Способ обеспечения максимального использования старт-стопной системы для микрогибридных автомобилей

Способ обеспечения максимального использования старт-стопной системы для микрогибридных автомобилей

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к автомобильным транспортным средствам, в частности, к микрогибридным автомобилям, оборудованным автоматической старт-стопной системой.

Уровень техники

Микрогибридные электромобили оснащают старт-стопными системами, которые автоматически останавливают двигатель, если автомобиль не двигается, и автоматически запускают двигатель, когда автомобиль снова начинает двигаться, с целью минимизации работы двигателя на холостых оборотах. Это существенно снижает расход топлива и эмиссию выхлопных газов. В частности, старт-стопный режим является чрезвычайно эффективным, если автомобиль часто стоит в пробках или часто останавливается и проводит значительное время перед светофорами. В большинстве микрогибридных электромобилей старт-стопная система останавливает двигатель, когда водитель нажимает на педаль тормоза или сцепления, чтобы остановить автомобиль. Перезапуск двигателя происходит, когда водитель отпускает педаль тормоза (при использовании автоматической коробки передач) и/или повторно нажимает на педаль сцепления (при использовании ручной коробки передач) перед выбором передачи для начала движения. В определенных случаях двигатель автомобиля может быть перезапущен, если электрическая мощность, требуемая для работы одной или нескольких электрических подсистемам транспортного средства, например системы кондиционирования воздуха, является относительно высокой.

Для заряда аккумулятора и питания электрических систем во время работы двигателя в микрогибридных автомобилях используют генераторы переменного тока. Когда старт-стопная система отключает двигатель автомобиля, генератор переменного тока также отключается, а все основные подсистемы автомобиля, включая информационно-развлекательную систему, систему климат-контроля и т.д., получают энергию от аккумулятора. Так как генератор переменного тока отключается при отключении двигателя транспортного средства, аккумулятор не заряжается и начинает разряжаться, так как от него питаются электрические подсистемы транспортного средства. В связи с этим, во избежание падения эффективности работы электрических подсистем двигателя из-за разрядки аккумулятора и связанного с этим низкого напряжения в системе, по истечении определенного времени может понадобиться запустить двигатель. Такая ситуация может возникнуть, если двигатель транспортного средства был отключен старт-стопной системой и не включался в течение относительно длительного периода времени. Кроме того, из-за разрядки аккумулятора транспортного средства до определенного минимального уровня низкое напряжение в системе может привести к нежелательным последствиям работы электрических подсистем.

Для решения данной проблемы многие микрогибридные автомобили отслеживают различные параметры транспортного средства, чтобы свести к минимуму препятствия для надлежащей работы электрических элементов и подсистем транспортного средства при остановленном двигателе. При некоторых традиционных подходах контроллер батарейного питания использует фиксированную величину пускового тока, требующуюся для стартера, чтобы определить доступность старт-стопной системы. Величина пускового тока для стартера двигателя транспортного средства напрямую влияет на напряжение в электрических системах. Однако если контроллер батарейного питания использует фиксированную запрограммированную величину пускового тока стартера, возможны отдельные неучтенные или незамеченные случаи, когда в аккумуляторе транспортного средства все еще достаточно энергии, а старт-стопная система не используется или используется в недостаточной степени. Прочие попытки максимизировать использование старт-стопной системы в транспортном средстве не принесли на данный момент значительного успеха.

С учетом перечисленных выше проблем и прочих недостатков известного уровня техники существует потребность в способе обеспечения максимального использования старт-стопной системы в микрогибридных электромобилях.

Раскрытие изобретения

Настоящее изобретение предлагает способ обеспечения максимального использования старт-стопной системы в микрогибридных электромобилях без снижения эффективности работы электрических элементов транспортного средства, питающихся от аккумулятора транспортного средства.

В соответствии с одним из аспектов настоящее изобретение предлагает способ максимизации работы двигателя транспортного средства в старт-стопном режиме. Способ включает в себя измерение электрического тока (нагрузки), потребляемого группой электрических элементов транспортного средства от аккумулятора. Внутреннее сопротивление аккумулятора транспортного средства измеряется динамически. Кроме того, при каждом повторном запуске двигателя способ определяет и записывает динамику значений сопротивления в замкнутом контуре стартера, включающем в себя стартер, соленоид и соединительные провода. Затем способ предполагает расчет напряжения замкнутого контура аккумулятора транспортного средства, используя ток, получаемый группой электрических компонентов, внутреннее сопротивление аккумулятора и сопротивление контура стартера. На основании рассчитанного напряжения замкнутого контура аккумулятора включается старт-стопный режим двигателя транспортного средства, если прогнозируемое значение напряжения замкнутого контура выше определенного заранее установленного значения.

Дополнительные аспекты, особенности, преимущества и объекты настоящего изобретения станут понятны из чертежей и подробного описания иллюстративных вариантов воплощения в сочетании со следующими ниже пунктами формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 показан электрический контур, представляющий собой аккумулятор, соединенный с группой электрических компонентов, и стартер транспортного средства в соответствии с одним из вариантов реализации настоящего изобретения.

На Фиг.2 показан пример внешних устройств, отражающий компоненты транспортного средства, взаимодействующие друг с другом и выполненные с возможностью обеспечивать максимальное использование старт-стопной системы транспортного средства.

На Фиг.3 показана блок-схема, изображающая иллюстративный способ обеспечения максимального использования старт-стопного режима двигателя транспортного средства в соответствии с одним из вариантов реализации настоящего изобретения.

Осуществление изобретения

Нижеследующее описание иллюстрирует аспекты раскрываемого изобретения и способы его реализации. При этом данное описание не предназначено для ограничения изобретения, объем которого содержится в прилагаемой формуле изобретения. Несмотря на то что в описании раскрыт наилучший способ реализации изобретения, специалистам в данной области техники понятно, что возможны и другие варианты его реализации или применения.

Имеющиеся на рынке микрогибридные автомобили оборудованы старт-стопной системой двигателя, которая выключает двигатель, когда транспортное средство практически остановилось. При возобновлении движения двигатель снова включается. Это сводит к минимуму работу двигателя на холостых оборотах, и, следовательно, снижает расход топлива и вредные выбросы. Когда двигатель отключен, электрические элементы транспортного средства, включая систему климат-контроля, информационно-развлекательную систему, систему освещения и т.д., начинают питаться от аккумулятора транспортного средства, вследствие чего через определенное время аккумулятор может разрядиться, если двигатель остается выключенным слишком долго. Если уровень заряда аккумулятора падает ниже определенного уровня, это может повлиять на эффективность работы электрических компонентов транспортного средства. Кроме того, при попытке повторного запуска двигателя после автоматической остановки аккумулятор должен создать определенное минимальное напряжение. Многие традиционные старт-стопные системы в транспортных средствах используют фиксированное запрограммированное значение пускового тока стартера, соединенного с двигателем транспортного средства, чтобы уменьшить препятствия для надлежащей работы электрических элементов во время запуска или остановки. Такой подход не обеспечивает максимальное использование старт-стопной системы.

В настоящем изобретении предлагается способ обеспечения максимального использования старт-стопной системы в микрогибридных автомобилях без снижения эффективности работы электрических компонентов, например, информационно-развлекательной системы, системы климат-контроля и т.д.

Способ по настоящему изобретению объясняется на примере электрического контура, показанного на Фиг.1.

На изображенном контуре параметры, которые используются при вычислениях, включенных в способ по изобретению, обозначены следующим образом:

V_B - напряжение замкнутого контура аккумулятора транспортного средства, т.е. разность потенциалов между клеммами аккумулятора.

R_B = внутреннее напряжение аккумулятора.

R_S = напряжение в замкнутом контуре стартера двигателя, включающем в себя стартер, соленоид для стартера и соединительные провода.

I_L = ток (нагрузка), получаемый от аккумулятора электрическими компонентами транспортного средства.

R_L = сосредоточенное сопротивление электрической системы транспортного средства без контурного сопротивления стартера (данное сосредоточенное сопротивление не является омическим).

V_OC = напряжение разомкнутого контура между клеммами аккумулятора.

Источник 102 постоянного тока, изображенный в контуре, представляет собой аккумулятор двигателя. Нагрузка на аккумулятор, создаваемая электрическими компонентами системы, представлена как I_L. Как упомянуто выше, к таким электрическим компонентам могут относиться система климат-контроля, информационно-развлекательная система, система GPS-навигации, система зажигания, фары и т.д. Когда старт-стопная система переводит двигатель в старт-стопный режим, эти электрические компоненты начинают питаться от аккумулятора транспортного средства, вследствие чего аккумулятор начинает разряжаться. Общая нагрузка, создаваемая различными электрическими компонентами транспортного средства, может варьироваться в зависимости от рабочей мощности этих компонентов. При повышенной нагрузке, когда одновременно работает несколько электрических компонентов транспортного средства, например, вентилятор радиатора, вентиляторы подачи теплого воздуха/система кондиционирования воздуха и т.д., значение I_L может значительно возрасти. В предпочтительном варианте для выполнения расчетов используют среднее значение нагрузки, создаваемой электрическими компонентами транспортного средства (I_L), берется равным 90 А. Тем не менее значение I_L может варьироваться в зависимости от рабочей мощности, необходимой различным электрическим компонентам транспортного средства.

V_OC обозначает напряжение разомкнутого контура аккумулятора двигателя, которое представляет собой разность потенциалов между клеммами аккумулятора, когда аккумулятор не подсоединен к внешнему контуру. Более конкретно, V_OC относится к ситуациям, когда ни один из электрических компонентов транспортного средства не питается от аккумулятора.

V_B обозначает напряжение замкнутого контура аккумулятора, когда от него питаются электрические компоненты транспортного средства, т.е. когда аккумулятор подключен к внешнему контуру. Значение V_B зависит от таких параметров, как тип и размер аккумулятора, внутреннее сопротивление аккумулятора и количество элементов в аккумуляторе, тока, получаемого от аккумулятора, температуры аккумулятора и т.д.

R_B обозначает на изображенном контуре внутреннее сопротивление аккумулятора транспортного средства. Аккумулятор представляет собой аккумуляторную батарею, подающую электропитание на электрические компоненты транспортного средства. Точнее, аккумулятор является стандартной стартерной, осветительной, пусковой батареей, предназначенной для подачи электропитания стартеру, передним и задним фарам, индикаторам и системе зажигания транспортного средства. Типичным примером такой батареи является свинцово-кислотный аккумулятор, традиционно использующийся в транспортных средствах. Известно, что традиционно используемые в транспортных средствах стартерные, осветительные, пусковые батареи содержат определенное количество последовательно или параллельно соединенных гальванических элементов для обеспечения необходимого напряжения в электрических системах транспортного средства. В свинцово-кислотных аккумуляторах пластины свинца и расположенные отдельно от них пластины окиси свинца погружены в электролитный раствор, содержащий серную кислоту и воду в определенной пропорции. Кроме того, вместо свинцово-кислотных предусматривается возможность использования и других аккумуляторов. Размер аккумулятора может варьироваться в зависимости от типа и размера транспортного средства. Если транспортное средство представляет собой тяжелый грузовик или внедорожник, для обеспечения определенного напряжения, требуемого для работы электрических систем транспортного средства, могут быть параллельно или последовательно соединены два или более аккумулятора. Естественно, что заряд аккумулятора используется для подачи электропитания электрическим компонентам и системам транспортного средства, и что заряд восстанавливается во время работы двигателя.

Значение внутреннего сопротивления R_B может увеличиваться по мере «старения», т.е. износа аккумулятора из-за его постоянного использования. Например, значение R_B нового аккумулятора может быть намного меньше значения аккумулятора, использовавшегося в течение одного года.

В способе по изобретению при каждом повторном запуске двигателя измеряется внутреннее сопротивление (R_B) аккумулятора, чтобы спрогнозировать напряжение аккумулятора (V_B) при следующем повторном запуске двигателя. Для этого постоянно измеряется уровень заряда аккумулятора. Можно использовать любой подходящий традиционный способ измерения уровня заряда аккумулятора.

Кроме того, температурный датчик постоянно измеряет температуру аккумулятора, чтобы следить за изменениями внутреннего сопротивления (R_B). Температурный датчик может иметь тепловую связь с воздухом вокруг аккумулятора транспортного средства. Кроме того, один или несколько температурных датчиков могут иметь тепловую связь с моторным маслом или охлаждающей жидкостью двигателя, чтобы получать примерное значение температуры аккумулятора. В частности, при наличии информации о температуре моторного масла или охлаждающей жидкости двигателя можно использовать эталонную справочную таблицу для определения внутренней температуры аккумулятора. Кроме того, температура аккумулятора измеряется через регулярные промежутки времени, чтобы учитывать любые изменения внутреннего сопротивления аккумулятора при выполнении способа по изобретению.

Значение R_s в контуре, показанном на Фиг.1, обозначает сопротивление в замкнутом контуре стартера транспортного средства, включающем в себя стартер, соленоид для стартера и соединительные провода. Стартер представляет собой электрический мотор, широко использующийся в транспортных средствах и соединенный с двигателем внутреннего сгорания транспортного средства. Стартер может приводить в действие двигатель во время его работы. При запуске двигателя на стартер поступает ток от аккумулятора транспортного средства, позволяющий запустить двигатель после срабатывания пускового выключателя.

Для обеспечения максимального использования старт-стопной системы двигателя транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением сопротивление замкнутого контура стартера (R_S) измеряют при каждом повторном запуске двигателя и используют для того, чтобы прогнозировать напряжение аккумулятора (V_B) при следующем повторном запуске двигателя. Значение R_S меняется в зависимости от температуры и срока службы стартера, проводов контура, соленоида стартера, переходников и т.д. Для определения температуры замкнутого контура стартера можно подключить соответствующие температурные датчики и установить тепловую связь между ними и моторным маслом, охлаждающей жидкостью двигателя или окружающим воздухом. В частности, для определения температуры замкнутого контура стартера и связанных с ним компонентов, можно использовать справочную таблицу динамических расчетов, зная температуру моторного масла или охлаждающей жидкости двигателя. Кроме того, температура воздуха вокруг замкнутого контура стартера также может использоваться для примерного определения температуры замкнутого контура. В некоторых вариантах берется среднее значение температур, полученных из справочной таблицы, при этом для более точной оценки температуры компонентов замкнутого контура можно также взять значение температуры воздуха вокруг замкнутого контура.

Предполагается, что после вычисления температуры замкнутого контура стартера можно получить сопротивление замкнутого контура (R_s), используя коэффициент резистивности (удельного сопротивления) материала, из которого изготовлен замкнутый контур.

Ток, проходящий через замкнутый контур стартера, обозначенный как I_S, является пусковым током для стартера.

В предложенном способе обеспечения максимального использования старт-стопной системы в транспортных средствах постоянно измеряют напряжение аккумулятора (V_B), чтобы убедиться в том, что значение V_B никогда не опускается ниже заранее установленного минимального значения (V_{B, Min}) во избежание каких-либо препятствий нормальной работы электрических элементов транспортного средства. В предпочтительном варианте целью способа является поддержание значения V_B выше 7B при автоматическом отключении двигателя транспортного средства старт-стопной системой. Однако предполагается, что заранее заданное минимальное значение V_B (V_{B, Min} или V_Threshold) может иметь и другое значение в других вариантах в зависимости от рабочей мощности, необходимой для электрических компонентов транспортного средства.

Математическое обоснование максимального использования старт-стопной системы в транспортном средстве поясняется на примере электрического контура с Фиг.1. Применяя закон Кирхгофа в узле А, мы получаем:

где:

I_B = ток от аккумулятора;

I_L = ток (нагрузка), получаемый электрическими системами транспортного средства;

I_S = значение пускового тока стартера.

Подставляя I_B=I_L/V_B=V_B/R_B в уравнение (i), получаем:

Напряжение аккумулятора (V_B) и ток от аккумулятора (I_B) могут быть связаны следующим образом:

где V_OC = напряжение разомкнутого контура аккумулятора.

Подставляем значение I_B из уравнения (ii) в уравнение (iii):

Решаем уравнение (iv) для V_B и получаем:

Уравнение (v) используется в способе по изобретению для непрерывного расчета значения V_B, т.е. напряжения аккумулятора транспортного средства. Это значение используется для того, чтобы определить, можно ли остановить двигатель транспортного средства после того, как он окажется в режиме автоматической остановки, не оказывая отрицательного влияния на работу электрических систем транспортного средства. В частности, если напряжение аккумулятора (V_B) падает ниже заранее установленного минимального значения (V_{B, Min}) после того, как двигатель транспортного средства оказался в режиме автоматической остановки, принимается решение о повторном запуске двигателя, что позволяет максимально использовать старт-стопную систему транспортных средств.

В частности, при использовании предложенной концепции постоянно определяется значение нагрузки (I_L), получаемое от электрических систем транспортного средства. Таким образом, значение I_S рассчитывается по динамическим значениям R_S и R_B. Оптимизированное значение I_S используется для прогнозирования V_B или V_Threshold, Для максимального использования старт-стопной системы и для значительного повышения эффективности расхода топлива.

На Фиг.2 показан пример внешних устройств с указанием модулей и элементов транспортного средства 200, взаимодействующих друг с другом для максимального использования старт-стопной системы в транспортном средстве. Транспортное средство 200 представляет собой микрогибридный электромобиль, оснащенный старт-стопной системой двигателя. Помимо этого транспортное средство 200 также может представлять собой легковой автомобиль, внедорожник, грузовик и т.д.

Аккумулятор 202 подключен к электрической системе 214 транспортного средства 200. Как указано выше, аккумулятор 200 предназначен для подачи питания в электрическую систему 214 транспортного средства, особенно в тех случаях, когда двигатель 222 остановлен. Электрическая система 214 может включать в себя такие компоненты, как система кондиционирования воздуха, музыкальная система, система GPS-навигации и система зажигания транспортного средства 200. Кроме того, в качестве аккумулятора 202 также может выступать любой аккумулятор, традиционно используемый в современных транспортных средствах, например, свинцово-кислотный аккумулятор, аккумулятор AGM (изготовленный с использованием поглощающего стекловолокна) или же аккумулятор, изготовленный по любой другой технологии. Также предусматривается, что можно параллельно или последовательно подключить несколько таких аккумуляторов 202, чтобы обеспечить напряжение, необходимое для зажигания и пуска двигателя, а также для подачи питания электрической системе 214.

Стартер 206 соединен с аккумулятором 202 и двигателем 222 транспортного средства 200 и получает питание от аккумулятора 202. Стартер 206 предназначен для вращения двигателя 222 для начала его самостоятельной работы. Стартер 206 может использовать постоянный магнит или же последовательно-параллельный мотор постоянного тока с установленным на нем соленоидом. При активации пускового выключателя стартер 206 получает определенное количество тока (т.е. пусковой ток стартера I_S) для запуска двигателя 222 транспортного средства. Таким образом, при запуске двигателя 222 аккумулятор 202 должен иметь определенное напряжение для обеспечения зажигания в двигателе 222.

Генератор 210 переменного тока соединен с двигателем 222 и аккумулятором 202. Для выработки электрического тока генератор 210 переменного тока может использовать постоянное магнитное поле (т.е. магнит) или же неподвижную катушку якоря, помещенную во вращающееся магнитное поле. Соединенный с аккумулятором 202 генератор 210 переменного тока во время работы двигателя 222 заряжает аккумулятор 202, а также питает электрическую систему 214 транспортного средства 200.

Несколько температурных датчиков 226 (a), 226 (b) и 226 (c) соединены с различными компонентами транспортного средства. В частности, температурный датчик 226 (a) может находиться в тепловой связи с аккумулятором 202 для измерения температуры аккумулятора 202. Аналогичным образом, температурный датчик 226 (b) соединен со стартером 206 и предназначен для измерения температуры замкнутого контура стартера. В одном из вариантов реализации изобретения температурный датчик 226 (b) может находиться в тепловой связи с воздухом, окружающим один или несколько элементов замкнутого контура. Значение температуры, измеренное датчиком 226(b), используется для непрерывной оценки сопротивления замкнутого контура стартера, как описано выше.

Температурный датчик 226 (c) соединен с двигателем 222 транспортного средства и предназначен для измерения температуры моторного масла или охлаждающей жидкости двигателя. Значение температуры, измеренное датчиком 226 (c), используется для калибровки с помощью справочной таблицы для определения температуры замкнутого контура стартера.

Более конкретно, с каждым из температурных датчиков 226 (a)-(c) соединен контроллер 218 батарейного питания, который постоянно записывает значения температуры, измеренные этими температурными датчиками. Контроллер 218 батарейного питания может иметь процессор (не показан), динамически исполняющий предустановленный алгоритм расчета напряжения аккумулятора. Для этого контроллер 218 батарейного питания использует информацию от температурных датчиков 226 (a)-(c) для оценки мгновенных значений сопротивления замкнутого контура стартера (R_S) и внутреннего сопротивления аккумулятора 202 транспортного средства (R_B). После определения этих значений контроллер 218 батарейного питания использует возможные этапы алгоритма, включающие в себя уравнения (i)-(v), для оценки мгновенного напряжения аккумулятора 202 транспортного средства. Затем мгновенное напряжение аккумулятора (V_B) сравнивается с фиксированным заранее установленным значением напряжения (V_{B, Min}), как описано выше. Это заранее установленное значение напряжения может варьироваться в зависимости от максимальной мощности, необходимой для работы электрической системы 214 транспортного средства. Если мгновенное напряжение аккумулятора (V_B) падает ниже заранее установленного минимального значения (V_{B, Min}), контроллер 218 батарейного питания может генерировать сигналы, показывающие, что можно перевести двигатель 222 транспортного средства в старт-стопный режим. В частности, если мгновенное напряжение аккумулятора (V_B) транспортного средства падает ниже заранее установленного минимального значения (V_{B, Min}) после того, как была выполнена автоматическая остановка двигателя 222, контроллер 218 батарейного питания генерирует сигналы для повторного запуска двигателя 222 транспортного средства.

Приведенная выше концепция, описанная на примере системы с Фиг.2, максимально использует старт-стопную систему транспортного средства и обеспечивает нормальную работу всех электрических систем и элементов транспортного средства во время работы в старт-стопном режиме.

На Фиг.3 приведена блок-схема, показывающая иллюстративный способ максимизации использования старт-стопной системы транспортного средства в соответствии с одним из вариантов изобретения. Нижний индекс 1, использованный вместе с каким-либо параметром или назначенный ему, относится к событию 1, где электрические системы транспортного средства питаются от аккумулятора, а стартер двигателя транспортного средства не задействован. Нижний индекс 2, назначенный какому-либо параметру, относится к событию 2, где стартер двигателя транспортного средства задействован.

На этапе 302 рассчитывается сосредоточенное сопротивление электрической системы транспортного средства (R_L) без контурного сопротивления стартера. Значение R_L получают по следующей формуле:

где

V_B1 - напряжение аккумулятора, когда электрические системы питаются от аккумулятора, а стартер двигателя не задействован;

I_L1 - величина тока, получаемого электрическими системами транспортного средства, когда стартер двигателя не задействован.

На этапе 306 рассчитывается ток, получаемый электрическими системами транспортного средства (I_L2), когда был задействован стартер двигателя транспортного средства. При задействовании стартера напряжение аккумулятора транспортного средства меняется на V_B2, и поэтому электрические системы получают уже другой ток (I_L2), который можно вычислить по формуле:

На этапе 310 рассчитывается значение пускового тока замкнутого контура стартера (I_S), используя значение I_L2, полученное из уравнения

На этапе 314 способа рассчитывается сопротивление замкнутого контура стартера (R_s), используя значение тока I_S, полученное из уравнения (vii):

На этапе 318 способа выполняется обновление в справочной таблице значения R_S, полученное из уравнения (viii) выше. В справочной таблице может содержаться набор заранее сохраненных значений сопротивления замкнутого контура стартера, основанный на таких факторах, как температура окружающей среды аккумулятора и температура охлаждающей жидкости двигателя или моторного масла. При каждом расчете значения R_S справочная таблица обновляется и к ранее сохраненным значениям добавляется рассчитанное значение R_S, позволяющее получить более точные данные. В одном из вариантов воплощения реализации изобретения в способе рассчитывается и записывается как среднее значение R_S, т.е. R_S (μ), как показано на этапе 318 (a), так и значения отклонения R_S (σ), как показано на этапе 318 (b), для внесения соответствующих изменений в значение R_S. Теперь можно считать, что значение R_S находится в диапазоне R_S (μ)+/-R_S (σ).

Контроллер батарейного питания транспортного средства может иметь процессор, выполненный с возможностью постоянного обновления справочной таблицы для получения точного значения R_S в реальном времени.

На этапе 322 способ предполагает расчет значения пускового тока замкнутого контура стартера (I_S2), когда стартер двигателя находится в активном состоянии. Для расчета I_S2 используется предельное значение напряжения аккумулятора (V_Threshold):

В одном из вариантов изобретения заранее установленное предельное значение напряжения аккумулятора (V_Threshold) равно примерно 7B, чтобы предотвратить возникновение препятствий для нормальной работы различных электрических систем транспортного средства во время работы в старт-стопном режиме. Однако следует понимать, что значение V_Threshold может изменяться в разных вариантах реализации изобретения в зависимости от таких факторов, как мощность, необходимая для работы различных электрических систем транспортного средства.

На этапе 326 контроллер батарейного питания рассчитывает значение количества WCC, измеряемое в единицах времени. На этапе 330 рассчитанное значение количества WCC сравнивается с заранее установленным предельным значением времени (T_Threshold). Если значение WCC превышает T_Threshold, то работа двигателя транспортного средства в старт-стопном режиме начинается с этапа 334. В противном случае способ возвращается к этапу 302 и продолжает отслеживать значения различных параметров, как указано выше, с целью максимального использования старт-стопной системы транспортного средства.

Способ по изобретению может быть реализован и является преимущественным при использовании в любом микрогибридном электромобиле, оснащенном старт-стопной системой, включая легковые автомобили, внедорожники, грузовики и т.д.

1. Способ обеспечения максимального использования операции старт-стоп для транспортного средства, оборудованного старт-стопной системой и имеющего двигатель, аккумулятор и электрические компоненты, и дополнительно имеющего модуль управления аккумулятором, включающий в себя процессор, причем способ содержит этапы, на которых:

измеряют электрический ток (I_L), потребляемый группой электрических компонентов транспортного средства от аккумулятора;

определяют внутреннее сопротивление аккумулятора транспортного средства (R_B), применяя модуль управления аккумулятором, используя входные сигналы от одного или более датчиков температуры, установленных, чтобы контролировать температуру аккумулятора;

определяют сопротивление замкнутого контура стартера (R_S), соединенного с двигателем и аккумулятором транспортного средства, применяя модуль управления аккумулятором, используя входные сигналы от одного или более датчиков температуры, установленных, чтобы контролировать температуру замкнутого контура; и

вычисляют напряжение замкнутого контура аккумулятора транспортного средства (V_B), используя ток (I_L), потребляемый группой электрических компонентов, внутреннее сопротивление аккумулятора (R_B) и сопротивление замкнутого контура стартера (R_S), применяя процессор; и

выполняют операцию старт-стоп для двигателя транспортного средства, если прогнозируется, что напряжение замкнутого контура аккумулятора транспортного средства выше заранее установленного значения.

2. Способ по п. 1, включающий в себя использование напряжения разомкнутого контура (V_OC) аккумулятора транспортного средства в качестве параметра для расчета напряжения замкнутого контура (V_B) аккумулятора.

3. Способ по п. 1, дополнительно включающий в себя измерение температуры охлаждающей жидкости двигателя транспортного средства и температуры воздуха, окружающего один или более компонентов транспортного средства, составляющих замкнутый контур стартера, для определения сопротивления замкнутого контура стартера (R_S).

4. Способ по п. 1, дополнительно включающий в себя постоянное определение внутреннего сопротивления аккумулятора (R_B) и сопротивления замкнутого контура стартера (R_S) после возникновения условия автоматической остановки для двигателя транспортного средства для прогнозирования условий повторного запуска двигателя.

5. Способ по п. 1, в котором заранее установленное значение напряжения замкнутого контура аккумулятора больше 7В.

6. Способ по п. 1, в котором заранее установленное значение напряжения замкнутого контура аккумулятора зависит от совокупной мощности, необходимой для работы группы электрических компонентов транспортного средства, когда инициируется операция старт-стоп для двигателя транспортного средства.

7. Способ по п. 1, в котором транспортное средство представляет собой микрогибридное электрическое транспортное средство.