущей нагрузки с учетом полной массы тундрохода или из кабины 3 водителем-пилотом транспортного средства с помощью пневмоклапанов подкачки или инжекторов для стравливания избыточного давления. Полнопрофильность пневмоколес 6 наряду с применением усиленных амортизаторов дает возможность отказаться от тяжелых рессорных систем, обеспечивая снижение удельной металлоемкости ТС и удельного давления колес на грунт.

Сбалансированная устойчивость подразумевает наиболее широко расставленные пневмоколесные движители 6 второго моста с небольшим опережением центра масс с учетом инерционного скоростного поступательного хода ТС. Многофункциональность обеспечивается высокой маневренностью тундрохода как за счет синхронно связанных рулевых тяг первого и второго моста, так и короткой колеи задних мостов, что обеспечивает ТС недостижимый минимальный радиус поворота для класса грузовых вездеходов. Рама опирается на мосты в непосредственной близости от ступиц, обеспечивая необходимую жесткость. Применение торсионов, реактивных тяг, амортизаторов, систем стабилизации центра масс и поперечной устойчивости снижают вибрацию, позволяют колесам вывешиваться в ямах и подниматься на кочках за счет движения штоков поршней, играющих роль силовых стоек подвески перетеканием гидравлической жидкости, сохраняя при этом горизонтальность несущей рамы и грузовой платформы простым способом.

Между основным двигателем 2 и грузовым отсеком 4 в центре тяжести (центре масс) ТС на широкорамной несущей платформе 5 (шасси) установлена дополнительная аэродинамическая двигательная силовая установка 7, например, поршневого, турбовинтового или газотурбинного типа, применяемого в базовой серии вертолетов. Аэродинамическая установка вертолетного типа может быть установлена и на специальный высокий каркас (стульчак), лапы которого упираются в наиболее отдаленные точки силовой платформы для стабилизации центра масс во время движения.

Для обеспечения равномерного распределения нагрузки вдоль шасси 5 тундрохода с обеспечением центра масс в месте установки дополнительной двигательной силовой установки 7 может быть расположен дизель-генератор и сварочный агрегат 19, компрессорная и (или) насосная станция 20 для обслуживания (очистки) скважин и сбора излитых нефтепродуктов. Указанное оборудование имеет общий специальный легкосъемный обтекаемый чехол, снимаемый в жаркое время для охлаждения двигателей и агрегатов воздушными потоками от лопастей винта.

Запуск и привод дополнительной двигательной установки 7 производится с кабины 3 водителем-пилотом тундрохода при съезде с твердого дорожного или грунтового покрытия на трудно проходимые участки равнинных болотистых территорий. Управляющие команды на основной и дополнительный двигатель могут быть как индивидуальными, так и синхронизированными для достижения максимальной проходимости ТС. Передача крутящего момента от дополнительной двигательной силовой установки 7 несущему винту 12 осуществляется через карданное соединение 13, обеспечивающее наклон несущего вала винта с помощью гидроцилиндра 8. Фиксация корпуса подшипников 15 несущего вала винта в поперечном направлении осуществляется скольжением корпуса подшипника по направляющему пазу жесткой балки 16, закрепленной на опорных стойках 14.

Таким образом, эффективность движения транспортного средства будет определяться крутящим моментом на колесных парах, подъемной силой, снижающей давление пневмоколес 6 на почвенное покрытие и пропульсивной тягой, двигающей транспортное средство вперед (назад). Подъемная сила, снижающая давление пневмоколес 6 на грунт, пропульсивная тяга, создающая дополнительную тягу движения ТС, может меняться как положением привода вала штоком гидроцилиндров 8, так и скоростью вращения вала несущего винта 12.

Скорость перемещения транспортного средства и его маневрирование при соблюдении скоростного режима происходит колесными парами 6 с приводом от основного штатного двигателя и за счет пропульсивной тяги, создаваемой дополнительной двигательной установкой 7. Ограничение скоростного режима, особенно на неизведанных маршрутах, с применением систем стабилизации поперечной и курсовой устойчивости, при движении по кочкарникам и скрытым под водой канавам исключает боковое опрокидывание тундрохода.

При экстренных ситуациях (превышения допустимого крена) с применением автоматических скоростных систем гидравлического выдвижения боковых самофиксирующихся опорных качающихся колес 9, играющих также роль запасных колес и поплавковых элементов, выдвижение качающихся опорных колес 9 может производиться как экстренно, при достижении критического угла наклона тундрохода, так и по команде водителя, при прохождении сильно пересеченной местности. Предусмотрен также режим неполного выдвижения опорных колес 9, например, в режиме поплавковых элементов или при замене колес. Выдвижение опорных колес 9 производится гидроцилиндрами 17 на полный или частичный вынос штока.

Для преодоления водных преград вплавь дополнительно могут быть использованы водометы 10, установленные на поперечных балках (мостах) ТС, а при длительной скоростной переправе могут по управляющему сигналу включатся высокооборотистая крыльчатка 11 с приводом от вала отбора мощности дополнительной силовой двигательной установки 7.

В вездеходах-болотоходах на пневмоколесных движителях низкого и сверх низкого давления, принятых, в том числе, и в качестве аналогов, утверждается возможность пересечения водных преград за счет вращения пневмоколесных движителей, оснащенных грунтозацепами. Однако практика показала, что погружение пневмоколесных движителей более чем на 2/3 диаметра колеса при вращении их по глубокому водоему не дает ТС плавающего двигательного эффекта. Предлагаемое изобретение лишено таких недостатков, т.к. подъемная сила, возникающая от лопастей несущего винта, наряду с пропульсивной тягой, будет не только поддерживать тундроход ниже фактической ватерлинии (без учета подъемной силы), т.е. ниже оси пневмоколесных движителей, но и использовать эффективную плавучесть тундрохода как за счет пропульсивной тяги, так и использования певмоколесных движителей в качестве гребных колес.

Для повышения его плавучести последнее может иметь герметичную кабину и грузовой отсек, и полые, накачанные воздухом или наполненные горючим емкости-поплавки (не показаны), установленные под рамой ТС. Кабина и грузопассажирские отсеки оснащаются съемными люками для эвакуации персонала, а также для съема и фиксации лопастей несущего винта посредством выдвигающейся по подвешенным полозьям грузопассажирского отсека помоста (не показано), опирающегося другим концом на фиксирующие элементы крыши кабины.

В период ледостава и формирования надежного снежного покрова на поперечные балки (мосты), раму или торсионы устанавливаются передние и задние пары лыж (не показано), передние из которых посредством шаровых опор и рычажных связей соединены с рулевыми тягами, и, тем самым, меняют направление при маневрах тундрхода синхронно с поворотом передних колес. Задние лыжи неподвижны. Высота установки плоскости скольжения лыж должна не превышать половины высоты профиля полнопрофильных пневмоколес (не показано).

Аварийная эвакуация тундрохода спасательным вертолетом производится зацеплением строповыми крюками за опорные стойки 14. При движении на большие расстояния по жесткому дорожному покрытию лопасти винта 12 могут быть как съемными, так и фиксироваться в определенном положении (как стрела у автокрана) для двухлопастного случая. Несущие элементы тундрохода: рама, диски колес, поперечные балки, корпуса агрегатов, тяги и стабилизаторы изготовлены из алюминиевых, титановых и специальных сплавов. Герметичные отсеки двигателя, кабины, грузопассажирского отсека, топливные баки, лопасти и прочие элементы изготовлены из композиционных материалов, многослойного стекловолокна и углепластика с использованием нанотехнологий. Условием устойчивого перемещения тундрохода за счет качения без пробуксовки в экстремальных условиях эксплуатации является соблюдение скоростного режима с обеспечением надежного управляемого контакта колесных пар тундрохода с грунтовым покрытием.

С учетом вышеизложенного рекомендуемые мощностные параметры по созданию подъемной силы и пропульсивной тяги при обеспечении надежного опорного контакта пневмоколес с грунтовым покрытием, обеспечиваемой дополнительной силовой двигательной установкой, будет определяться из соотношений:

подъемная сила - F_{мax под}<0,66Р_тс; пропульсивная тяга - F_пт<0,25 Ρ_тс, где Р_тс - вес снаряженного транспортного средства.

Например, при весе тундрохода 3,0 т и перевозимого груза 3,0 т достаточная мощность основного двигателя составит - 200 л.с, ориентировочная мощность дополнительного двигателя (для привода турбовинтового двигателя) должна составить около 1500 л.с, например ВК-1500.

Работа тундрохода поясняется следующим образом. Профессионально обученный водитель-пилот совместно со штурманом-механиком производит следующие подготовительные работы: посредством выдвигающихся по салазкам из грузового отсека через откидываемые окна двух помостов опираемых на кабину 3, устанавливает лопасти винта 12 на втулку несущего винта с помощью осевого, горизонтального и вертикального шарниров, связанных с автоматом перекоса, обеспечивающего наклон плоскости вращения несущего винта под воздействием управления по каналу тангажа и по каналу крена (не показано). Сочленение конструкций элементов и узлов зацепления лопастей несущего винта не входят в тему настоящего изобретения, поэтому дальнейшее описание этого конструктива упускается.

Далее водитель-пилот запускает дополнительную двигательную силовую установку 7 поршневого, турбовинтового или газотурбинного типа и выходит на рабочий режим эксплуатации. Маршрут движения по системе GPS (Глонасс) или ручной режим управления ТС осуществляется последовательным запуском основного двигателя 2 по созданию тяги за счет крутящего момента на осях пневмоколес 6 и дополнительной двигательной установки для создания подъемной силы и пропульсивной тяги за счет вращения лопастей несущего винта 12. Крыша грузового отсека и кабины имеет полусферическую обтекаемую форму в продольном направлении, обеспечивающие минимальное сопротивление воздушным потокам от вращающихся лопастей. Избыточное давление под вращающими лопастями будет создавать некое подобие воздушной подушки, создавая дополнительную подъемную силу и снижая удельное давление ТС на грунт. Кабина и грузопассажирские отсеки звуко- и теплоизолированы, а образовавшиеся полости под потолком играют роль спальных мест и рундуков. На раме тундрохода предусмотрены откидывающиеся ступеньки 18. В центральный компьютерный сервер (не показано) сводятся параметры состояния органов управления, датчиков контроля, положение несущей рамы, (продольный и поперечный наклон), состояния отработки поперечной динамической стабилизации по крену, курсовая устойчивость, тангаж и крен плоскости винта, скоростные режимы, несущее состояние почвы, динамический клиренс, давление в пневмоколесах, включение-выключение ведущих мостов, параметры сейсмических датчиков (уровень шума и вибрации), глубина брода, водоема, переход в режим плавания, включение-выключение водометов, включения-отключения муфты привода скоростной крыльчатки от вала отбора мощности дополнительной двигательной установки, температурные режимы, объем горючего, готовности срабатывания аналитических систем защиты и интеллектуальных систем контроля и визуализируются на экранных табло водителя-пилота тундрохода. При внештатных ситуациях ручного вождения, управляемого водителем-пилотом, компьютер визуально световым и голосовым сигналом сначала предупреждает и выдает команды о создавшейся ситуации, а при игнорировании (бездействии) и в экстренных случаях самостоятельно выдает команды на органы управления. Например, при опасности опрокидывания тундрхода компьютер сбрасывает скорость привода пневмоколесных движителей, колеса поворачиваются в сторону крена и тормозят, производится изменение плоскости вращения лопастей с отработкой автомата перекоса (тангаж, крен), сбрасываются обороты несущего винта, а при критическом крене с отстреливанием лопастей выдвигаются боковые опорные колеса, тем самым предотвращая аварию.

Таким образом, заявляемое вездеходное транспортное средство обладает повышенной проходимостью.

Вездеходное транспортное средство, содержащее кабину, основной привод от двигателя внутреннего сгорания, широкопрофильные пневмоколесные движители большого диаметра, установленные на шасси, и грузовой отсек, отличающееся тем, что пневмоколесные движители содержат полнопрофильные с низким и средним давлением шины, а подвеска выполнена без рессор, широкорамное шасси выполнено с разноколейной системой расположения пневмоколесных движителей на расчетно разнесенных мостах со стабилизацией центра тяжести и поперечной устойчивости, при этом пневмоколесные движители второго моста выполнены с небольшим опережением центра масс, также дополнительно на раме установлены боковые выдвигающиеся опорные колеса, между основным двигателем и грузовым отсеком в центре масс транспортного средства, жестко связанным с горизонтально ориентированной рамой и силовой несущей платформой транспортного средства, установлена аэродинамическая двигательная силовая установка вертолетного типа со съемными экстренно отстреливаемыми лопастями, на поперечных балках мостов установлены водометы и высокооборотистая крыльчатка, моторный отсек, кабина и грузовой отсек выполнены герметичными и изготовлены из композиционных стекловолоконных материалов и углепластика, а несущие элементы транспортного средства – из алюминиевых и титановых сплавов.