Система рулевого управления и тяжелое транспортное средство колесного типа с независимой подвеской

Система рулевого управления и тяжелое транспортное средство колесного типа с независимой подвеской

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к области строительных машин, в частности к системе рулевого управления и к тяжелому транспортному средству колесного типа с независимой подвеской и с такой системой рулевого управления.

Уровень техники

В настоящее время большинство тяжелых транспортных средств колесного типа имеют зависимую подвеску с листовыми рессорами и подвеску с масляными/газовыми амортизаторами в качестве упругих элементов, при этом левое и правое колеса с зависимой подвеской и их шины прикреплены к одной и той же оси и присоединены к раме транспортного средства или кузову транспортного средства посредством подвески. По существу, ударная нагрузка, передаваемая кузову транспортного средства от грунта, не может эффективно ослабляться посредством подвески, и скачкообразное движение двух колес вверх и вниз может вызвать наклон транспортного средства.

Что касается транспортного средства с независимой подвеской, то вес его неподрессоренных частей является низким, и ударная нагрузка, приложенная к подвеске и передаваемая кузову транспортного средства, является сравнительно малой, что благоприятно для повышения комфорта во время движения транспортного средства и улучшения эксплуатационных характеристик контакта шин с грунтом, и скачкообразные движения левого и правого колес не оказывают прямого влияния друг на друга, так что наклон и вибрации кузова транспортного средства могут быть уменьшены. В настоящее время конструкцию подвески для шасси вездеходного крана постепенно заменяют на конструкцию независимой подвески. Поскольку независимая подвеска с масляными/газовыми амортизаторами имеет очень хорошую нелинейность, два колеса могут двигаться отдельно без влияния друг на друга, комфорт во время движения транспортного средства повышается, и может быть гарантировано то, что транспортное средство будет обеспечивать хороший комфорт во время движения при движении без нагрузки и движении при полной нагрузке. Таким образом, техническое решение с независимой подвеской постепенно стало применяться для тяжелых транспортных средств колесного типа с высокими требованиями к характеристикам при эксплуатации вне дорог.

В случае транспортного средства с независимой подвеской для гарантирования того, что каждое управляемое колесо сможет перемещаться независимо относительно рамы транспортного средства без воздействия на него со стороны управляемого колеса, расположенного с другой стороны той же самой оси, трапециевидная поперечная рулевая тяга в рулевом трапециевидном механизме (рулевой трапеции) должна представлять собой рулевую тягу расчлененного/составного типа, когда трапециевидная рулевая сошка совершает скачкообразное движение вверх и вниз вместе с поворотным кулаком/стороной колеса на управляемом мосту/управляемой оси, для уменьшения взаимного влияния движения рулевой трапеции и направляющего механизма подвески.

Из тех расчлененных рулевых трапеций, которые доступны в настоящее время, некоторые используют только выходной вращающий момент, обеспечиваемый одной или несколькими рулевыми передачами, для приведения в движение левых/правых колес транспортного средства для поворота, и некоторые используют вращающий момент, обеспечиваемый одной рулевой передачей и одним следящим механизмом системы гидроусиления рулевого управления, для приведения в движение левых/правых колес транспортного средства для поворота. Расчлененная рулевая трапеция, описанная выше и использующая только выходной вращающий момент, обеспечиваемый рулевой передачей, или использующая только выходной вращающий момент, обеспечиваемый рулевой передачей и следящим механизмом системы гидроусиления рулевого управления, для преодоления момента сопротивления повороту управляемых колес, действующего со стороны грунта, пригодна только для внедорожных автотранспортных средств со сравнительно малым весом. Все еще отсутствует сравнительно идеальная система рулевого управления для тяжелого транспортного средства колесного типа с высокими требованиями к характеристикам при эксплуатации вне дорог.

Сущность изобретения

Задача настоящего изобретения состоит в разработке системы рулевого управления и тяжелого транспортного средства колесного типа с независимой подвеской, посредством которых момент сопротивления повороту управляемых колес, действующий со стороны грунта, может быть эффективно преодолен, и транспортное средство будет обладать управляемостью для различных мест.

Для этого в вариантах осуществления настоящего изобретения выбраны следующие технические решения:

В соответствии с настоящим изобретением разработана система рулевого управления, включающая в себя рулевой механизм, предназначенный для передачи рулевого усилия/управляющего усилия колесам, и систему гидроусиления рулевого управления, предназначенную для передачи усилия, создаваемого системой гидроусиления рулевого управления и обеспечивающего преодоление момента сопротивления повороту управляемых колес, действующего со стороны грунта, колесам.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления рулевой механизм включает в себя механизм обеспечения управляющего выходного воздействия, предназначенный для выдачи вращающего момента; механизм обеспечения управляющего выходного воздействия соединен с трапецией одной оси или последовательно соединен с трапециями множества осей; посредством трапеции механизм обеспечения управляющего выходного воздействия передает вращающий момент колесу на левой стороне и колесу на правой стороне соответствующей оси, и система гидроусиления рулевого управления включает в себя гидроцилиндр системы гидроусиления рулевого управления, который создает усилие, обеспечиваемое системой гидроусиления, для колеса на левой стороне и/или колеса на правой стороне соответствующей оси, и гидравлическую схему и клапанное управляющее устройство, соответствующие гидроцилиндру системы гидроусиления рулевого управления.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления механизм обеспечения управляющего выходного воздействия соединен с трапецией одной оси, при этом трапеция данной оси представляет собой расчлененную трапецию, которая включает в себя механизм поворота левого колеса и механизм поворота правого колеса, которые соответственно передают вращающий момент соответственно колесу на левой стороне и колесу на правой стороне данной оси; механизм поворота правого колеса и механизм поворота левого колеса соединены посредством узла тяги, и механизм поворота левого колеса или механизм поворота правого колеса соединен с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия посредством узла соединительной тяги, и мощность передается между ними.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления каждый из механизма поворота левого колеса и механизма поворота правого колеса включает в себя трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг; трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними; промежуточный качающийся рычаг механизма поворота левого колеса и промежуточный качающийся рычаг механизма поворота правого колеса соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними, и промежуточный качающийся рычаг механизма поворота левого колеса или промежуточный качающийся рычаг механизма поворота правого колеса соединен с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия посредством узла соединительной тяги, и мощность передается между ними.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления механизм обеспечения управляющего выходного воздействия последовательно соединен с трапециями множества осей, при этом каждая из трапеций множества осей представляет собой расчлененную трапецию, которая включает в себя механизм поворота левого колеса и механизм поворота правого колеса, которые соответственно передают вращающий момент соответственно колесу на левой стороне и колесу на правой стороне соответствующей оси; механизм поворота правого колеса и механизм поворота левого колеса соединены посредством узла тяги; механизм поворота левого колеса или механизм поворота правого колеса, предусмотренный в расчлененной трапеции, соседней с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия, соединен с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия посредством узла соединительной тяги, и мощность передается между ними, и расчлененные трапеции на соседних осях из множества осей соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления каждый из механизма поворота левого колеса и механизма поворота правого колеса включает в себя трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг; трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними; промежуточный качающийся рычаг механизма поворота левого колеса и промежуточный качающийся рычаг механизма поворота правого колеса соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними; промежуточный качающийся рычаг механизма поворота левого колеса или промежуточный качающийся рычаг механизма поворота правого колеса, предусмотренный в расчлененной трапеции, соседней с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия, соединен с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия посредством узла соединительной тяги, и мощность передается между ними; промежуточные качающиеся рычаги механизмов поворота левых колес или промежуточные качающиеся рычаги механизмов поворота правых колес на соседних осях из множества осей соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления гидроцилиндр системы гидроусиления рулевого управления расположен на промежуточном качающемся рычаге механизма поворота левого колеса и/или промежуточном качающемся рычаге механизма поворота правого колеса на по меньшей мере одной оси.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления каждый из узлов соединительных тяг и гидроцилиндров системы гидроусиления рулевого управления выполнен с конфигурацией, обеспечивающей возможность его присоединения посредством сферического шарнира.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления механизм обеспечения управляющего выходного воздействия включает в себя угловую передачу, ведущий вал рулевого управления, рулевую передачу, узел первой тяги, первый узел с качающимися рычагами и узел второй тяги; один конец ведущего вала рулевого управления соединен с угловой передачей, и его другой конец соединен с входным валом рулевой передачи; прямой рычаг рулевого управления расположен на выходном валу рулевой передачи; прямой рычаг рулевого управления соединен с одним концом узла первой тяги, и другой конец узла первой тяги соединен с одним концом первого узла с качающимися рычагами, и другой конец первого узла с качающимися рычагами соединен с одним концом узла второй тяги посредством сферического шарнира, и другой конец узла второй тяги соединен с трапецией на соседней оси посредством сферического шарнира.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления подача масла в гидроцилиндр системы гидроусиления рулевого управления обеспечивается посредством по меньшей мере одного насоса системы гидроусиления рулевого управления, и рулевые механизмы, предназначенные для переключения направления потока масла под давлением, предусмотрены в гидравлических схемах между гидроцилиндром системы гидроусиления рулевого управления и насосом системы гидроусиления рулевого управления и между гидроцилиндром системы гидроусиления рулевого управления и масляным резервуаром.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления в гидравлической схеме гидроцилиндра системы гидроусиления рулевого управления также предусмотрены аварийный насос и переключающий клапан для переключения между контуром подачи масла от аварийного насоса и контуром подачи масла от насоса системы гидроусиления рулевого управления.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления как рулевой механизм, так и система гидроусиления рулевого управления используются для передачи рулевого усилия и усилия, создаваемого системой гидроусиления рулевого управления, колесам передней оси, и система рулевого управления дополнительно включает в себя устройство рулевого управления задней осью, предназначенное для передачи рулевого усилия колесам на задней оси.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления устройство рулевого управления задней осью включает в себя трапецию и гидравлическую систему, обеспечивающую передачу рулевого усилия к трапеции.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления трапеция представляет собой расчлененную трапецию, которая включает в себя механизм поворота левого колеса и механизм поворота правого колеса, которые соответственно передают вращающий момент соответственно колесу на левой стороне и колесу на правой стороне задней оси; механизм поворота правого колеса и механизм поворота левого колеса соединены посредством узла тяги; гидравлическая система включает в себя гидроцилиндр рулевого управления, расположенный в механизме поворота левого колеса и/или механизме поворота правого колеса, и гидравлическую схему и клапанное управляющее устройство, соответствующие гидроцилиндру рулевого управления.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления каждый из механизма поворота левого колеса и механизма поворота правого колеса включает в себя трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг; трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними; промежуточный качающийся рычаг механизма поворота левого колеса и промежуточный качающийся рычаг механизма поворота правого колеса соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними; и гидроцилиндр рулевого управления предусмотрен на промежуточном качающемся рычаге механизма поворота левого колеса и/или промежуточном качающемся рычаге механизма поворота правого колеса.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления подача масла в гидроцилиндр рулевого управления обеспечивается посредством насоса с объемным регулированием; блоки пропорциональных клапанов, предназначенные для переключения направления потока масла под давлением, предусмотрены в гидравлических схемах между гидроцилиндром рулевого управления и насосом с объемным регулированием и между гидроцилиндром рулевого управления и масляным резервуаром, и управление изменением направления подачи в гидравлической схеме на противоположное осуществляется посредством блока пропорциональных клапанов для обеспечения управления поворотом влево или поворотом вправо для задней оси.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления в гидравлической схеме между рабочим масляным отверстием блока пропорциональных клапанов и рабочей полостью гидроцилиндра рулевого управления также предусмотрен запорный блок клапанов, предназначенный для управления состояниями «включено» и «выключено» для гидравлической схемы между рабочим масляным отверстием блока пропорциональных клапанов и рабочей полостью гидроцилиндра рулевого управления.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления запорный блок клапанов включает в себя двухпозиционный двухходовой электромагнитный клапан, перепускной клапан и обратный клапан, при этом масловпускное отверстие двухпозиционного двухходового электромагнитного клапана сообщается с рабочим масляным отверстием блока пропорциональных клапанов; масловыпускное отверстие двухпозиционного двухходового электромагнитного клапана сообщается с масловыпускным отверстием обратного клапана, масловпускным отверстием перепускного клапана и рабочей полостью гидроцилиндра рулевого управления, и как масловыпускное отверстие перепускного клапана, так и масловпускное отверстие обратного клапана сообщаются с масляным резервуаром.

В предпочтительном или альтернативном варианте осуществления в гидравлических схемах между гидроцилиндром рулевого управления и насосом с объемным регулированием и между гидроцилиндром рулевого управления и масляным резервуаром также предусмотрена схема обхода для блока пропорциональных клапанов для ручного или автоматического перевода задней оси при отказе в нейтральное состояние при рулевом управлении после возникновения отказа в блоке пропорциональных клапанов, и трехпозиционный четырехходовой электромагнитный клапан предусмотрен в схеме обхода.

Для решения вышеуказанной задачи в соответствии с настоящим изобретением дополнительно разработано тяжелое транспортное средство колесного типа с независимой подвеской, которое включает в себя систему рулевого управления в любом из вышеприведенных вариантов осуществления.

Настоящее изобретение, базирующееся на вышеприведенных технических решениях, имеет, по меньшей мере, следующие предпочтительные эффекты:

В соответствии с изобретением за счет выполнения рулевого механизма, предназначенного для передачи рулевого усилия колесам, и за счет выполнения системы гидроусиления рулевого управления, предназначенной для передачи усилия, создаваемого системой гидроусиления рулевого управления и обеспечивающего преодоление момента сопротивления повороту управляемых колес, действующего со стороны грунта, колесам, момент сопротивления повороту управляемых колес, действующий со стороны грунта, может быть эффективно преодолен, и обеспечивается управляемость транспортного средства для различных мест по сравнению с системой рулевого управления, базирующейся только на выходном вращающем моменте, обеспечиваемом посредством рулевой передачи, или базирующейся только на выходном вращающем моменте, обеспечиваемом посредством рулевой передачи и следящим механизмом системы гидроусиления рулевого управления.

Краткое описание чертежей

Чертежи, проиллюстрированные в данном документе, используются для обеспечения более полного понимания настоящего изобретения и образуют часть настоящей заявки, и иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения и их описание предназначены для разъяснения, а не для ненадлежащего ограничения настоящего изобретения. На чертежах:

фиг. 1 представляет собой структурную схему системы рулевого управления по настоящему изобретению;

фиг. 2 представляет собой структурную схему системы гидроусиления рулевого управления по настоящему изобретению;

фиг. 3 представляет собой структурную схему устройства рулевого управления для задней оси по настоящему изобретению;

фиг. 4 представляет собой структурную схему одного варианта осуществления запорного блока клапанов, показанного на фиг. 3;

фиг. 5 представляет собой структурную схему блока пропорциональных клапанов, показанного на фиг. 3, со схемой обхода;

фиг. 6 представляет собой схематическое изображение общей конструкции тяжелого транспортного средства колесного типа с независимой подвеской по настоящему изобретению;

фиг. 7(а) представляет собой схематическое изображение нормального режима движения тяжелого транспортного средства колесного типа с независимой подвеской по настоящему изобретению по дороге;

фиг. 7(b) представляет собой схематическое изображение режима резкого поворота тяжелого транспортного средства колесного типа с независимой подвеской по настоящему изобретению;

фиг. 7(с) представляет собой схематическое изображение режима поворота всеми колесами тяжелого транспортного средства колесного типа с независимой подвеской по настоящему изобретению; и

фиг. 7(d) представляет собой схематическое изображение режима противодействия боковому отклонению/сносу тяжелого транспортного средства колесного типа с независимой подвеской по настоящему изобретению.

На чертежах ссылочной позицией 1 обозначена угловая передача; 2 — ведущий вал рулевого управления; 3 — рулевая передача; 4 — прямой рычаг рулевого управления; 5 — узел первой тяги; 6 — первый узел с качающимися рычагами; 7 - узел второй тяги; 8 — правый трапециевидный рычаг первой оси; 9 — узел третьей тяги; 10 — правый промежуточный качающийся рычаг первой оси; 11 — узел четвертой тяги; 12 — левый промежуточный качающийся рычаг первой оси; 13 — узел пятой тяги; 14 — левый трапециевидный рычаг первой оси; 15 — левый гидроцилиндр системы гидроусиления рулевого управления, предусмотренный для первой оси; 16 — правый гидроцилиндр системы гидроусиления рулевого управления, предусмотренный для первой оси; 17 — узел шестой тяги; 18 — правый трапециевидный рычаг второй оси; 19 — узел седьмой тяги; 20 — правый промежуточный качающийся рычаг второй оси; 21 — узел восьмой тяги; 22 — левый промежуточный качающийся рычаг второй оси; 23 — узел девятой тяги; 24 — левый трапециевидный рычаг второй оси; 25 — левый гидроцилиндр системы гидроусиления рулевого управления, предусмотренный для второй оси; 26 — правый гидроцилиндр системы гидроусиления рулевого управления, предусмотренный для второй оси;

101 — аварийный насос; 102 — первый насос системы гидроусиления рулевого управления; 103 — второй насос системы гидроусиления рулевого управления; 104 — переключающий клапан;

201 — насос с объемным регулированием; 202 — фильтр; 203 — блок пропорциональных клапанов; 204 — первый запорный блок клапанов; 205 — второй запорный блок клапанов; 206 — третий запорный блок клапанов; 207 — четвертый запорный блок клапанов; 208 — левый гидроцилиндр рулевого управления; 209 — правый гидроцилиндр рулевого управления; 210 — левый промежуточный качающийся рычаг задней оси; 211 — правый промежуточный качающийся рычаг задней оси; 212 — узел средней промежуточной тяги; 213 — узел левой тяги рулевого управления; 214 — узел правой тяги рулевого управления; 215 — левый трапециевидный рычаг задней оси; 216 — правый трапециевидный рычаг задней оси; 219 — трехпозиционный четырехходовой электромагнитный клапан;

301 — двухпозиционный двухходовой электромагнитный клапан; 302 — обратный клапан; 303 — перепускной клапан;

401 — левый/правый гидроцилиндр подвески с масляными/газовыми амортизаторами; 402 — сторона левого/правого колеса; 403 — левый/правый толкатель; 404 — левый/правый гидроцилиндр системы гидроусиления рулевого управления; 405 — левый/правый промежуточный рычаг; 406 — узел левой/правой тяги; 407 — левый/правый трапециевидный рычаг.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Технические решения в вариантах осуществления будут описаны ниже ясно и полно совместно с сопровождающими чертежами вариантов осуществления настоящего изобретения. Очевидно, что описанные варианты осуществления представляют собой только часть вариантов осуществления, а не все варианты осуществления настоящего изобретения. Все другие варианты осуществления, полученные средним специалистом в данной области техники на основе вариантов осуществления настоящего изобретения без творческой деятельности, должны охватываться объемом охраны настоящего изобретения.

Следует понимать, что в описании настоящего изобретения ориентация или взаимные положения, указанные терминами «центральный», «продольный», «поперечный», «передний», «задний», «левый», «правый», «вертикальный», «горизонтальный», «верхний», «нижний», «внутренний», «наружный» и тому подобными, базируются на ориентации или взаимных положениях, показанных посредством чертежей, и подобные термины предназначены только для облегчения описания настоящего изобретения и упрощения описания, а не для указания или намека на то, что устройства или элементы, указанные посредством них, должны иметь определенные ориентации или должны быть конфигурированы и приводиться в действие в определенных ориентациях, и, таким образом, не должны рассматриваться как ограничивающие объем охраны настоящего изобретения.

Сначала разъясняются технические термины в настоящем изобретении.

Независимая подвеска: называемая так вследствие конструктивных характеристик, заключающихся в том, что оси выполнены с такой конструкцией, что они являются расчлененными, так что колеса на каждой стороне могут быть по отдельности соединены с рамой транспортного средства (или кузовом транспортного средства) посредством упругой подвески, и колеса на обеих сторонах могут совершать скачкообразное движение по отдельности без воздействия друг на друга.

Цельная (нерасчлененная) трапеция: трапеция, в которой поперечная рулевая тяга представляет собой тягу цельного типа.

Расчлененная трапеция: трапеция, в которой поперечная рулевая тяга представляет собой тягу составного/разрезного типа.

Система рулевого управления по настоящему изобретению включает в себя главным образом рулевой механизм, предназначенный для передачи рулевого усилия колесам, и систему гидроусиления рулевого управления, предназначенную для передачи усилия, создаваемого системой гидроусиления рулевого управления и обеспечивающего преодоление момента сопротивления повороту управляемых колес, действующего со стороны грунта, колесам. Усилие, создаваемое системой гидроусиления рулевого управления и передаваемое системой гидроусиления рулевого управления рулевому механизму, является большим, так что момент сопротивления повороту управляемых колес, действующий со стороны грунта, может быть эффективно преодолен, что обеспечивает возможность применения системы для тяжелых транспортных средств колесного типа с высокими требованиями к характеристикам при эксплуатации вне дорог.

Рулевой механизм по настоящему изобретению может включать в себя механизм обеспечения управляющего выходного воздействия, предназначенный для выдачи вращающего момента. Механизм обеспечения управляющего выходного воздействия может быть соединен только с трапецией одной оси или может быть последовательно соединен с трапециями множества осей (как показано на фиг. 1, механизм обеспечения управляющего выходного воздействия последовательно соединен с трапециями двух осей) для обеспечения управления одной или более осями. Посредством трапеции механизм обеспечения управляющего выходного воздействия передает вращающий момент колесу на левой стороне и колесу на правой стороне соответствующей оси, и система гидроусиления рулевого управления может включать в себя гидроцилиндр системы гидроусиления рулевого управления, который создает усилие, обеспечиваемое системой гидроусиления рулевого управления, для колеса на левой стороне и/или колеса на правой стороне соответствующей оси, и гидравлическую схему и клапанное управляющее устройство, соответствующие гидроцилиндру системы гидроусиления рулевого управления.

Трапеция оси, описанная выше, может представлять собой расчлененную трапецию, которая может гарантировать то, что на каждое колесо не будет влиять скачкообразное движение колеса, расположенного на другой стороне, вверх и вниз, каждому колесу будет передаваться постоянное управляющее усилие, и транспортному средству будет придана управляемость для различных мест.

Когда механизм обеспечения управляющего выходного воздействия соединен только с расчлененной трапецией одной оси, расчлененная трапеция может включать в себя механизм поворота левого колеса и механизм поворота правого колеса, которые соответственно передают вращающий момент соответственно колесу на левой стороне и колесу на правой стороне данной оси. Механизм поворота правого колеса и механизм поворота левого колеса могут быть соединены посредством узла тяги, и механизм поворота левого колеса или механизм поворота правого колеса может быть соединен с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия посредством узла соединительной тяги, и мощность передается между ними.

Каждый из механизма поворота левого колеса и механизма поворота правого колеса может включать в себя трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг. Трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг могут быть соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними. Промежуточный качающийся рычаг механизма поворота левого колеса и промежуточный качающийся рычаг механизма поворота правого колеса могут быть соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними. Промежуточный качающийся рычаг механизма поворота левого колеса или промежуточный качающийся рычаг механизма поворота правого колеса может быть соединен с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия посредством узла соединительной тяги, и мощность передается между ними.

Когда механизм обеспечения управляющего выходного воздействия последовательно соединен с расчлененными трапециями множества осей, каждая из расчлененных трапеций может включать в себя механизм поворота левого колеса и механизм поворота правого колеса, которые соответственно передают вращающий момент соответственно колесу на левой стороне и колесу на правой стороне соответствующей оси. Механизм поворота правого колеса и механизм поворота левого колеса могут быть соединены посредством узла тяги. Механизм поворота левого колеса или механизм поворота правого колеса, предусмотренный в расчлененной трапеции, соседней с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия, может быть соединен с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия посредством узла соединительной тяги, и мощность передается между ними. Расчлененные трапеции на соседних осях из множества осей могут быть соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними.

Каждый из механизма поворота левого колеса и механизма поворота правого колеса может включать в себя трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг. Трапециевидный рычаг и промежуточный качающийся рычаг могут быть соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними. Промежуточный качающийся рычаг механизма поворота левого колеса и промежуточный качающийся рычаг механизма поворота правого колеса могут быть соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними. Промежуточный качающийся рычаг механизма поворота левого колеса или промежуточный качающийся рычаг механизма поворота правого колеса, предусмотренный в расчлененной трапеции, соседней с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия, может быть соединен с механизмом обеспечения управляющего выходного воздействия посредством узла соединительной тяги, и мощность передается между ними. Промежуточные качающиеся рычаги механизмов поворота левых колес или промежуточные качающиеся рычаги механизмов поворота правых колес на соседних осях из множества осей могут быть соединены посредством узла тяги, и мощность передается между ними.

Фиг. 1 показывает конкретный вариант осуществления, в котором механизм обеспечения управляющего выходного воздействия последовательно соединен соответственно с расчлененными трапециями множества осей. В данном варианте осуществления механизм обеспечения управляющего выходного воздействия последовательно соединен с двумя расчлененными трапециями, а именно соответственно с расчлененной трапецией а первой оси и с расчлененной трапецией b второй оси.

Как показано на фиг. 1, расчлененная трапеция а первой оси включает в себя правый трапециевидный рычаг 8 первой оси, узел 9 третьей тяги, правый промежуточный качающийся рычаг 10 первой оси, узел 11 четвертой тяги, левый промежуточный качающийся рычаг 12 первой оси, узел 13 пятой тяги и левый трапециевидный рычаг 14 первой оси. Один конец узла 9 третьей тяги соединен с правым трапециевидным рычагом 8 первой оси посредством сферического шарнира, и другой конец узла 9 третьей тяги соединен с правым промежуточным качающимися рычагом 10 первой оси посредством сферического шарнира; один конец узла 11 четвертой тяги соединен с правым промежуточным качающимся рычагом 10 первой оси посредством сферического шарнира, и другой конец узла 11 четвертой тяги соединен с левым промежуточным качающимся рычагом 12 первой оси посредством сферического шарнира, и один конец узла 13 пятой тяги соединен с левым трапециевидным рычагом 14 первой оси посредством сферического шарнира, и другой конец узла 13 пятой тяги соединен с левым промежуточным качающимся рычагом 12 первой оси посредством сферического шарнира.

Как показано на фиг. 1, расчлененная трапеция b второй оси включает в себя правый трапециевидный рычаг 18 второй оси, узел 19 седьмой тяги, правый промежуточный качающийся рычаг 20 второй оси, узел 21 восьмой тяги, левый промежуточный качающийся рычаг 22 второй оси, узел 23 девятой тяги и левый трапециевидный рычаг 24 второй оси. Один конец узла 19 седьмой тяги соединен с правым трапециевидным рычагом 18 второй оси посредством сферического шарнира, и другой конец узла 19 седьмой тяги соединен с правым промежуточным качающимися рычагом 20 второй оси посредством сферического шарнира; один конец узла 21 восьмой тяги соединен с правым промежуточным качающимся рычагом 20 второй оси посредством сферического шарнира, и другой конец узла 21 восьмой тяги соединен с левым промежуточным качающимся рычагом 22 второй оси посредством сферического шарнира, и один конец узла 23 девятой тяги соединен с левым трапециевидным рычагом 24 второй оси посредством сферического шарнира, и другой конец узла 23 девятой тяги соединен с левым промежуточным качающимся рычагом 22 второй оси посредством сферического шарнира.

Расчлененная трапеция а первой оси и расчлененная трапеция b второй оси соединены посредством узла 17 шестой тяги и, в частности, один конец узла 17 шестой тяги соединен с правым промежуточным качающимся рычагом 10 первой оси, предусмотренным в расчлененной трапеции а первой оси, посредством сферического шарнира, и другой конец узла 17 шестой тяги соединен с правым промежуточным качающимся рычагом 20 второй оси, предусмотренным в расчлененной трапеции b второй оси, посредством сферического шарнира.

При выборе данной конфигурации расчлененной трапеции а первой оси и расчлененной трапеции b второй оси можно гарантировать то, что на каждое колесо не будет влиять скачкообразное движение колеса, расположенного на другой стороне, вверх и вниз, каждому колесу будет передаваться постоянное управляющее усилие, и транспортному средству будет придана управляемость для различных мест.

Фиг. 1 также показывает конкретный вариант осуществления механизма обеспечения управляющего выходного воздействия по настоящему изобретению. В данном варианте осуществления механизм обеспечения управляющего выходного воздействия может включать в себя рулевое колесо, угловую передачу 1, ведущий вал 2 рулевого управления, рулевую передачу 3, прямой рычаг 4 рулевого управления, узел 5 первой тяги, первый узел 6 с качающимися рычагами и узел 7 второй тяги.

Как показано на фиг. 1, рулевое колесо соединено с угловой передачей 1, один конец ведущего вала 2 рулевого управления соединен с угловой передачей 1, и другой конец ведущего вала 2 рулевого управления соединен с входным валом рулевой передачи 3; прямой рычаг 4 рулевого управления расположен на выходном валу рулевой передачи 3; один конец узла 5 первой тяги соединен с прямым рычагом 4 рулевого управления, и другой конец узла 5 первой тяги соединен с одним концом первого узла 6 с качающимися рычагами; другой конец первого узла 6 с качающимися рычагами соединен с одним концом узла 7 второй тяги посредством сферического шарнира, и другой конец узла 7 второй тяги соединен с левым промежуточным качающимся рычагом 12 первой оси, предусмотренным в расчлененной трапеции а соседней первой оси, посредством сферического шарнир