Двухдвигательный синхронизированный электропривод

Двухдвигательный синхронизированный электропривод

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

0 П

tJ4ilg тек 1 jJ ц

263720 баюз Советских

Социалистических

Республик

H OSPETE HH SI

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Зависимое от авт. свидетельства №вЂ”

Заявлено 22.Х1.1968 (№ 1286858/24-7) с присоединением заявки №

Приоритет

Опубликовано 10.ll.1970. Бюллетень № 8

Дата опубликования описания 15ХЕ1970

Кл. 21с, 62 /05

21с, 59/58

Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров

СССР

МПК Н 0,2р 7/68

Н 02р 3/00

УДК 621.316.719.2 (088.8) Аьторы из< бретения

М. Ю. Файнберг, К. А. Дощечкин и Б. Л. Поволоцкий

Заявитель

ДВУХДВИГАТЕЛЬНЫЙ СИНХРОНИЗИРОВАННЫЙ

ЭЛЕКТРОПРИ ВОД

Известны двухдвигательные синхронизированные электроприводы, содержащие устройство для динамического торможения входящих в них двигателей постоянного тока. Однако такие электроприводы не исключают возможности возникновения механических напряжений и ударов, если по каким-либо причинам тормозится только один из двигателей.

Если механическая связь обоих приводных электродвигателей осуществляется посредством длинных валов, как, например, у манипуляторов реверсивных обжимных прокатных станов, то одним из основных требований при работе такого механизма является обеспечение равномерной нагрузки двигателей во всех режимах. Если двигатели имеют различные характеристики, то возникают добавочные механические напряжения в соединительных валах и других звеньях. Аналогично, если двигатели имеют электрическую систему синхронизации, все шире применяющуюся, например, для нажимных винтов прокатных станов, то синхронное вращение их также необходимо обеспечить во всех режимах, включая режим динамического торможения. При этом в обоих случаях при помощи существующих систем автоматического регулирования удается соответственно либо выравнивать нагрузки двигателей, либо обеспечивать с заданной точностью синхронное вращение их, но все это только в нормальных режимах. В то же время при срабатывании защиты от обрыва поля приводные электродвигатели переходят в .режим динамического торможения, и какое-ли5 бо воздействие на них со стороны системы автоматического регулирования исключается, При этом электродвигатель, цепь обмотки возбуждения которого оборвана, не может перейти в режим динамического торможения, 10 поскольку поток у этого двигателя отсутствует. Следовательно, в режиме динамического торможения, когда тормозится только один из двух двигателей, возникает либо скручивание их соединительных валов, либо недо15 пустимое рассогласование синхронизируемых в основном рабочем режиме механизмов. При наличии безредукторного электропривода с тихоходными электродвигателями, когда, как правило, отсутствуют механические тормоза, 20 для обеспечения наименьшего пути торможения применяют двухступенчатое динамическое торможение.

В предложенном электроприводе обеспечивается повышение надежности торможения

25 путем исключения перенапряжений в элементах передачи, связывающей двигатели. Это достигается тем, что обмотка возбуждени» каждого двигателя выполнена двухсекционной при последовательном соединении секций

30 одного и другого двигателей, причем пары

263720

55 б0

3 секций подключены к источнику постоянного тока через юстировочные сопротивления.

Для обеспечения селективности и интенсивности динамического торможения при обрыве одной из цепей возбуждения в диагональ моста, образованного парами секций и юстировочными сопротивлениями, включена обмогка токового реле, контакты которого подключены к устройству динамического торможения.

11а чертеже представлена принципиальная схема цепи возбуждения двигателей описываемого электропривода.

Двигатели 1 и 2 имеют обмотки возбуждения, разделенные соответственно на секции

8и, 86 и 4а, 46. Секции 8а, 4а и 86, 46 соединены последовательно и подключены к источнику постоянного тока через юстировочные сопротивления 5 и 5 соответственно. В диагональ моста, образованного парами секций 8à, 4а и 86, 46 включена обмотка 7 токового реле, контакты которого подключены к устройству динамического торможения, Контакторы 8 и 9 устройства динамического торможения подключают к якорям двигателей и 2 соответственно первую и вторую ступени динамического торможения. В цепи воз буждения включены обмотки 10 и 11 реле обрыва поля.

При обрыве одной из цепей возбуждения под током остается другая цепь, также состоящая из,секций возбуждения первого и второго двигателей, и поэтому каждый из них имеет половинную намагничивающую силу.

Вследствие этого оба электродвигателя тормозятся в одинаковой степени, что исключает скручивание валов (в случае механической связи электродвигателей) либо недопустимое рассогласование исполнительных органов механизма (при электрической синхронизации в нормальном рабочем режиме).

Величина тормозного момента каждого из двигателей в данном случае уменьшается (при обрыве одной из секций и наложении динамического торможения) примерно в четыре раза по сравнению с моментом динамического торможения при полном потоке возбуждения. Это происходит в связи с тем, что при половинной нам агничивающей силе и соответствующей половинной э.д.с. двигателя ток динамического торможения также уменьшается, а тормозной момент пропорционален произведению потока на ток. Чтобы сохранить тормозной ток двигателей неизменным, необходимо при обрыве одной из цепей секций 8а, 4а или 8о, 46 вводить сопротивление второй ступени сопротивления динамического торможения, величина которого при половинном потоке электродвигателя обеспечивает допустимый ток динамического торможения. Для этого в диагональ моста, образованного секциями возбуждения и юстировочными сопротивлениями 5 и 6, включена обмотка 7 токового реле. Тогда из-за разбаланса моста, возникаю5

4 щего при обрыве одной из цепей возбуждения двигателей, срабатывает токовое реле, и включается непосредственно контактор 9 второй ступени сопротивления динамического торможения (цепи включения катушек контакторов динамического торможения на чертеже не показаны). Если причиной отключения любого токового реле обрыва поля является не обрыв соответствующей цепи возбуждения, а замыкание зажимов или витков катушки этого реле, то разбаланса моста не происходит, диагональное токовое реле не включается, и динамическое торможение накладывается в две ступени, как и при срабатывании любой из защит, т, е. сначала включается контактор

8 первой ступени, а затем контактор 9 второй ступени динамического торможения. Благодаря диагональному токовому реле при возможном обрыве одного из юстировочных сопротивлений 5 и б обе цепи полуобмоток возбуждения двигателей остаются под током, а срабатывающее диагональное реле в этом случае только сигнализирует об обрыве сопротивления, В связи с тем, что юстировочные сопротивления составляют незначительную величину, порядка 10 /О от сопротивления обмоток возбуждения, величины тока и потока возбуждения обоих электродвигателей при обрыве одного из сопротивлений 5 и б изменяются незначительно. Таким образом, предлагаемый электропривод обладает селективпостью действия.

Злектропривод может быть использован также, когда вместо контакторов и сопротивлений динамического торможения применяются ионный или тиристорный преобразователи. работающие в инверторном режиме.

В этом случае диагональное токовое реле может быть бесконтактным и определять уставку угла зажигания преобразователей.

Предмет изобретения

1. Двухдвигательный синхронизированный электропривод, содержащий устройство для динамического торможения входящих в него двигателей постоянного тока, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности торможения путем исключения перенапряжений в элементах передачи, связывающей двигатели, обмотка возбуждения каждого двигателя выполнена двухсекционной при последовательном соединении секций одного и другого двигателей, причем пары секций подключены к источнику постоянного тока через юстировочные сопротивления.

2, Электропривод по п. 1, отличающийся тем, что для обеспечения селективности и интенсивности динамического торможения при обрыве одной из цепей возбуждения, в диагональ моста, образованного парами секций и юстировочными сопротивлениями, включена обмотка токового реле, контакты которого подключены к устройству динамического торможения.

2 63720

Составитель P. Давыдов

Редактор А. Ю. Пейсоченко Техред A. А. Камышникова Корректор Н. С. Сударенкова

Заказ 1398/9 Тираж 500 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва 5К-35, Раушская наб., д. 4)5

Типография, пр, апунова, 2