Способ, способ для транспортного средства и система транспортного средства

Способ, способ для транспортного средства и система транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящая заявка относится к способам и системам диагностирования системы охлаждения двигателя.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Транспортные средства могут включать в себя системы охлаждения, выполненные с возможностью уменьшения перегрева двигателя посредством передачи тепла в окружающий воздух. Здесь, хладагент циркулирует через блок цилиндров двигателя для перемещения тепла из прогретого двигателя, и нагретый хладагент затем циркулирует через радиатор около передней части транспортного средства. Нагретый хладагент также может циркулировать через теплообменник, чтобы нагревать пассажирский салон. Система охлаждения может включать в себя различные компоненты, к примеру, различные клапаны и один или более термостатов.

В связи с этим, возможно, должны периодически диагностироваться различные компоненты системы охлаждения. В некоторых системах охлаждения двигателя открытие различных клапанов может регулироваться, чтобы тем самым поддерживать различные температуры хладагента в различных областях линии хладагента. Например, температура хладагента около блока цилиндров двигателя может поддерживаться отличающейся от температуры хладагента около термостата по меньшей мере временно. Перепад температур может предоставлять преимущества с точки зрения экономии топлива и производительности в выбранных условиях работы двигателя. Авторы изобретения выяснили, что в таких системах охлаждения, если ухудшается работа даже одного из клапанов системы охлаждения, может не быть очевидным то, обусловлено увеличение температуры хладагента в области системы охлаждения явным изменением позиций клапанов или неожиданным перегревом компонента системы двигателя.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В одном примере, некоторые из вышеизложенных проблем могут быть разрешены способом, содержащим этапы, на которых во время холодного запуска двигателя отдельно закрывают и открывают каждый из множества клапанов системы охлаждения для задерживания объема хладагента в секции системы охлаждения, при подвергании термостата системы охлаждения воздействию оставшегося объема хладагента; и диагностируют каждый из множества клапанов на основании изменения температуры хладагента, считываемой в термостате во время отдельного закрытия и открытия.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором порядок последовательного закрытия и открытия основан на обогреве салона транспортного средства, требуемом водителем.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором последовательное закрытие включает в себя этапы, на которых закрывают первый клапан в течение первого периода времени, в то время как оставшиеся из множества клапанов поддерживают открытыми; и после диагностирования первого клапана, закрывают второй клапан в течение второго периода времени, в то время как оставшиеся из множества клапанов поддерживают открытыми; и после диагностирования второго клапана, закрывают третий клапан в течение третьего периода времени, в то время как оставшиеся из множества клапанов поддерживают открытыми.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором диагностирование первого клапана, основанное на изменении температуры хладагента включает в себя этап, на котором диагностируют первый клапан на основании изменения температуры хладагента в течение первого периода времени относительно изменения температуры хладагента после открытия первого клапана и указывают ухудшение работы первого клапана, если температура хладагента повышается больше первой пороговой величины в течение первого периода времени и не падает до первой пороговой величины после открытия первого клапана.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором первый клапан является запорным клапаном обогревателя системы охлаждения, причем запорный клапан обогревателя соединен между сердцевиной обогревателя и термостатом.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором диагностирование второго клапана, основанное на изменении температуры хладагента включает в себя этап, на котором диагностируют второй клапан на основании изменения температуры хладагента в течение второго периода времени относительно изменения температуры хладагента после открытия второго клапана и указывают ухудшение работы второго клапана, если температура хладагента не изменяется более чем на вторую пороговую величину в течение второго периода времени и не изменяется на вторую пороговую величину после открытия второго клапана.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором второй клапан является перепускным запорным клапаном системы охлаждения, причем перепускной запорный клапан соединен между двигателем и термостатом в перепускном контуре.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором диагностирование третьего клапана, основанное на изменении температуры хладагента, включает в себя этап, на котором диагностируют третий клапан на основании изменения температуры хладагента в течение третьего периода времени относительно изменения температуры трансмиссионного масла в течение третьего периода времени и указывают ухудшение работы третьего клапана, если изменение температуры хладагента в течение третьего периода времени меньше третьей пороговой величины, в то время как изменение температуры трансмиссионного масла в течение третьего периода времени больше третьей пороговой величины.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором третий клапан является одним из клапана охлаждения трансмиссии и клапана обогрева трансмиссии системы охлаждения.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором двигатель соединяется с транспортным средством, при этом способ дополнительно содержит этап, на котором указывают ухудшение работы системы заслонок решетки радиатора, соединенной с системой охлаждения, на основании скорости вентилятора радиатора, большей пороговой скорости, причем пороговая скорость основана на скорости транспортного средства.

В одном из вариантов осуществления предложен способ для транспортного средства, содержащий этапы, на которых во время холодного запуска двигателя последовательно диагностируют каждый из множества клапанов системы охлаждения двигателя посредством этапов, на которых избирательно закрывают один из множества клапанов за один раз для задерживания объема хладагента в двигателе в течение указанного периода времени; осуществляют мониторинг изменения по меньшей мере температуры хладагента в течение указанного периода времени; и указывают ухудшение работы одного из множества клапанов на основании осуществленного мониторинга изменения.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором порядок последовательного диагностирования основан на обогреве салона транспортного средства, требуемом водителем.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором избирательное закрытие одного из множества клапанов за один раз включает в себя этапы, на которых закрывают первый клапан в течение первого периода времени, в то время как оставшиеся из множества клапанов поддерживают открытыми; и после диагностирования первого клапана, закрывают второй клапан в течение второго периода времени, в то время как оставшиеся из множества клапанов поддерживают открытыми; и после диагностирования второго клапана, закрывают третий клапан в течение третьего периода времени, в то время как оставшиеся из множества клапанов поддерживают открытыми.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором первый клапан является запорным клапаном обогревателя, соединенным между сердцевиной обогревателя и термостатом в нагревательном контуре, в котором второй клапан является перепускным запорным клапаном, соединенным между двигателем и термостатом в перепускном контуре, и в котором третий клапан является клапаном охлаждения трансмиссии, соединенным между радиатором и масляным охладителем трансмиссии в контуре трансмиссии.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, в котором первый период времени отличается от второго периода времени, и в котором третий период времени отличается от каждого из первого и второго периодов времени.

В одном из вариантов осуществления предложен способ, дополнительно содержащий этап, на котором, в ответ на указание отсутствия ухудшения работы каждого из множества клапанов системы охлаждения, регулируют каждый из множества клапанов для задерживания более горячего хладагента в двигателе при подвергании термостата системы охлаждения воздействию более прохладного хладагента.

В одном из вариантов осуществления предложена система транспортного средства, содержащая двигатель; трансмиссию, соединенную с масляным охладителем трансмиссии; систему заслонок решетки радиатора, соединенную с передней частью транспортного средства; сердцевину обогревателя, выполненную с возможностью обеспечения теплом пассажирского салона транспортного средства; радиатор, включающий в себя вентилятор; систему охлаждения двигателя, выполненную с возможностью циркуляции хладагента через множество контуров и клапанов хладагента вокруг каждого из двигателя, масляного охладителя трансмиссии, сердцевины обогревателя и радиатора на основании температуры хладагента, считываемой в термостате системы охлаждения; и контроллер с машиночитаемыми инструкциями для во время холодного запуска двигателя диагностирования каждого из множества клапанов и системы заслонок решетки радиатора посредством избирательного закрытия одного из множества клапанов и системы заслонок решетки радиатора за один раз в течение заданного периода времени и осуществления мониторинга изменения по меньшей мере температуры хладагента в течение указанного периода времени; указания ухудшения работы одного из множества клапанов и системы заслонок решетки радиатора на основании осуществленного мониторинга изменения; и в ответ на указание отсутствия ухудшения работы, регулирования каждого из множества клапанов для задерживания более горячего хладагента в двигателе при подвергании термостата воздействию более прохладного хладагента.

В одном из вариантов осуществления предложена система, в которой множество клапанов включает в себя первый запорный клапан обогревателя, второй перепускной запорный клапан и третий клапан охлаждения трансмиссии, и в которой диагностирование посредством избирательного закрытия включает в себя диагностирование первого клапана посредством избирательного закрытия первого клапана в течение первого периода времени, затем диагностирование второго клапана посредством избирательного закрытия второго клапана в течение второго периода времени и затем диагностирование третьего клапана посредством избирательного закрытия третьего клапана в течение третьего периода времени.

В одном из вариантов осуществления предложена система, в которой контроллер включает в себя дополнительные инструкции, в ответ на указание ухудшения работы первого запорного клапана обогревателя, для задания первого диагностического кода, в ответ на указание ухудшения работы второго перепускного запорного клапана, для задания второго диагностического кода, и в ответ на указание ухудшения работы третьего клапана охлаждения трансмиссии, для задания третьего диагностического кода.

В одном из вариантов осуществления предложена система, в которой диагностирование системы заслонок решетки радиатора включает в себя указание ухудшения работы системы заслонок решетки радиатора на основании скорости вентилятора радиатора, большей пороговой скорости, причем пороговая скорость основана на скорости транспортного средства, и в которой контроллер включает в себя дополнительные инструкции, в ответ на указание ухудшения работы системы заслонок решетки радиатора, для задания четвертого диагностического кода.

Например, система охлаждения может быть выполнена с возможностью обеспечения циркуляции хладагента в различные компоненты системы транспортного средства через множество клапанов (включающих в себя перепускной запорный клапан, запорный клапан обогревателя, клапан термостата, клапан охлаждения трансмиссии, клапан обогрева трансмиссии и т.д.). Во время холодного запуска двигателя, запорный клапан обогревателя может быть закрыт в течение первого периода времени для задерживания хладагента в двигателе и ускорения прогрева двигателя. Затем, после первого периода времени, запорный клапан обогревателя может быть открыт для обеспечения циркуляции хладагента в термостате системы охлаждения следующим за каналом через сердцевину обогревателя. Температура хладагента может быть подвержена мониторингу в то время, когда закрыт клапан, и затем после того, как клапан открывается. В связи с этим, на основании потребностей в обогреве салона может изменяться температура хладагента после сердцевины обогревателя, и, соответственно, может изменяться профиль нагрева хладагента. Например, после того, как открывается клапан, объем относительно более прохладного хладагента может быть высвобождено в циркуляцию, приводя к внезапному падению температуры хладагента двигателя. На основании изменения температуры хладагента, считываемой в термостате во время закрытия и открытия запорного клапана обогревателя, может быть определено ухудшение работы запорного клапана обогревателя. В частности, падение температуры хладагента может указывать, что запорный клапан обогревателя является функциональным.

Аналогично, после диагностики запорного клапана обогревателя, может открываться и закрываться перепускной клапан, и изменение температуры хладагента в ходе закрытия и открытия клапана может быть использовано для того, чтобы идентифицировать ухудшение работы перепускного запорного клапана. Аналогичные подходы могут быть использованы для того, чтобы идентифицировать ухудшение работы клапанов охлаждения или обогрева трансмиссии, а также функциональности системы заслонок решетки радиатора системы охлаждения. Таким образом, посредством диагностирования каждого компонента системы охлаждения, изменения температуры хладагента, возникающие в результате ухудшения работы клапана, могут лучше отличаться от изменений температуры хладагента, вызываемых посредством перегрева двигателя. Кроме того, переменная и управляемая температура хладагента может достигаться с использованием существующего набора клапанов системы охлаждения.

Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, предоставлено для ознакомления с упрощенной формой подборки понятий, которые дополнительно описаны в подробном описании изобретения. Оно не идентифицирует ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые решают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 показывает схематичное изображение системы транспортного средства, включающей в себя систему охлаждения согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 показывает примерный вариант осуществления системы охлаждения по фиг. 1.

Фиг. 3 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа работы системы охлаждения фиг. 1-2 для задерживания объема хладагента в двигателе.

Фиг. 4 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа диагностирования запорного клапана обогревателя системы охлаждения.

Фиг. 5 показывает примерную карту тепловых взаимосвязей, которая может быть использована в процедуре по фиг. 4, чтобы диагностировать ухудшение работы запорного клапана обогревателя.

Фиг. 6 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа диагностирования перепускного запорного клапана системы охлаждения.

Фиг. 7 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа диагностирования клапана охлаждения трансмиссии и клапана обогрева трансмиссии системы охлаждения.

Фиг. 8 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа диагностирования системы заслонок решетки радиатора системы охлаждения.

Фиг. 9 показывает примерную карту тепловых взаимосвязей, которая может быть использована в процедуре по фиг. 8, чтобы диагностировать ухудшение работы системы заслонок решетки радиатора.

Фиг. 10 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа диагностирования термостата системы охлаждения.

Фиг. 11 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа регулирования открытия запорного клапана обогревателя на основе различных условий работы двигателя.

Фиг. 12 показывает примерную карту тепловых взаимосвязей, которая может быть использована в процедуре по фиг. 11, чтобы определять то, открывать или закрывать запорный клапан обогревателя.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Предоставляются способы и системы эксплуатации системы охлаждения (к примеру, системы охлаждения по фиг. 1), соединенной с двигателем, трансмиссией и пассажирским салоном системы транспортного средства (к примеру, системы транспортного средства по фиг. 1). На основе условий работы двигателя, положение одного или более клапанов системы охлаждения может регулироваться для задерживания объема хладагента в одной области системы охлаждения при циркуляции оставшегося объема хладагента через термостат системы охлаждения. За счет этого могут быть созданы перепады температур в различных областях системы охлаждения, чтобы предоставлять функциональные преимущества двигателя. Кроме того, идентичные перепады могут быть использованы для того, чтобы диагностировать различные компоненты системы охлаждения. Контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью выполнения управляющих процедур, к примеру, процедуры по фиг. 3, чтобы регулировать положение различных клапанов во время холодного запуска двигателя для задерживания хладагента в двигателе, тем самым ускоряя нагрев хладагента в ближайшей связи с камерой сгорания. Контроллер также может регулировать различные клапаны, чтобы выполнять диагностические процедуры, к примеру, процедуры, показанные на фиг. 4, 6-8 и 10. Примерные карты тепловых взаимосвязей, которые могут быть использованы для того, чтобы помогать в диагностировании различных компонентов системы охлаждения, показаны на фиг. 5 и 9. Контроллер также может выполнять управляющую процедуру, к примеру, процедуру по фиг. 11, с помощью тепловой карты, такой как карта по фиг. 12, чтобы определять то, когда открывать клапан системы охлаждения, на основе условий работы двигателя. Посредством изменения объема хладагента, который задерживается в блоке цилиндров двигателя, могут достигаться преимущества с точки зрения экономии топлива и производительности двигателя.

Фиг. 1 показывает примерный вариант осуществления системы 100 транспортного средства, включающей в себя систему 101 охлаждения транспортного средства в автомобиле 102. Транспортное средство 102 имеет ведущие колеса 106, пассажирский салон 104 (в материалах настоящего описания также называемый пассажирской кабиной) и подкапотный отсек 103. Подкапотный отсек 103 может размещать различные подкапотные компоненты под капотом (не показан) автомобиля 102. Например, подкапотный отсек 103 может размещать двигатель 10 внутреннего сгорания. Двигатель 10 внутреннего сгорания имеет камеру сгорания, которая может принимать всасываемый воздух через впускной канал 44 и может выпускать выхлопные газы через выпускной канал 48. Двигатель 10, как проиллюстрировано и описано в материалах настоящего описания, может быть включен в такое транспортное средство, как безрельсовый автомобиль из других типов транспортных средств. Хотя примерные варианты применения двигателя 10 описываются в отношении транспортного средства, следует понимать, что могут быть использованы различные типы двигателей и двигательных установок транспортного средства, включающие в себя легковые автомобили, грузовики и т.д.

Подкапотный отсек 103 дополнительно может включать в себя систему 101 охлаждения, которая обеспечивает циркуляцию хладагента через двигатель 10 внутреннего сгорания, чтобы поглощать выработанное тепло, и распределяет нагретый хладагент в радиатор 80 и/или сердцевину 90 обогревателя через линии 82 и 84 (или контуры) хладагента, соответственно. В одном примере, как проиллюстрировано, система охлаждения 101 может соединяться с двигателем 10 и может обеспечивать циркуляцию хладагента двигателя из двигателя 10 в радиатор 80 через водяной насос 86 с приводом от двигателя и обратно в двигатель 10 через линию 82 хладагента. Водяной насос 86 с приводом от двигателя может соединяться с двигателем через привод 36 навесного оборудования в передней части автомобиля (FEAD) и вращаться пропорционально скорости вращения двигателя через ремень, цепь и т.д. В частности, насос 86 с приводом от двигателя может обеспечивать циркуляцию хладагента через каналы в блоке цилиндров, в головке блока цилиндров двигателя и т.д., чтобы поглощать тепло двигателя, которое затем передается через радиатор 80 в окружающую атмосферу. В одном примере, в котором насос 86 является центробежным насосом, давление (и результирующий поток), сформированное посредством насоса, может быть увеличено с повышением числа оборотов коленчатого вала, которое в примере по фиг. 1 может быть непосредственно связано со скоростью вращения двигателя. В некоторых примерах, насос 86 с приводом от двигателя может работать для обеспечения циркуляции хладагента через обе линии 82 и 84 хладагента.

Температура хладагента может регулироваться посредством термостата 38. Термостат 38 может включать в себя термочувствительный элемент 238, расположенный на пересечении линий 82, 85 и 84 охлаждения. Дополнительно, термостат 38 может включать в себя клапан 240 термостата, расположенный в линии 82 охлаждения. Как подробнее представлено на фиг. 2, клапан термостата остается закрытым до тех пор, пока хладагент не достигнет пороговой температуры, тем самым ограничивая поток хладагента через радиатор до тех пор, пока не будет достигнута пороговая температура.

Хладагент может протекать через линию 84 хладагента в сердцевину 90 обогревателя, в которой тепло может передаваться в пассажирский салон 104. Затем, хладагент протекает обратно в двигатель 10 через клапан 122. В частности, сердцевина 90 обогревателя, которая сконфигурирована как воздушно-водяной теплообменник, может обмениваться теплом с циркулирующим хладагентом и передавать тепло в пассажирский салон 104 транспортного средства на основе потребностей в обогреве от водителя. В связи с этим, сердцевина обогревателя также может соединяться с HVAC-системой транспортного средства (или системой обогрева, вентиляции и кондиционирования воздуха), которая включает в себя другие компоненты, к примеру, вентилятор обогревателя и кондиционер (не показаны). На основе запроса на обогрев/охлаждение салона, принимаемого от водителя, HVAC-система может нагревать воздух в салоне с использованием нагретого хладагента в сердцевине обогревателя, чтобы повышать температуру в салоне и обеспечивать обогрев салона. В общем, приоритет нагрева может включать в себя сначала удовлетворение потребностей в обогреве салона, после чего удовлетворение потребностей в обогреве камеры сгорания, после чего удовлетворение потребностей в нагреве жидкости/смазки силовой передачи. Тем не менее, различные состояния могут изменять этот общий приоритет. В идеале, тепло не должно отводиться посредством радиатора до тех пор, пока все вышеуказанные компоненты не будут находиться в состоянии полной рабочей температуры. В связи с этим, ограничения теплообменника снижают эффективность системы.

Хладагент также может циркулировать из двигателя 10 в термостат 38 при прохождении через первый перепускной контур 85 через первый перепускной запорный клапан 121. Как конкретно представлено в материалах настоящего описания со ссылкой на фиг. 2-3, в выбранном состоянии, к примеру, в состоянии холодного запуска двигателя, перепускной запорный клапан 121 может быть закрыт для задерживания (небольшого) объема хладагента в перепускном контуре 85 в блоке цилиндров двигателя и в головках блока цилиндров. Посредством изоляции хладагента в блоке цилиндров двигателя может предотвращаться поток хладагента мимо термочувствительного элемента 238 термостата, тем самым задерживая открытие термостатического клапана 240, предоставляющего возможность протекания в радиатор. Другими словами, циркуляция хладагента обеспечивается в первом перепускном контуре 85, когда закрыт клапан 240 термостата, закрыт перепускной запорный клапан 121, и скорость работы насоса для подачи хладагента высокая. Эта циркуляция хладагента ограничивает давление хладагента и кавитацию в насосе. В целом, прогрев двигателя может ускоряться за счет уменьшения потока тепловых потерь за пределами двигателя и за счет недопущения восприятия посредством термочувствительного элемента 238 потока горячего хладагента из двигателя. Хладагент может циркулировать из сердцевины 90 обогревателя в термостат 38 через запорный клапан 122 обогревателя. В состоянии холодного запуска двигателя, запорный клапан обогревателя также может быть закрыт для задерживания небольшого объема хладагента в линии 84 (или контуре) охлаждения. Это также дает возможность хладагенту задерживаться в блоке цилиндров двигателя, сердцевине обогревателя и головках блока цилиндров, дополнительно способствуя нагреву двигателя и трансмиссии. Более подробная информация касательно работы различных клапанов и компонентов системы 101 охлаждения конкретно представлена на фиг. 2.

Следует понимать, что хотя вышеприведенный пример показывает задержанный хладагент в двигателе посредством регулирования положения одного или более клапанов, в альтернативных вариантах осуществления, к примеру, при использовании электроприводного насоса хладагента/нагревающей жидкости, задерживание хладагента в двигателе также может достигаться посредством управления скоростью работы насоса до нуля.

Один или более нагнетателей воздуха (не показаны) и охлаждающих вентиляторов могут быть включены в систему 101 охлаждения, чтобы предоставлять усиление воздушного потока и дополнять охлаждающий воздушный поток через подкапотные компоненты. Например, охлаждающий вентилятор 92, соединенный с радиатором 80, может работать с возможностью предоставлять усиление охлаждающего воздушного потока через радиатор 80. Охлаждающий вентилятор 92 может вовлекать охлаждающий воздушный поток в подкапотный отсек 103 через отверстие в передней части транспортного средства 102, например, через систему 112 заслонок решетки радиатора. Такой охлаждающий воздушный поток затем может быть использован посредством радиатора 80 и других подкапотных компонентов (например, компонентов топливной системы, аккумуляторов и т.д.), чтобы поддерживать двигатель и/или трансмиссию прохладными. Дополнительно, воздушный поток может быть использован для того, чтобы отводить тепло из системы кондиционирования воздуха транспортного средства. Также дополнительно, воздушный поток может быть использован для того, чтобы улучшать производительность двигателя с турбонагнетателем/турбонаддувом, который оснащается промежуточными охладителями, которые уменьшают температуру воздуха, который поступает во впускной коллектор/двигатель. В одном примере, система 112 заслонок решетки радиатора может быть сконфигурирована с множеством задвижек (либо ребер, лопаток или заслонок), при этом контроллер может регулировать положение задвижек, чтобы управлять воздушным потоком через систему заслонок решетки радиатора.

Охлаждающий вентилятор 92 может соединяться и приводится в действие посредством двигателя 10 через генератор 72 переменного тока и аккумулятор 74 системы. Охлаждающий вентилятор 92 также может механически соединяться с двигателем 10 через необязательную муфту (не показана). В ходе работы двигателя сформированный двигателем крутящий момент может быть передан в генератор 72 переменного тока вдоль ведущего вала (не показан). Сформированный крутящий момент может быть использован посредством генератора 72 переменного тока, чтобы вырабатывать электроэнергию, которая может накапливаться в устройстве накопления электроэнергии, таком как аккумулятор 74 системы. Аккумулятор 74 затем может быть использован для того, чтобы управлять электромотором 94 охлаждающего вентилятора.

Система 100 транспортного средства дополнительно может включать в себя трансмиссию 40 для передачи мощности, вырабатываемой в двигателе 10, на колеса 106 транспортного средства. Трансмиссия 40, включающая в себя различные шестерни и муфты, может быть выполнена с возможностью снижать высокую скорость вращения двигателя до более низкой скорости вращения колеса при увеличении крутящего момента в процессе. Чтобы обеспечивать регулирование температуры различных компонентов трансмиссии, система 101 охлаждения также может функционально соединяться с системой 45 охлаждения трансмиссии. Система 45 охлаждения трансмиссии включает в себя масляный охладитель 125 трансмиссии (или водомасляный теплообменник трансмиссии), расположенный внутренним или неразъемным образом с трансмиссией 40, например, в области поддона трансмиссии в местоположении ниже и/или смещенном от вращающихся элементов трансмиссии. Масляный охладитель 125 трансмиссии может иметь множество пластинчатых или ребристых элементов для целей максимальной теплопередачи. Хладагент из линии 84 хладагента может сообщаться с масляным охладителем 125 трансмиссии через трубопровод 46 и клапан 123 обогрева трансмиссии. В частности, клапан 123 обогрева трансмиссии может быть открыт, чтобы принимать нагретый хладагент из линии 84 хладагента, чтобы нагревать трансмиссию 40. В сравнении, хладагент из линии 82 хладагента и радиатора 80 может сообщаться с масляным охладителем 125 трансмиссии через трубопровод 48 и клапан 124 охлаждения трансмиссии. В частности, клапан 124 охлаждения трансмиссии может быть открыт, чтобы принимать охлажденный хладагент из радиатора 80 для охлаждения трансмиссии 40.

Фиг. 1 дополнительно показывает систему 14 управления. Система 14 управления может функционально соединяться с различными компонентами двигателя 10, чтобы выполнять управляющие процедуры и действия, описанные в материалах настоящего описания. Например, как показано на фиг. 1, система 14 управления может включать в себя электронный цифровой контроллер 12. Контроллер 12 может быть микрокомпьютером, включающим в себя микропроцессор, порты ввода-вывода, электронный носитель хранения данных для выполняемых программ и значений, используемых для калибровки, оперативное запоминающее устройство, энергонезависимое запоминающее устройство и шину данных. Как проиллюстрировано, контроллер 12 может принимать входной сигнал из множества датчиков 16, которые могут включать в себя пользовательские входные сигналы и/или показания датчиков (такие как положение передачи трансмиссии, входной сигнал педали газа, входной сигнал тормоза, положение рычага переключения передач трансмиссии, скорость транспортного средства, скорость вращения двигателя, массовый расход воздуха через двигатель, температура окружающей среды, температура всасываемого воздуха и т.д.), датчики системы охлаждения (такие как температура хладагента, температура нагрева цилиндров, скорость вентилятора, температура пассажирского салона, влажность окружающей среды, выходной сигнал термостата и т.д.) и т.п. Дополнительно, контроллер 12 может сообщаться с различными приводами 18, которые могут включать в себя привода двигателя (такие как топливные форсунки, дроссельная заслонка для всасываемого воздуха с электронным управлением, свечи зажигания и т.д.), привода системы охлаждения (такие как различные клапаны системы охлаждения) и т.п. В некоторых примерах, носитель хранения данных может программироваться с помощью машиночитаемых данных, представляющих инструкции, выполняемые посредством процессора для осуществления способов, описанных ниже, а также других вариантов, которые предполагаются, но не перечислены конкретно.

Теперь обращаясь к фиг. 2, она показывает примерный вариант 200 осуществления системы охлаждения по фиг. 1 с различными клапанами, контурами и теплообменниками.

Хладагент может циркулировать через термостат 38 из различных контуров. В связи с этим, термостат 38 сконфигурирован с термочувствительным элементом 238 для оценки температуры хладагента, циркулирующей через термостат, в то время как клапан 240 термостата, функционально соединенный с термочувствительным элементом, выполнен с возможностью открывания только тогда, когда температура выше порогового значения. В одном примере, клапан 240 термостата может быть механически приводимым в действие клапаном, таким как парафиновая пробка для силы приведения в действие/смещения, которая открывается, когда хладагент, считываемый в термочувствительном элементе (парафине), выше пороговой температуры.

Хладагент может циркулировать вдоль первого перепускного контура 220 из двигателя 10 в термостат 38. Оттуда, хладагент может закачиваться обратно в двигатель посредством насоса 86. Первый перепускной контур 220 включает в себя первый перепускной запорный клапан 121. Хладагент также может циркулировать вдоль второго нагревательного контура 222 из двигателя 10 через сердцевину 90 обогревателя и масляный охладитель 225 двигателя в термостат 38. Оттуда, хладагент может закачиваться обратно в двигатель посредством насоса 86. Второй нагревательный контур включает в себя второй запорный клапан 122 обогревателя. Хладагент также может циркулировать из двигателя 10, через радиатор 80, через третий контур 224, в термостат 38 на основе состояния клапана 240 термостата. В частности, когда клапан 240 термостата является открытым, хладагент может циркулировать через радиатор 80 и затем через клапан 240 термостата. Поток хладагента через радиатор может давать возможность рассеяния тепла из циркулирующего нагретого хладагента в окружающий воздух посредством вентилятора радиатора. После протекания через клапан термостата хладагент может закачиваться обратно в двигатель посредством насоса 86.

Один или более температурных датчиков могут соединяться с системой охлаждения на выпуске горячей воды из двигателя, чтобы оценивать температуру хладагента. Например, температура хладагента может быть оценена посредством датчика температуры хладагента двигателя (ECT), размещаемого с возможностью контакта с нагретым хладагентом. Альтернативно, температура хладагента может быть оценена посредством датчика температуры головки блока цилиндров (CHT), размещаемого на блоке цилиндров двигателя, например, размещаемого в нескольких миллиметрах слоя алюминия от протекающего хладагента двигателя в головке блока цилиндров.

В связи с этим, клапан 240 термостата может быть открытым в состоянии, в котором температура хладагента, циркулирующего в термочувствительном элементе 238, выше пороговой температуры. Эта циркулирующий хладагент может исходить из одного или более из первого перепускного контура 220 и второго нагревательного контура 222. Таким образом, на температуру хладагента, циркулирующего через термостат, оказывает влияние температура двигателя (т.е. количество тепла, передаваемого из двигателя в хладагент), а также запрошенная степень обогрева салона (т.е. количество тепла, извлекаемого из хладагента в сердцевине обогревателя, чтобы нагревать пассажирский салон). Как конкретно представлено на фиг. 3, посредством изменения положения запорного клапана обогревателя и перепускного запорного клапана, может изменяться соотношение хладагента, циркулирующ