Устройство для прогнозирования энергопотребления и способ для прогнозирования энергопотребления

Устройство для прогнозирования энергопотребления и способ для прогнозирования энергопотребления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству для прогнозирования энергопотребления и к способу для прогнозирования энергопотребления.

Данная заявка притязает на приоритет на основе заявки на патент Японии № 2013-082823, поданной 11 апреля 2013 года. Содержимое вышеуказанной заявки содержится в данном документе по ссылке в обозначенных странах, в которых признается включение по ссылке.

Уровень техники

[0002] В качестве предшествующего уровня техники, известно устройство для прогнозирования расхода топлива на основе скорости транспортного средства, ускорения и сопротивления воздуха, вызываемого, когда транспортное средство фактически движется (см. патентный документ 1).

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

[0003] Патентный документ 1. JP 2011-506873 A

Сущность изобретения

Задачи, решаемые изобретением

[0004] В предшествующем уровне техники, энергопотребление в текущий момент времени прогнозируется, к примеру, на основе скорости транспортного средства и ускорения, полученного, когда транспортное средство фактически движется. Тем не менее, невозможно прогнозировать энергопотребление по запланированному маршруту движения до того, как транспортное средство начинает движение.

[0005] Проблема, которая должна разрешаться посредством настоящего изобретения, заключается в том, чтобы предоставить устройство для прогнозирования энергопотребления, которое может надлежащим образом прогнозировать энергопотребление.

Средство решения задач

[0006] Изобретение разрешает проблему так, как пояснено ниже. Сопротивление воздуха, вызываемое, когда транспортное средство движется по запланированному маршруту движения, вычисляется посредством использования формулы вычисления сопротивления воздуха на основе информации скорости движения, заданной для каждого маршрута. Вычисленное сопротивление воздуха корректируется таким образом, что сопротивление воздуха повышается по мере того, как скорость движения по запланированному маршруту движения уменьшается. Энергопотребление по запланированному маршруту движения прогнозируется на основе скорректированного сопротивления воздуха.

Преимущества изобретения

[0007] Согласно настоящему изобретению, сопротивление воздуха, вызываемое, когда транспортное средство движется по запланированному маршруту движения, вычисляется на основе информации скорости движения, заданной для каждого маршрута. Соответственно, можно прогнозировать энергопотребление по запланированному маршруту движения. В частности, согласно настоящему изобретению, сопротивление воздуха, вычисленное посредством формулы вычисления сопротивления воздуха, корректируется с учетом такой тенденции, что частота ускорения повышается по мере того, как скорость движения по запланированному маршруту движения понижается. Соответственно, можно с высокой точностью прогнозировать сопротивление воздуха, вызываемое, когда транспортное средство движется по маршруту движения. Как результат, можно надлежащим образом прогнозировать энергопотребление по запланированному маршруту движения на основе скорректированного сопротивления воздуха.

Краткое описание чертежей

[0008] Фиг. 1 является схемой конфигурации навигационного устройства согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 2 является функциональной блок-схемой устройства управления согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 3 является графиком, иллюстрирующим пример интегрального значения фактического сопротивления воздуха на предварительно определенном участке движения и интегрального значения сопротивления воздуха, прогнозированного на основе следующей формулы (2);

Фиг. 4(A) является схемой, иллюстрирующей пример значений эксперимента по коэффициентам сопротивления воздуха;

Фиг. 4(B) является схемой, иллюстрирующей пример функции вычисления сопротивления воздуха;

Фиг. 5 является схемой, иллюстрирующей пример функции коррекции сопротивления воздуха, когда участок движения является наклонным;

Фиг. 6 является графиком, иллюстрирующим пример интегрального значения фактических потерь в приводном механизме на предварительно определенном участке движения и интегрального значения потерь в приводном механизме, прогнозированного на основе следующей формулы (3);

Фиг. 7(A) является схемой, иллюстрирующей пример значений эксперимента по коэффициентам потерь;

Фиг. 7(B) является схемой, иллюстрирующей пример функции вычисления потерь;

Фиг. 8 является схемой, иллюстрирующей пример коэффициентов коррекции потерь, когда участок движения является наклонным;

Фиг. 9 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей процесс для прогнозирования энергопотребления согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 10(A) является схемой, иллюстрирующей пример средней скорости транспортного средства на каждом участке движения рекомендуемого маршрута;

Фиг. 10(B) является схемой, иллюстрирующей пример высоты каждого участка движения рекомендуемого маршрута;

Фиг. 11 является графиком, иллюстрирующим пример временного перехода фактической скорости транспортного средства, средней скорости транспортного средства, интегрального значения фактического сопротивления воздуха, интегрального значения сопротивления воздуха, прогнозированного на основе следующей формулы (2), и интегрального значения сопротивления воздуха, прогнозированного на основе следующей формулы (10), на предварительно определенном участке движения;

Фиг. 12 является графиком, иллюстрирующим пример интегрального значения фактического сопротивления воздуха, интегрального значения сопротивления воздуха, прогнозированного на основе следующей формулы (2), и интегрального значения сопротивления воздуха, прогнозированного на основе следующей формулы (10), на предварительно определенном участке движения;

Фиг. 13 является графиком, иллюстрирующим пример интегрального значения фактического сопротивления воздуха, когда участок движения является наклонным, интегрального значения сопротивления воздуха, прогнозированного посредством использования коэффициента α коррекции сопротивления воздуха, когда участок движения является плоским, и интегрального значения сопротивления воздуха, прогнозированного посредством использования коэффициента α коррекции сопротивления воздуха, когда участок движения является наклонным;

Фиг. 14 является графиком, иллюстрирующим пример временного перехода фактической скорости транспортного средства, средней скорости транспортного средства и интегрального значения фактических потерь в приводном механизме, интегрального значения потерь в приводном механизме, прогнозированного на основе следующей формулы (3), и интегрального значения потерь в приводном механизме, прогнозированного на основе формулы (14), на предварительно определенном участке движения;

Фиг. 15 является графиком, иллюстрирующим пример интегрального значения фактических потерь в приводном механизме, интегрального значения потерь в приводном механизме, прогнозированного на основе следующей формулы (3), и интегрального значения потерь в приводном механизме, прогнозированного на основе следующей формулы (14), на предварительно определенном участке движения;

Фиг. 16 является графиком, иллюстрирующим пример интегрального значения фактических потерь в приводном механизме, когда участок движения является наклонным, интегрального значения потерь в приводном механизме, прогнозированного посредством использования коэффициента β коррекции потерь, когда участок движения является плоским, и интегрального значения потерь в приводном механизме, прогнозированного посредством использования коэффициента β коррекции потерь, когда участок движения является наклонным;

Фиг. 17 является функциональной блок-схемой устройства управления согласно второму варианту осуществления;

Фиг. 18 является схемой, иллюстрирующей пример корреляции температуры окружающего воздуха и коэффициента сопротивления качению;

Фиг. 19 является графиком, иллюстрирующим пример корреляции сопротивления качению, средней скорости транспортного средства и коэффициента коррекции потерь;

Фиг. 20 является схемой, иллюстрирующей пример коэффициента коррекции потерь каждого типа транспортных средств;

Фиг. 21 является первой блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей процесс для прогнозирования энергопотребления согласно второму варианту осуществления;

Фиг. 22 является второй блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей процесс для прогнозирования энергопотребления согласно второму варианту осуществления;

Фиг. 23 является схемой, иллюстрирующей пример фактического энергопотребления и энергопотребления, прогнозированного независимо от температуры окружающего воздуха;

Фиг. 24 является схемой, иллюстрирующей пример фактического энергопотребления и энергопотребления, прогнозированного с учетом температуры окружающего воздуха;

Фиг. 25 является схемой, иллюстрирующей пример прогнозированного значения температуры окружающего воздуха; и

Фиг. 26 является графиком, иллюстрирующим пример энергопотребления каждого типа транспортных средств.

Оптимальный режим осуществления изобретения

[0009] Далее описываются варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи. Дополнительно, ниже описываются варианты осуществления настоящего изобретения посредством иллюстрации навигационного устройства, смонтированного на электромобиле.

[0010] Первый вариант осуществления

Фиг. 1 является схемой конфигурации навигационного устройства 1 согласно настоящему варианту осуществления. Навигационное устройство 1 прогнозирует энергопотребление от текущей позиции до пункта назначения. Навигационное устройство 1 определяет то, может или нет транспортное средство достигать пункта назначения из текущей позиции, посредством оставшейся величины текущей энергии аккумулятора на основе прогнозного энергопотребления. Навигационное устройство 1 включает в себя устройство 200 ввода, выполненное с возможностью вводить пункт назначения, устройство 300 определения позиции рассматриваемого транспортного средства, выполненное с возможностью определять текущую позицию рассматриваемого транспортного средства, картографическую базу 400 данных, выполненную с возможностью сохранять картографическую информацию, включающую в себя информацию дороги, устройство 100 управления, выполненное с возможностью прогнозировать энергопотребление до пункта назначения, и дисплей 500, выполненный с возможностью подсказывать результат прогнозирования пассажиру. В дальнейшем в этом документе подробно описываются конфигурации.

[0011] Устройство 200 ввода представляет собой, например, такое устройство, ка сенсорная панель, расположенная на экране отображения, используемая для того, чтобы вводить инструкцию пользователя посредством руки пользователя, либо микрофон, используемый для того, чтобы вводить речь пользователя. Информация, которая вводится посредством устройства 200 ввода, передается в устройство 100 управления.

[0012] Устройство 300 определения позиции рассматриваемого транспортного средства включает в себя модуль GPS (глобальной системы позиционирования), гиродатчик и датчик скорости транспортного средства. Устройство 300 определения позиции рассматриваемого транспортного средства определяет радиоволны, передаваемые из спутников связи, и периодически получает информацию позиции рассматриваемого транспортного средства. Дополнительно, устройство 300 определения позиции рассматриваемого транспортного средства определяет текущую позицию рассматриваемого транспортного средства на основе информации позиции рассматриваемого транспортного средства, информации изменения угла, полученной из гиродатчика, и скорости транспортного средства, полученной из датчика скорости транспортного средства. Информация позиции рассматриваемого транспортного средства, определенной посредством устройства 300 определения позиции рассматриваемого транспортного средства, передается в устройство 100 управления.

[0013] Картографическая база 400 данных сохраняет картографическую информацию, включающую в себя информацию дороги. В частности, картографическая база 400 данных сохраняет информацию дороги, включающую в себя проезжаемое расстояние, высоту, наклон и среднюю скорость транспортного средства на каждом участке движения, таком как соединение дорог. Средняя скорость транспортного средства на участке движения является средним значением информации скорости транспортного средства, собранной из транспортных средств, фактически движущихся на участке движения. Картографическая информация, сохраненная в картографической базе 400 данных, используется для устройства 100 управления, с тем чтобы прогнозировать энергопотребление от текущей позиции до пункта назначения.

[0014] Дисплей 500 отображает информацию, передаваемую из устройства 100 управления, на экране дисплея 500. Информация, которая отображается посредством дисплея 500, включает в себя карту около рассматриваемого транспортного средства и рекомендуемый маршрут от текущей позиции до пункта назначения. Помимо этого, информация включает в себя энергопотребление от текущей позиции до пункта назначения, информацию, используемую для того, чтобы определять то, требуется или нет заряд аккумулятора, и позиции зарядных станций для аккумулятора.

[0015] Устройство 100 управления включает в себя ROM (постоянное запоминающее устройство), выполненное с возможностью сохранять программу для прогнозирования энергопотребления от текущей позиции до пункта назначения, CPU (центральный процессор), сконфигурированный в качестве функциональной схемы для выполнения программы, сохраненной в ROM, и RAM (оперативное запоминающее устройство), сконфигурированное в качестве доступного устройства хранения данных. Дополнительно, MPU (микропроцессор), DSP (процессор цифровых сигналов), ASIC (специализированная интегральная схема), FPGA (программируемая пользователем вентильная матрица) и т.п. могут использоваться в качестве функциональной схемы вместо или вместе с CPU.

[0016] Фиг. 2 является функциональной блок-схемой, иллюстрирующей функцию устройства 100 управления согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. В первом варианте осуществления, как проиллюстрировано на фиг. 2, устройство 100 управления включает в себя модуль 110 получения картографической информации, модуль 120 поиска рекомендуемого маршрута, модуль 130 прогнозирования энергопотребления, модуль 140 хранения коэффициентов коррекции, модуль 150 вычисления коэффициентов коррекции, модуль 160 определения необходимости заряда, модуль 170 поиска зарядной станции и модуль 180 отображения.

[0017] Модуль 110 получения картографической информации получает картографическую информацию, включающую в себя информацию дороги, из картографической базы 400 данных. Картографическая информация, полученная посредством модуля 110 получения картографической информации, передается в модуль 120 поиска рекомендуемого маршрута, модуль 130 прогнозирования энергопотребления и модуль 150 вычисления коэффициентов коррекции.

[0018] Модуль 120 поиска рекомендуемого маршрута выполняет поиск рекомендуемого маршрута от текущей позиции до пункта назначения на основе картографической информации, полученной из модуля 110 получения картографической информации, пункта назначения, введенного через устройство 200 ввода, и информации позиции рассматриваемого транспортного средства, определенной посредством устройства 300 определения позиции рассматриваемого транспортного средства.

[0019] Модуль 130 прогнозирования энергопотребления прогнозирует энергопотребление от текущей позиции до пункта назначения. В частности, модуль 130 прогнозирования энергопотребления прогнозирует сопротивление качению, сопротивление при движении по уклону, сопротивление воздуха и потери в приводном механизме, к примеру, в электромоторе и в зубчатой передаче на рекомендуемом маршруте. Модуль 130 прогнозирования энергопотребления прогнозирует энергопотребление от текущей позиции до пункта назначения посредством суммирования этих значений.

[0020] Сопротивление Fa воздуха, вызываемое, когда транспортное средство движется, может вычисляться на основе следующей формулы (1). В следующей формуле (1), V_cur указывает скорость движения транспортного средства, и K указывает параметр, связанный с сопротивлением воздуха, который включает в себя коэффициент сопротивления воздуха и расчетную площадь транспортного средства.

Формула 1

Сопротивление FA воздуха=kV_cur² (1)

[0021] Таким образом, сопротивление Fa воздуха изменяется в ответ на скорость V_cur транспортного средства, полученную, когда транспортное средство движется. Следовательно, например, когда рекомендуемый маршрут разделен на множество участков движения, интегральное значение сопротивления воздуха на каждом участке движения может вычисляться на основе средней скорости V_ave участка движения и проезжаемого расстояния участка движения в качестве следующей формулы (2). Затем интегральные значения сопротивления воздуха на участках движения суммируются в качестве интегрального значения сопротивления воздуха до пункта назначения на рекомендуемом маршруте.

Формула 2

Интегральное значение сопротивления воздуха на участке движения=kV_ave²*d (2)

[0022] Тем не менее, интегральное значение сопротивления воздуха, вычисленное посредством формулы (2), представляет собой сопротивление воздуха, вызываемое, когда транспортное средство движется с постоянной средней скоростью V_ave. Поскольку транспортное средство фактически движется с ускорением и замедлением, может вызываться ошибка между интегральным значением сопротивления воздуха, вычисленным посредством формулы (2), и интегральным значением фактического сопротивления воздуха. Иными словами, сопротивление воздуха, вызываемое, когда транспортное средство движется с постоянной скоростью, является пропорциональным квадрату скорости, как проиллюстрировано в формуле (2), но сопротивление воздуха, вызываемое, когда транспортное средство ускоряется, является пропорциональным кубу скорости. По этой причине, интегральное значение сопротивления воздуха на участке движения увеличивается по мере того, как транспортное средство ускоряется на участке движения. Соответственно, возникает ошибка между интегральным значением сопротивления воздуха, вычисленным посредством формулы (2), и интегральным значением фактического сопротивления воздуха.

[0023] Следовательно, когда модуль 130 прогнозирования энергопотребления прогнозирует интегральное значение сопротивления воздуха на каждом участке движения, интегральное значение сопротивления воздуха, вычисленное на основе формулы (2), корректируется с учетом влияния ускорения на каждом участке движения. В частности, модуль 130 прогнозирования энергопотребления корректирует сопротивление воздуха посредством использования коэффициента коррекции сопротивления воздуха, вычисленного посредством модуля 150 вычисления коэффициентов коррекции, который описывается ниже. Дополнительно, ниже описывается способ для коррекции интегрального значения сопротивления воздуха на участке движения.

[0024] Дополнительно, модуль 130 прогнозирования энергопотребления согласно варианту осуществления прогнозирует энергопотребление до пункта назначения на основе интегрального значения потерь, вызываемых в приводном механизме, к примеру, в электромоторе или в зубчатой передаче. Здесь, когда транспортное средство движется с постоянной скоростью на предварительно определенном участке движения, потери L в приводном механизме на участке движения вызваны сопротивлением движению, к примеру, сопротивлением качению и сопротивлением воздуха. Потери L в приводном механизме на участке движения могут вычисляться, например, на основе следующей формулы (3).

Формула 3

(3)

[0025] Тем не менее, интегральное значение потерь в приводном механизме, вычисленное посредством формулы (3), получается, когда транспортное средство движется с постоянной скоростью. Поскольку транспортное средство фактически движется с ускорением и замедлением, может вызываться ошибка между интегральным значением потерь в приводном механизме, вычисленным посредством формулы (3), и интегральным значением фактических потерь в приводном механизме. Иными словами, когда транспортное средство ускоряется, потери в приводном механизме, вызываемые посредством момента инерции, складываются с потерями L в приводном механизме, отличными от потерь в приводном механизме, вызываемых посредством сопротивления движению. По этой причине, может вызываться ошибка между потерями в приводном механизме, полученными посредством формулы (3), и фактическими потерями в приводном механизме. Когда модуль 130 прогнозирования энергопотребления прогнозирует интегральное значение потерь в приводном механизме на участке движения, потери в приводном механизме, вычисленные посредством формулы (3), корректируются с учетом влияния ускорения на участке движения. В частности, модуль 130 прогнозирования энергопотребления корректирует потери в приводном механизме, вычисленные посредством формулы (3), посредством использования коэффициента коррекции потерь, вычисленного посредством модуля 150 вычисления коэффициентов коррекции, который описывается ниже.

[0026] Модуль 140 хранения коэффициентов коррекции сохраняет коэффициент коррекции сопротивления воздуха для коррекции сопротивления воздуха на рекомендуемом маршруте и коэффициент коррекции потерь для коррекции потерь в приводном механизме на рекомендуемом маршруте. В дальнейшем в этом документе описываются коэффициент коррекции сопротивления воздуха и коэффициент коррекции потерь.

[0027] Фиг. 3 является графиком, иллюстрирующим пример интегрального значения фактического сопротивления воздуха на предварительно определенном участке движения и интегрального значения сопротивления воздуха, вычисленного посредством формулы (2). Дополнительно, на фиг. 3, интегральное значение фактического сопротивления воздуха указывается посредством белой гистограммы, а интегральное значение сопротивления воздуха, вычисленное посредством формулы (2), указывается посредством гистограммы с диагональной штриховкой. На фиг. 3, интегральное значение сопротивления воздуха, вычисленное посредством формулы (2), указывается посредством процентного отношения (%), когда интегральное значение фактического сопротивления воздуха задается в качестве 100%. Дополнительно, интегральное значение фактического сопротивления воздуха на фиг. 3, является интегральным значением сопротивления воздуха, полученным посредством эксперимента из профиля скорости движения, когда транспортное средство фактически движется на участке движения.

[0028] В примерах, проиллюстрированных на фиг. 3, когда скорость транспортного средства является низкой, интегральное значение сопротивления воздуха, вычисленное посредством формулы (2), составляет приблизительно 40% от интегрального значения фактического сопротивления воздуха. Это показывает то, что возникает большая ошибка относительно фактического сопротивления воздуха. Дополнительно, даже когда транспортное средство движется со средней скоростью, интегральное значение сопротивления воздуха, вычисленное посредством формулы (2), составляет приблизительно 60% от интегрального значения фактического сопротивления воздуха. Это показывает то, что возникает ошибка относительно фактического сопротивления воздуха. Дополнительно, когда транспортное средство движется с высокой скоростью, интегральное значение сопротивления воздуха, вычисленное посредством формулы (2), составляет приблизительно 100% от интегрального значения фактического сопротивления воздуха, близко к интегральному значению фактического сопротивления воздуха. Таким образом, существует такая тенденция, что ошибка между интегральным значением фактического сопротивления воздуха и интегральным значением сопротивления воздуха, вычисленным посредством формулы (2), увеличивается по мере того, как скорость транспортного средства на участке движения понижается.

[0029] В варианте осуществления, коэффициент коррекции сопротивления воздуха для коррекции ошибки сопротивления воздуха посредством ускорения сохраняется заранее в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции. В дальнейшем в этом документе подробно описывается коэффициент коррекции сопротивления воздуха, сохраненный в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции.

[0030] Коэффициент коррекции сопротивления воздуха, сохраненный в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции, задается заранее, на основе интегрального значения фактического сопротивления воздуха, полученного заранее посредством эксперимента, и интегрального значения сопротивления воздуха, вычисленного заранее посредством формулы (2). Например, отношение между интегральным значением сопротивления воздуха, вычисленным на основе формулы (2), и интегральным значением фактического сопротивления воздуха, полученным посредством эксперимента, вычисляется заранее в качестве значения эксперимента по коэффициентам сопротивления воздуха для каждой средней скорости V_ave транспортного средства на участке движения. Отношение "интегральное значение фактического сопротивления воздуха/интегральное значение сопротивления воздуха, вычисленное на основе формулы (2)", указывается в качестве вычисленных значений эксперимента. Затем вычисленные значения эксперимента по коэффициентам сопротивления воздуха наносятся на график для каждой средней скорости V_ave транспортного средства на участке движения, как проиллюстрировано на фиг. 4(A). Дополнительно, фиг. 4(A) является схемой, иллюстрирующей пример значений эксперимента по коэффициентам сопротивления воздуха.

[0031] В варианте осуществления, например, как проиллюстрировано на фиг. 4(B), вычисляется линия регрессии нанесенных на график значений эксперимента по коэффициентам сопротивления воздуха. Затем вычисленная линия регрессии сохраняется заранее в качестве функции f1 (в дальнейшем в этом документе, называемой "функцией f1 вычисления сопротивления воздуха") в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции. Функция f1 используется для вычисления коэффициента коррекции сопротивления воздуха. Таким образом, в варианте осуществления, коэффициент коррекции сопротивления воздуха для каждой средней скорости V_ave транспортного средства на участке движения сохраняется в качестве функции f1 вычисления сопротивления воздуха в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции. Дополнительно, фиг. 4(B) является схемой, иллюстрирующей пример функции f1 вычисления сопротивления воздуха.

[0032] Дополнительно, существует такая тенденция, что частота ускорения на участке движения уменьшается, когда участок движения является наклонным, по сравнению со случаем, в котором участок движения является плоским. Следовательно, в варианте осуществления, как проиллюстрировано на фиг. 5, функция f2 вычисления сопротивления воздуха, используемая, когда участок движения является наклонным, сохраняется заранее в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции отдельно от функции f1 вычисления сопротивления воздуха, используемой, когда участок движения не является наклонным. Дополнительно, фиг. 5 является схемой, иллюстрирующей пример функции f2 вычисления сопротивления воздуха, используемой, когда участок движения является наклонным. На фиг. 5, значения эксперимента по коэффициентам сопротивления воздуха, полученные посредством эксперимента в наклонном участке движения, указываются посредством белого квадратного сегмента. Дополнительно, для удобства описания, функция f1 вычисления сопротивления воздуха, используемая, когда участок движения не является наклонным, также проиллюстрирована посредством пунктирной линии на фиг. 5.

[0033] Как проиллюстрировано на фиг. 5, когда средняя скорость V_ave на участке движения является низкой (например, скорость ниже 40 км/ч), значение коэффициента коррекции сопротивления воздуха, вычисленное посредством функции f2 вычисления сопротивления воздуха, используемой, когда участок движения является наклонным, меньше значения коэффициента коррекции сопротивления воздуха, вычисленного посредством функции f1 вычисления сопротивления воздуха, используемой, когда участок движения не является наклонным. Таким образом, коэффициент коррекции сопротивления воздуха, вычисленный посредством функции f2 вычисления сопротивления воздуха, сохраняется в качестве значения, меньшего коэффициента коррекции сопротивления воздуха, вычисленного посредством функции f1 вычисления сопротивления воздуха. Соответственно, даже когда участок движения является наклонным, и частота ускорения на участке движения является низкой, можно надлежащим образом корректировать интегральное значение сопротивления воздуха на участке движения.

[0034] Дополнительно, функция f2 вычисления сопротивления воздуха, используемая, когда участок движения является наклонным, задается таким образом, что коэффициент коррекции сопротивления воздуха вычисляется в ответ на градус наклона участка движения. Иными словами, функция f2 вычисления сопротивления воздуха, проиллюстрированная на фиг. 5, примерно показывает функцию f2 вычисления сопротивления воздуха при предварительно определенном градусе наклона. Функция f2 вычисления сопротивления воздуха, сохраненная в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции, может вычислять один коэффициент коррекции сопротивления воздуха в ответ на среднюю скорость V_ave транспортного средства и наклон участка движения. Дополнительно, в варианте осуществления, функция f2 вычисления сопротивления воздуха может задаваться таким образом, что коэффициент коррекции сопротивления воздуха увеличивается мере того, как градус наклона участка движения уменьшается.

[0035] Дополнительно, фиг. 6 является графиком, иллюстрирующим пример интегрального значения фактических потерь в приводном механизме на предварительно определенном участке движения и интегрального значения потерь в приводном механизме, вычисленного на основе формулы (3). Дополнительно, на фиг. 6, интегральное значение фактических потерь в приводном механизме указывается посредством белой гистограммы, а интегральное значение потерь в приводном механизме, вычисленное на основе формулы (3), указывается посредством гистограммы с диагональной штриховкой. Дополнительно, на фиг. 6, интегральное значение потерь в приводном механизме, вычисленное на основе формулы (3), указывается посредством процентного отношения (%), когда интегральное значение фактических потерь в приводном механизме задается в качестве 100%. Дополнительно, фактические потери в приводном механизме являются потерями в приводном механизме, полученными посредством эксперимента из профиля скорости движения, когда транспортное средство фактически движется на участке движения.

[0036] В примере, проиллюстрированном на фиг. 6, когда скорость транспортного средства является низкой, интегральное значение потерь в приводном механизме, вычисленное посредством формулы (3), составляет приблизительно 30% от интегрального значения фактических потерь в приводном механизме. Это показывает то, что возникает большая ошибка относительно интегрального значения фактических потерь. Дополнительно, даже когда скорость транспортного средства является средней или высокой, возникает ошибка между интегральным значением фактических потерь и потерями, вычисленными посредством формулы (3), по мере того, как скорость транспортного средства понижается. Таким образом, существует такая тенденция, что ошибка между интегральным значением фактических потерь в приводном механизме и интегральным значением потерь в приводном механизме, вычисленным посредством формулы (3), увеличивается по мере того, как средняя скорость V_ave транспортного средства понижается.

[0037] В варианте осуществления, коэффициент коррекции потерь для коррекции ошибки потерь в приводном механизме, к примеру, в электромоторе или в зубчатой передаче, сохраняется заранее в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции. В дальнейшем в этом документе подробно описывается коэффициент коррекции потерь, сохраненный в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции.

[0038] Коэффициент коррекции потерь, сохраненный в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции, задается заранее на основе интегрального значения потерь, вызываемых посредством сопротивления движению, и интегрального значения потерь, вызываемых посредством момента инерции. Следует отметить, что интегральное значение потерь, вызываемых посредством сопротивления движению, вычисляется заранее на основе формулы (3). Интегральное значение потерь, вызываемых посредством момента инерции, вычисляется заранее на основе информации скорости, полученной, когда транспортное средство фактически движется на участке движения. Например, отношение между интегральным значением потерь, вызываемых посредством сопротивления движению, и интегральным значением потерь, вызываемых посредством момента инерции, вычисляется заранее в качестве значения эксперимента по коэффициенту потерь для каждой средней скорости V_ave транспортного средства на участке движения. Отношение указывается как "({интегральное значение потерь в приводном механизме, вызываемых посредством сопротивления движению + интегральное значение потерь в приводном механизме, вызываемых посредством момента инерции}/интегральное значение потерь в приводном механизме, вызываемых посредством сопротивления движению)". Затем вычисленное значение эксперимента по коэффициенту потерь наносится на график для каждой средней скорости V_ave транспортного средства на участке движения, как проиллюстрировано на фиг. 7(A). Фиг. 7(A) является схемой, иллюстрирующей пример значений эксперимента по коэффициентам потерь.

[0039] В варианте осуществления, например, как проиллюстрировано на фиг. 7(B), вычисляется линия регрессии нанесенных на график значений эксперимента по коэффициентам потерь. Затем вычисленная линия регрессии сохраняется заранее в качестве функции f3 (в дальнейшем в этом документе, называемой "функцией f3 вычисления потерь") в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции. Функция f3 используется для вычисления коэффициента коррекции потерь. Фиг. 7(B) является схемой, иллюстрирующей пример функции f3 вычисления потерь.

[0040] Дополнительно, когда участок движения является наклонным, количество работы для электромотора или зубчатой передачи больше, чем в случае, когда участок движения является плоским. По этой причине, в варианте осуществления, как проиллюстрировано на фиг. 8, функция f4 вычисления потерь, используемая, когда участок движения является наклонным, сохраняется заранее в модуле 140 хранения коэффициентов коррекции отдельно от функции f3 вычисления потерь, используемой, когда участок движения не является наклонным. Фиг. 8 является схемой, иллюстрирующей пример функции f4 вычисления потерь, используемой, когда участок движения является наклонным. На фиг. 8, значения эксперимента по коэффициентам потерь, полученные посредством эксперимента в наклонном участке движения, указываются посредством белого квадратного сегмента. Дополнительно, для удобства описания, функция f3 вычисления потерь, используемая, когда участок движения не является наклонным, также проиллюстрирована на чертеже.

[0041] Как проиллюстрировано на фиг. 8, когда средняя скорость V_ave участка движения является низкой (например, скорость ниже 35 км/ч), значение коэффициента коррекции потерь, вычисленное посредством функции f4 вычисления потерь, превышает значение коэффициента коррекции потерь, вычисленное посредством функции f3 вычисления потерь. Таким образом,