Способ и система для ограничения проскальзывания ремня в вариаторе

Способ и система для ограничения проскальзывания ремня в вариаторе

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее изобретение в целом относится к способам и системам для ограничения проскальзывания ремня в вариаторе.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Вариаторы (CVT), содержащие ведущий шкив и ведомый шкив, соединенные бесконечным ремнем, используются в колесных и рельсовых транспортных средствах различных видов для передачи мощности от двигателя к колесам или гусеничным лентам транспортного средства. Максимальный крутящий момент, выработанный двигателем, зависит от частоты вращения двигателя, в целом является более высоким для пониженных оборотов двигателя. Крутящий момент, требующийся колесам или гусеничным лентам, увеличивается с нагрузкой на транспортное средство. Например, крутящий момент, требующийся для перемещения транспортного средства, больше при движении в гору или при старте из неподвижного положения.

[0003] Каждый шкив имеет пару противоположных конусных дисков (по меньшей мере один из которых выполнен с возможностью перемещения), удерживающих ремень между собой. Противоположные конусные диски шкива прикладывают сжимающую силу к ремню для поддерживания взаимодействия с ремнем таким образом, чтобы вращательное движение ведущего шкива могло быть передано ведомому шкиву. Сжимающая сила, приложенная к ремню конусными дисками ведущего шкива, определяется несколькими факторами. В простом механическом вариаторе сжимающая сила генерируется набором вращающихся центробежных грузиков, соединенных с одним из конусных дисков ведущего шкива. Таким образом, сжимающая сила увеличивается с увеличением скорости вращения ведущего шкива. Сжимающая сила, приложенная к ремню, таким образом, также зависит от крутящего момента двигателя. Несмотря на то, что масса центробежного грузика и/или скорость вращения шкива могут быть увеличены для получения повышенных сжимающих сил, эти параметры могут быть изменены только в некоторых пределах без изменения общих рабочих характеристик транспортного средства. В вариаторах некоторых типов сжимающей силой управляет гидравлическая, электрическая или пневматическая система, выборочно прикладывающая наружную силу к конусным дискам ведущего шкива. В этих принудительных вариаторах размер усиливающих систем и, следовательно, величина сжимающей силы, выработанной таким образом, являются ограниченными из-за ограничения пространства.

[0004] Независимо от механизма, вырабатывающего силу, которая сжимает ремень, требуется минимальная сжимающая сила для препятствования проскальзыванию ремня относительно конусных дисков ведущего шкива. Когда сжимающая сила, приложенная к ремню, меньше, чем минимальная требуемая сжимающая сила, ремень начинает скользить относительно конусных дисков ведущего шкива. Ремень, перемещающийся относительно конусных дисков шкива, вырабатывает значительное количество тепла, которое потенциально может привести к образованию "пятен" (залысин) на ремне, если материал на поверхности ремня (прежде всего, выполненного из резины), в особенности в тех частях ремня, которые находятся в контакте с конусными дисками ведущего шкива, плавится под действием чрезмерного нагрева. Ремень, имеющий такие "залысины", не может работать гладко, поскольку он больше не является равномерным и, таким образом, требует заменены.

[0005] Кроме того, поскольку ремень начинает скользить, и транспортное средство начинает замедляться или неспособно начать движение, водитель транспортного средства иногда отвечает дополнительным открыванием дроссельной заслонки, заставляя конусные диски ведущего шкива вращаться еще быстрее с дополнительным увеличением количества тепла, выработанного трением ремня на конусных дисках шкива, и, следовательно, усугубляет ситуацию. Таким образом, такая реакция на скольжение ремня фактически увеличивает риск образования залысин на ремне.

[0006] Таким образом, имеется потребность в системе и способе ограничения скольжения ремня вариатора и препятствования повреждению скользящего ремня.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0007] Задача настоящего изобретения состоит в облегчении по меньшей мере некоторых недостатков уровня техники.

[0008] В одном аспекте настоящего изобретения предложен способ ограничения проскальзывания ремня в вариаторе (CVT) транспортного средства, функционально соединенном с двигателем. Способ включает этапы, согласно которым: определяют скорость скольжения ремня вариатора, определяют накопленную энергию на основании скорости скольжения ремня и крутящего момента, вырабатываемого двигателем, и управляют крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если накопленная энергия больше, чем пороговая энергия. Управление крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства включает управление по меньшей мере одним из: циклического изменения крутящего момента двигателя и ограничения крутящего момента двигателя.

[0009] В другом аспекте способ включает определение скольжения ремня вариатора относительно ведущего шкива вариатора перед определением накопленной энергии.

[0010] В другом аспекте ремень вариатора определен как проскальзывающий, если: скорость транспортного средства меньше, чем пороговая скорость транспортного средства, трансмиссия транспортного средства находится в положении повышенной передачи, и исполнительно-приводной механизм дроссельной заслонки транспортного средства установлен в положении исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, которое больше, чем пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки.

[0011] В другом аспекте накопленную энергию сбрасывают в ноль, если скорость транспортного средства больше, чем пороговая скорость транспортного средства.

[0012] В другом аспекте накопленную энергию сбрасывают в ноль, если трансмиссия транспортного средства находится в положении пониженной передачи.

[0013] В другом аспекте накопленную энергию сбрасывают в ноль, если исполнительно-приводной механизм дроссельной заслонки транспортного средства установлен в положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, которое ниже, чем пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки.

[0014] В другом аспекте управление крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства включает управление крутящим моментом двигателя на основании положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, установленного водителем транспортного средства. Согласно некоторым из вариантов реализации управление крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства включает: циклическое изменение крутящего момента двигателя, если положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, установленное водителем, больше, чем первое пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, и ограничение крутящего момента двигателя, если положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, установленное водителем, больше, чем второе пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки. Крутящий момент двигателя циклически изменяют для обеспечения колебания относительно среднего крутящего момента двигателя, причем средний крутящий момент двигателя определяют на основании положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки. Второе пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки больше, чем первое пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки.

[0015] В другом аспекте задают значение первого порогового положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, составляющее 5% от максимального положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки.

[0016] В другом аспекте задают значение второго порогового положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, составляющее 50% от максимального положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки.

[0017] В еще одном аспекте управление крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства включает циклическое изменение крутящего момента двигателя для обеспечения колебания около требуемого крутящего момента, причем амплитуда колебаний выбрана с возможностью вырабатывания качающегося перемещения транспортного средства.

[0018] В другом аспекте скорость увеличения среднего крутящего момента двигателя уменьшается, если положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки больше, чем первое пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки.

[0019] В другом аспекте ограничение крутящего момента двигателя включает по меньшей мере одно из ограничения подачи воздуха в двигатель и ограничения впрыска топлива в двигатель.

[0020] В другом аспекте циклическое изменение крутящего момента двигателя включает циклическое изменение угла опережения зажигания двигателя.

[0021] В другом аспекте управление крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства дополнительно включает показ водителю транспортного средства по меньшей мере одного из указания относительно скольжения ремня вариатора и рекомендации о переключении передачи.

[0022] В другом аспекте способ включает прекращение управления крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если скорость транспортного средства больше, чем пороговая скорость транспортного средства.

[0023] В другом аспекте способ включает прекращение управления крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если исполнительно-приводной механизм дроссельной заслонки установлен в положении ниже порогового положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки.

[0024] В еще одном аспекте способ включает прекращение управления крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если исполнительно-приводной механизм дроссельной заслонки установлен в положение ниже порогового положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки в период времени, по меньшей мере равный пороговому значению времени исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки.

[0025] В другом аспекте способ включает прекращение управления крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если активирован переключатель блокирования вмешательства.

[0026] В другом аспекте настоящего изобретения предложен способ ограничения проскальзывания ремня в вариаторе (CVT) транспортного средства, функционально соединенном с двигателем. Способ включает определение скорости скольжения ремня вариатора, определение накопленной энергии на основании скорости скольжения ремня и крутящего момента двигателя, выработанного двигателем, и управление крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если накопленная энергия больше, чем пороговая энергия. Управление крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства включает циклическое изменение крутящего момента двигателя, если положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки больше, чем первое пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, и ограничение крутящего момента двигателя, если исполнительно-приводной механизм дроссельной заслонки установлен в положение, которое больше, чем второе пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки. Крутящий момент двигателя циклически изменяют для колебания относительно среднего крутящего момента двигателя, причем средний крутящий момент двигателя выбран на основании положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки. Второе пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки больше, чем первое пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки. Способ также включает прекращение управления крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если выполнено любое из следующих условий: скорость транспортного средства больше, чем пороговая скорость транспортного средства, и исполнительно-приводной механизм дроссельной заслонки транспортного средства установлен в положение, которое ниже, чем первое пороговое положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки.

[0027] В другом аспекте настоящего изобретения предложено транспортное средство, содержащее раму и двигатель, удерживаемый рамой. Двигатель содержит дроссель для управления подачей воздуха в двигатель, топливный инжектор для управления впрыском топлива в двигатель и свечу зажигания. Транспортное средство также содержит: управляющий блок, соединенный с двигателем, для управления крутящим моментом, вырабатываемым двигателем; исполнительно-приводной механизм дроссельной заслонки, соединенный с дросселем и выполненный с возможностью перемещения между множеством положений исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки. Исполнительно-приводной механизм дроссельной заслонки соединен с управляющим блоком и передает управляющему блоку сигнал положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки, указывающий положение исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки. Также предложенное транспортное средство содержит ведущий вал, функционально соединенный с двигателем, и вариатор (CVT), содержащий: ведущий шкив, соединенный с ведущим валом и вращающийся вместе с ним, ведомый шкив и ремень, соединяющий ведущий шкив и ведомый шкив. Ведомый вал соединен с ведомым шкивом и вращается вместе с ним. Взаимодействующий с землей элемент функционально соединен с ведомым валом. Трансмиссия функционально соединяет вариатор с взаимодействующим с землей элементом посредством множества передач. Селектор передач соединен с трансмиссией для выбора одной из множества передач трансмиссии, причем селектор передач соединен с управляющим блоком и передает ему сигнал переключения передач, указывающий выбранную передачу. Датчик скорости транспортного средства распознает скорость вращения одного из: ведомого шкива, взаимодействующего с землей элемента и элемента, подсоединенного между ведомым шкивом и взаимодействующим с землей элементом. Датчик скорости транспортного средства соединен с управляющим блоком для передачи ему сигнала скорости транспортного средства, указывающего скорость транспортного средства. Управляющий блок определяет скорость транспортного средства и скорость ведомого шкива по меньшей мере частично на основании сигнала скорости транспортного средства. Датчик оборотов двигателя распознает скорость вращения одного из: двигателя, ведущего шкива и элемента, соединенного между двигателем и ведущим шкивом. Датчик оборотов двигателя соединен с управляющим блоком для передачи ему сигнала оборотов двигателя, указывающего число оборотов двигателя. Управляющий блок определяет число оборотов двигателя, крутящий момент двигателя и скорость ведущего шкива по меньшей мере частично на основании сигнала оборотов двигателя. Управляющий блок управляет крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если ремень вариатора скользит относительно ведущего шкива. Управляющий блок управляет крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства на основании сигнала оборотов двигателя, сигнала скорости транспортного средства, сигнала положения исполнительно-приводного механизма дроссельной заслонки и сигнала переключения передач. Управляющий блок управляет крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства путем выполнения по меньшей мере одного из циклического изменения угла опережения зажигания, ограничения подачи воздуха в двигатель и ограничения впрыска топлива в двигатель. Управляющий блок управляет крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства путем передачи по меньшей мере одного из сигнала угла опережения зажигания к свече зажигания, управляющего сигнала дроссельной заслонки к дроссельной заслонке и сигнала регулирования непосредственного впрыскивания топлива топливному инжектору.

[0028] В целях настоящей заявки, термины, относящиеся к пространственной ориентации транспортного средства и компонентов относительно транспортного средства, такие как "вперед", "назад", "влево", "вправо", "над" и "под", применены как они могли бы быть поняты водителем транспортного средства, расположенного в прямой передней ориентации (т.е., не поворачивающего влево или вправо) и в вертикальном положении (т.е., без наклона).

[0029] Каждый из вариантов реализации настоящего изобретения имеет по меньшей мере одну из вышеуказанных задач и/или аспектов, но не обязательно все одновременно. Разумеется, некоторые аспекты настоящего изобретения,

вытекающие из стремления достичь вышеуказанной задачи, могут не удовлетворять этой задаче и/или могут удовлетворять другие задачи, не описанные конкретно в настоящей заявке.

[0030] Дополнительные и/или альтернативные особенности, аспекты и преимущества вариантов реализации настоящего изобретения станут очевидными из следующего ниже подробного описания, сопроводительных чертежей и пунктов приложенной формулы.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0031] Для улучшенного понимания настоящего изобретения, а также других его аспектов и дополнительных особенностей ниже сделана ссылка на следующее подробное описание, которое должно использоваться вместе с сопроводительными чертежами, на которых:

[0032] На фиг. 1 показан вид сверху мотовездехода (SSV);

[0033] На фиг. 2 показан вид сверху трансмиссии мотовездехода, показанного на фиг. 1;

[0034] На фиг. 3 показан вид слева трансмиссии, показанной на фиг. 2;

[0035] На фиг. 4 показана схема компонентов управляющей системы мотовездехода, показанного на фиг. 1А;

[0036] На фиг. 5 показана логическая схема способа ограничения проскальзывания ремня в вариаторе трансмиссии, показанной на фиг. 2; и

[0037] На фиг. 6 показан график, иллюстрирующий крутящий момент двигателя, показанного на фиг. 2, показывающий крутящий момент двигателя, которым управляют в режиме вмешательства, в зависимости от положения педали дроссельной заслонки.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0038] Варианты реализации настоящего изобретения ниже будут описаны на примере мотовездехода (SSV). Однако, предполагается, что аспекты вариантов реализации настоящего изобретения также могут быть использованы для других колесных или гусеничных транспортных средств, включая вариаторные (CVT), такие как снегоходы, мотоциклы, вездеходы, и т.п.

[0039] На фиг. 1 показан мотовездеход 10, имеющий передний конец 5 и задний конец 6. Мотовездеход 10 содержит раму 12, на которой установлен кузов транспортного средства. Пара передних колес 14 подвешены к передней части рамы 12 посредством передних подвесок 13А. Пара задних колес 14 подвешены к задней части рамы 12 посредством задних подвесок 13В. Каждое из указанных четырех колес 14 содержит шину 15. Также предполагается, что мотовездеход 10 может иметь шесть или большее количество колес.

[0040] Кабина 22 расположена в средней части рамы 12. Кабина 22 содержит два сидения 18, установленные в боковом направлении рядом друг с другом на раме 12, для размещения водителя и пассажира (ездоков) мотовездехода 10 соответственно. Кабина 22 открыта с двух боковых сторон 7 мотовездехода 10 и образует два боковых прохода 24, через которые ездоки могут входить в мотовездеход 10 и выходить из него. Боковая дверца (не показана), выборочно расположенная поперек каждого бокового прохода 24, может быть открыта для освобождения бокового прохода 24 для выхода или входа. Защитный каркас 30 соединен с рамой 12 и расположен над кабиной 22. Багажник 32, расположенный позади сидений 18, частично окружен двумя боковыми панелями 34 кузова.

[0041] Двигатель 29 внутреннего сгорания (показанный на фиг. 2) установлен в средней части рамы 12 между сидениями 18. Приборная панель 23, расположенная между сидениями 18, закрывает двигатель 29 и отделяет двигатель 29 от водителя и пассажира. Приборная панель 23 частично образует центральный охлаждающий туннель, обеспечивающий возможность протекания воздуха от переднего конца 5 транспортного средства 10 к заднему концу 6 транспортного средства для охлаждения двигателя 29.

[0042] Узел рулевого управления содержит рулевое колесо 36, расположенное перед сидением 18 водителя. Узел рулевого управления функционально соединен с двумя передними колесами 14 для обеспечения возможности управления мотовездеходом 10. Также могут быть использованы рулевые механизмы помимо рулевого колеса, например, рулевой рычаг.

[0043] Рукоятка 38 избирателя механизма переключения передач, расположенная между водительским и пассажирским сидениями и выполненная с возможностью нахождения в положениях Р, N, R, L, Н, соответственно соответствующих парковке, нейтральному положению коробки скоростей, задней передаче, пониженной и повышенной передачам, предоставляет водителю мотовездехода 10 возможность переключать передачу. Предполагается, что последовательность передач может быть различной. Рукоятка 38 переключателя передач соединена с трансмиссией 116 для осуществления переключения передач.

[0044] Педаль 40 дроссельной заслонки (показанная на фиг. 2) расположена перед сидением 18 водителя над полом кабины 22 под рулевым колесом 36. Водитель мотовездехода может нажимать на педаль 40 дроссельной заслонки для увеличения мощности, доставленной двигателем 29. Впуском воздуха в двигатель 29 управляют частично на основании положения педали 40 дроссельной заслонки. Предполагается, что транспортное средство 10 может быть оборудовано механизмами управления дроссельной заслонкой других типов, например, ручным рычагом дроссельной заслонки.

[0045] Один или большее количество приборных индикаторов 42, расположенных перед водительским сидением 18, показывают информацию, такую как скорость транспортного средства, частота вращения двигателя, температура двигателя и т.п., водителю и/или пассажиру мотовездехода 10.

[0046] Предусмотрен переключатель 44 блокирования вмешательства (показанный на фиг. 4), который может быть активирован водителем мотовездехода 10 для блокирования вмешательства, как описано более подробно ниже. Переключатель 44 блокирования вмешательства выполнен в форме кнопки, но предполагается, что он может быть выполнен в форме переключателя, маховичка или другого средства пользовательского управления.

[0047] Как показано на фиг. 2 и 3, трансмиссия мотовездехода 10 содержит двигатель 29, вариатор (CVT) 102 и трансмиссию 116.

[0048] В показанном на чертеже варианте реализации мотовездехода 10 двигатель 29 является двигателем V-образного типа, имеющим два цилиндра 60. Цилиндры 60 расположены под углом друг к другу. Каждый цилиндр 60 имеет впускной канал (не показан), соединенный с системой для впуска воздуха, доставляющей воздух в двигатель 29. Каждый цилиндр 60 содержит топливный инжектор 206 (показан на фиг. 4), впрыскивающий топливо в двигатель 29, и свечу 204 зажигания (показана фиг. 4), воспламеняющую топливно-воздушную смесь для инициирования цикла сгорания. Каждый цилиндр 60 имеет выпускной канал (не показан), соединенный с выпускным коллектором (не показан), через который выхлопные газы удаляются из двигателя 29. Двигатель 29 соединен с управляющим блоком 88, предназначенным для управления работой двигателя 29. Предполагается, что могут быть использованы двигатели внутреннего сгорания других типов, таких как, например, рядный двигатель. Также предполагается, что двигатель 29 может иметь больше чем два цилиндра 60.

[0049] Система для впуска воздуха включает впускной коллектор 64, накопительную камеру 66, соединенную выше по ходу потока впускного коллектора 64, и корпус 68 дроссельной заслонки, соединенный выше по ходу потока впускного трубопровода 66. Когда двигатель 29 работает, воздух протекает последовательно через корпус 68 дроссельной заслонки, накопительную камеру 66, впускной коллектор 64 и затем через впускные каналы в цилиндры 60 двигателя 29. Впускной коллектор 64 делит поток воздуха из впускного трубопровода 66 на две ветви, причем каждая из ветвей соединена с воздухозаборным отверстием соответствующего цилиндра 60, 62 двигателя 29. Накопительная камера 66 уравнивает давление воздуха, входящего в цилиндры 60, и также действует в качестве акустического глушителя для ослабления шума, генерируемого двигателем 29.

[0050] Корпус 68 дроссельной заслонки регулирует поток воздуха, поступающего в двигатель 29. Корпус 68 дроссельной заслонки содержит дроссельную пластину 78 (схематично показанную на фиг. 2). Регулирование положения дроссельной пластины 78 внутри корпуса 68 регулирует количество воздуха, проходящего сквозь корпус 68 дроссельной заслонки в двигатель 29. Электродвигатель 80 установлен с правой стороны корпуса 68 дроссельной заслонки. Электродвигатель 80 функционально соединен с дроссельной заслонкой 78 для поворачивания пластины 78 внутри корпуса 68 дроссельной заслонки.

[0051] Электродвигатель 80 регулирует положение дроссельной пластины 78 по меньшей мере частично на основании положения TP педали 40 дроссельной заслонки транспортного средства 10. Датчик 86 положения педали дроссельной заслонки распознает положение педали 40 дроссельной заслонки и передает сигнал положения педали дроссельной заслонки, представляющий это положение, управляющему блоку 88. Управляющий блок 88 передает электродвигателю 80 сигнал регулирования открывания дроссельной пластины 78 корпуса 68 дроссельной заслонки. Датчик 90 дроссельной пластины измеряет положение дроссельной пластины в корпусе дроссельной заслонки и передает сигнал положения дроссельной пластины, представляющий это положение, управляющему блоку 88.

[0052] Мощность двигателя, крутящий момент и частота вращения двигателя частично определяются топливовоздушной смесью в двигателе 29 и углом опережения зажигания. Таким образом, управляющий блок 88 регулирует впрыск топлива в двигатель 29, а также угол опережения зажигания путем управления работой топливных инжекторов 206 и свечи 206 зажигания.

[0053] Двигатель 29 приводит в движение колеса 14 посредством вариатора 102 и трансмиссии 116.

[0054] Вариатор 102 расположен в левой части двигателя 29. Вариатор 102 содержит ведущий шкив 110, расположенный на коленчатом валу 106 двигателя 29, ведомый шкив 112, расположенный на ведомом валу 108 и вращающийся вместе с ним, и ремень 114 вариатора, расположенный вокруг обоих шкивов 110, 112, для передачи крутящего момента от ведущего шкива 110 к ведомому шкиву 112. Крышка 100 (показанная на фиг. 3), расположенная поверх вариатора 102, соединена как с двигателем 29, так и с трансмиссией 116.

[0055] Каждый из шкивов 110, 112 содержит выполненный с возможностью перемещения конусный диск, который может быть перемещен в осевом направлении относительно фиксированного конусного диска для изменения эффективного диаметра соответствующего шкива 110, 112. Конусные диски перемещаются в ответ на изменения частоты вращения двигателя и требуемого крутящего момента колес. Эффективные диаметры шкивов 110, 112 находятся в обратно пропорциональном отношении. Согласно показанному на чертеже варианту реализации вариатор 102 является простым механическим вариатором 102, в котором диаметр ведущего шкива 110 увеличивается с увеличением скорости вращения ведущего шкива 110 (т.е., с увеличением частоты вращения двигателя). Диаметр ведомого шкива 112, таким образом, уменьшается при увеличении крутящего момента, требуемого на ведомом валу 108 (соединенном с колесами 14). Ремень 114 временами может скользить относительно ведущего шкива 110, когда требуемый крутящий момент колес 14 увеличивается (например, из-за ускорения или тяжелой нагрузки), и зажимная сила конусных дисков ведущего шкива, действующая на ремень 114, является недостаточной. При скольжении ремня двигателем 29 управляют в интервенционном режиме для управления крутящим моментом двигателя, как описано ниже, для ограничения проскальзывания ремня. Также предполагается, что вариатор 102 может быть вариатором с принудительным усилением, который содержит гидравлическую, пневматическую или другую систему для управления эффективным диаметром шкивов 110 или 112.

[0056] Трансмиссия 116 расположена позади двигателя 29. Трансмиссия 116 передает крутящий момент от поперечно проходящего приводного вала 108 к продольно проходящим переднему и заднему карданным валам (не показаны). Трансмиссия 116 содержит различные наборы редукторов, сочетание которых выбирается в зависимости от положения селектора 40 передач.

[0057] Передний карданный вал проходит через двигатель 29 и соединен с вторичным передним карданным валом 122 посредством карданного шарнира 124. От карданного шарнира 124 вторичный передний карданный вал 122 проходит вперед и вправо относительно мотовездехода 10 к другому карданному шарниру 126. Карданный шарнир 126 соединяет вторичный передний карданный вал 122 с дифференциалом 128. Дифференциал 128 соединен посредством карданных шарниров 130 с левой и правой ведущими осям 132. Ведущие оси 132 соединены с передними колесами 14 посредством карданных шарниров 134.

[0058] Задний карданный вал соединен с вторичным задним карданным валом 136 посредством карданного шарнира 138. От карданного шарнира 138 вторичный задний карданный вал 136 проходит назад и влево относительно транспортного средства 10 к другому карданному шарниру 140. Карданный шарнир 140 соединяет вторичный задний карданный вал 136 с дифференциалом 142. Дифференциал 142 соединен посредством карданных шарниров 144 с левой и правой ведущими осями 146. Ведущие оси 146 соединены с задними колесами 14 посредством карданных шарниров 148.

[0059] Каждая из передних левой и правой подвесок 13А содержит нижний и верхний А-образные рычаги 150, 152. Нижний А-образный рычаг 150 шарнирно соединен одним концом с передней частью рамы 12 и другим концом шарнирно соединен с нижней частью поворотного шкворня (не показан). Переднее левое колесо 14 с возможностью вращения соединено с поворотным шкворнем. Верхний А-образный рычаг 152 расположен над нижним А-образным рычагом 150. Верхний А-образный рычаг 152 одним концом шарнирно соединен с передней частью рамы 12 и другим концом шарнирно соединен с верхней частью поворотного шкворня. Амортизатор 154 соединен между наружным концом верхнего А-образного рычага 152 и передней частью рамы 12. Стабилизатор 156 подвески, расположенный позади передних подвесок 13А, соединен с обоими верхними А-образными рычагами 152 для повышения боковой жесткости подвесок 13А.

[0060] Каждая из задних левой и правой подвесок 13В содержит поворотный кронштейн 158 и амортизатор 160. Трубчатый передний конец поворотного кронштейна 158 надет на вал 162, образующий ось 164 качания поворотного кронштейна 158. От своего переднего конца поворотный кронштейн 158 проходит к наружной стороне и назад к заднему левому колесу 14. Поворотный кронштейн 158 имеет пластину 166, выполненную за одно целое с ним, которая проходит назад от центральной части поворотного кронштейна 158. Нижний конец амортизатора 160 соединен с пластиной 166. От пластины 166 амортизатор 160 проходит вверх и вперед для соединения с рамой 12. Тяга 168 жестко соединяет поворотный кронштейн 158 с левым концом торсиона 170. Торсион 170 является коаксиальным с валом 162. Поскольку другой конец торсиона 170 жестко соединен с тягой 168 задней правой подвески 13В, торсион 170 увеличивает боковую жесткость подвесок 13В.

[0061] Ниже со ссылкой на фиг. 4 будут описаны элементы управляющей системы мотовездехода 10.

[0062] Мотовездеход 10 имеет датчик 200 скорости транспортного средства, соединенный с управляющим блоком 88. Датчик 200 скорости является датчиком Холла и связан с зубчатым колесом на карданном валу, таком как карданные валы 108, 122 или 136, для распознавания скорости вращения карданного вала 108. Датчик 200 скорости передает сигнал скорости, сформированный на основе скорости вращения карданного вала, к управляющему блоку 88. При известном диаметре колес 14 управляющий блок может определить скорость транспортного средства 10 и скорость вращения ведомого шкива 112. Предполагается, что датчик 200 скорости транспортного средства может распознавать скорость любого вала, приведенного во вращение ведомым шкивом 112 (т.е., любого вала, соединенного между ведомым шкивом 112 и одним из колес 14), включая валы внутри трансмиссии 116, для определения скорости транспортного средства 10.

[0063] Мотовездеход 10 также имеет датчик 202 оборотов двигателя, соединенный с управляющим блоком 88. Датчик 202 оборотов двигателя является датчиком Холла и связан с зубчатым колесом, расположенным на коленчатом валу 106 двигателя 29. Предполагается, что датчик 202 оборотов, двигателя может быть связан с любым вращающимся валом двигателя 29 или соединен между двигателем 29 и ведущим шкивом 110, таким как распредвал (не показан). Датчик 202 оборотов двигателя передает сигнал частоты вращения двигателя, сформированный на основе скорости вращения, управляющему блоку 88. Управляющий блок 88 определяет скорость вращения ведущего шкива 110 и крутящий момент двигателя на основе сигнала датчика оборотов двигателя.

[0064] Как указано выше, управляющий блок 88 принимает сигнал положения педали дроссельной заслонки от датчика 86 положения педали дроссельной заслонки и сигнал положения дроссельной заслонки от датчика 90 положения дроссельной заслонки.

[0065] Управляющий блок 88 соединен с селектором 38 передачи для приема сигнала, указывающим передачу, выбранную в данный момент.

[0066] Переключатель 44 блокирования вмешательства также соединен с управляющим блоком 88 и при своей активации передает сигнал управляющему блоку 88, указывающий предпочтение водителем работы двигателя 29 в режиме блокирования вмешательства, как описано ниже.

[0067] По меньшей мере частично на основе сигналов, принятых от переключателей/датчиков 38, 44, 86, 90, 200 и 202, управляющий блок 88 передает сигналы двигателю 29 для работы двигателя 29 в режиме вмешательства. Управляющий блок 88 соединен со свечой 204 зажигания для управления зажиганием топливовоздушной смеси в камере сгорания двигателя 29. Управляющий блок 88 соединен с топливным инжектором 206 для управления впрыском топлива в двигатель 29. Управляющий блок 88 также соединен с электродвигателем 80 для управления положением дроссельной заслонки 78, расположенной внутри корпуса 68 дроссельной заслонки, как указано выше.

[0068] Управляющий блок 88 также соединен с приборными индикаторами 42 для управления отображением на них информации. Управляющий блок 88 передает сигналы приборным индикаторам 42 для отображения информации относительно скорости вращения двигателя и транспортного средства, а также переключения передач. Отображенная информация также включает инструкции, например, предлагающие водителю освободить педаль дроссельной заслонки или включить пониженную передачу в режиме вмешательства.

[0069] Предполагается, что управляющий блок 88 может быть разделен на различные блоки, каждый из которых выполняет одну или большее количество функций, описанных выше и ниже в настоящем описании.

[0070] Мотовездеход 10 имеет другие особенности и компоненты, такие как фары и рукоятки. Поскольку полагается, что эти особенности и компоненты могут быть бы легко распознаны специалистом, дополнительное объяснение и описание этих компонентов опущено.

[0071] Как описано выше, в некоторых ситуациях ремень 114 может скользить относительно ведущего шкива 110. Энергия, накопленная ремнем 114 (генерируемое тепло) во время скольжения даже может повредить ремень 114.

[0072] Ниже со ссылкой на фиг. 5 описан способ 300 управления работой двигателя 29 для ограничения скольжения ремня 114 и, таким образом, предотвращения повреждения ремня 114 и визуального и физического уведомления водителя о вмешательстве.

[0073] Способ 300 начинается на этапе 310, когда двигатель 29 работает. На этапе 310 управляющий блок 88 сбрасывает до 0 накопленную энергию Е, время к накопленной энергии и время tTP положения педали дроссельной заслонки до 0.

[0074] На этапе 320 управляющий блок 88 сравнивает скорость V транспортного средства с пороговой скоростью Vth транспортного средства. Скоростью Vth является заданной, и на основе скорости Vth, выше которой ремень 114 вращается достаточно для рассеяния накопленной энергии Е достаточно большой площадью поверхности таким образом, что ремень 114 не будет поврежден ни в каком конкретном месте. Если V>Vth, способ 300 возвращается к этапу 310. Если V<Vth, способ 300 переходит к этапу 330.

[0075] На этапе 330 управляющий