Система автономного управления транспортным средством

Система автономного управления транспортным средством

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к системе автономного управления транспортным средством.

Уровень техники

Патент США № 8527199 описывает систему транспортного средства, которая выполняет автономное управление транспортным средством. Система транспортного средства управляет транспортным средством, используя любой из режима автономного управления, режима частичного автономного управления и режима неавтономного управления.

С другой стороны, в системе транспортного средства из уровня техники считается, что водитель выполняет переключение между тремя режимами, используя переключатель или тому подобное. В таком случае водитель управляет переключателем, когда требуется временное вмешательство со стороны водителя, пока транспортное средство управляется в режиме автономного управления, и водитель должен управлять переключателем при переключении из режима частичного автономного управления или режима неавтономного управления в режим автономного управления после окончания вмешательства. По этой причине водитель может испытывать нагрузку.

Раскрытие изобретения

Настоящее изобретение относится к системе автономного управления транспортным средством, выполненной с возможностью уменьшения нагрузки на водителя, когда водитель временно вмешивается в работу транспортного средства в состоянии автономного управления.

Система автономного управления транспортным средством в соответствии с аспектом настоящего изобретения включает в себя блок обнаружения информации о периферии, выполненный с возможностью обнаружения информации о периферии транспортного средства; блок формирования плана движения, выполненный с возможностью формирования плана движения по заданному на карте целевому маршруту, на основании информации о периферии, обнаруженной блоком обнаружения информации о периферии, и информации карты; блок получения информации об операции управления, выполненный с возможностью получения количественного показателя операции для операции управления, выполняемой водителем, в отношении по меньшей мере одного из операции рулевого управления, операции ускорения и операции торможения транспортного средства, или подсчета продолжительности в соответствии с продолжительностью этой операции управления; и блок переключения состояния управления, выполненный с возможностью выполнять на основании количественного показателя операции или подсчета продолжительности переключение между состоянием автономного управления, в котором осуществляется управление движением транспортного средства, используя план движения, состоянием совместного управления, в котором разрешено движение транспортного средства совместно с операцией управления на основании плана движения и количественного показателя операции, и состоянием ручного управления, в котором количественный показатель операции отражается на движении транспортного средства. Блок переключения состояния управления переключает состояние управления в состояние совместного управления, когда состояние управления является состоянием автономного управления и когда количественный показатель операции равен или больше, чем пороговое значение определения вмешательства, и меньше, чем пороговое значение начала ручного управления или подсчет продолжительности равен или больше, чем первое пороговое значение, и меньше, чем второе пороговое значение, и когда состояние управления является состоянием совместного управления, переключает состояние управления в состояние автономного управления, когда количественный показатель операции меньше, чем пороговое значение определения вмешательства или подсчет продолжительности меньше, чем первое пороговое значение, и переключает состояние управления в состояние ручного управления, когда количественный показатель операции равен или больше, чем пороговое значение начала ручного управления или подсчет продолжительности равен или больше, чем второе пороговое значение.

В системе автономного управления транспортным средством в соответствии с аспектом настоящего изобретения управление переключается в одно из состояния автономного управления, состояния ручного управления и состояния совместного управления, на основании количественного показателя операции для операции управления или подсчета продолжительности в соответствии с продолжительностью операции управления. Например, когда приближающееся транспортное средство типа грузового транспортного средства появляется во время движения в состоянии автономного управления, водитель может выполнять операцию управления таким образом, чтобы двигаться в немного отдаленном положении от грузового транспортного средства. В этом случае, когда количественный показатель операции равен или больше, чем пороговое значение определения вмешательства, и меньше, чем пороговое значение начала ручного управления или подсчет продолжительности равен или больше, чем первое пороговое значение, и меньше, чем второе пороговое значение, состояние управления переключается в состояние совместного управления посредством блока переключения состояния управления. Когда водитель останавливает операцию управления после прохождения приближающегося транспортного средства, состояние управления переключается в состояние автономного управления посредством блока переключения состояния управления. По этой причине, система автономного управления транспортным средством может уменьшать нагрузку на водителя, когда водитель временно вмешивается в работу транспортного средства в состоянии автономного управления.

В вышеописанном аспекте, когда рулевое колесо транспортного средства поворачивается в соответствии с целевым значением управления рулевого колеса, включенным в план движения, блок получения информации об операции управления получает разность между значением обнаружения состояния вращения рулевого колеса транспортного средства и целевым значением управления рулевого колеса, включенным в план движения, в качестве количественного показателя операции для операции рулевого управления. В качестве альтернативы, когда положение педали газа транспортного средства перемещается в соответствии с целевым значением управления педали газа, включенным в план движения, блок получения информации об операции управления получает разность между значением обнаружения положения педали газа транспортного средства и целевым значением управления педали газа, включенным в план движения, в качестве количественного показателя операции для операции ускорения. В качестве альтернативы, когда положение педали тормоза транспортного средства перемещается в соответствии с целевым значением управления педали тормоза, включенным в план движения, блок получения информации об операции управления получает разность между значением обнаружения положения педали тормоза транспортного средства и целевым значением управления педали тормоза, включенным в план движения, в качестве количественного показателя операции для операции торможения.

В этом случае, даже когда рулевое колесо поворачивается в соответствии с целевым значением управления или положение педали газа или педали тормоза перемещается, блок получения информации об операции управления может получать количественный показатель операции со стороны водителя.

В вышеописанном аспекте, когда состояние управления является состоянием ручного управления, блок переключения состояния управления поддерживает состояние управления в состоянии ручного управления, даже когда количественный показатель операции меньше, чем пороговое значение начала ручного управления или подсчет продолжительности меньше, чем второе пороговое значение. В этом случае, система автономного управления транспортным средством не выполняет переключение в состояние автономного управления, когда водитель выполняет операцию управления с достаточным количественным показателем операции, с намерением продолжить состояние ручного управления или операция управления в достаточной мере продолжается; поэтому можно уменьшить нагрузку на водителя, который желает продолжить состояние ручного управления.

В вышеописанном аспекте система автономного управления транспортным средством может дополнительно включать в себя блок ввода, выполненный с возможностью ввода операции запроса начала автономного управления со стороны водителя, при этом блок переключения состояния управления поддерживает состояние управления в состоянии ручного управления до тех пор, пока операция запроса не будет введена в блок ввода, когда состояние управления является состоянием ручного управления. В этом случае, система автономного управления транспортным средством не выполняет переключение в состояние автономного управления до запроса водителя к началу автономного управления; поэтому можно уменьшить нагрузку на водителя, который желает продолжать состояние ручного управления.

В вышеописанном аспекте после того, как состояние управления транспортным средством переключается из состояния автономного управления в состояние совместного управления, когда количественный показатель операции меньше, чем пороговое значение определения вмешательства, но равен или больше, чем заданное пороговое значение, или подсчет продолжительности меньше, чем первое пороговое значение, но равен или больше, чем третье пороговое значение, блок переключения состояния управления может поддерживать состояние управления в состоянии совместного управления. В этом случае система автономного управления транспортным средством может избежать частого переключения состояния управления, когда количественный показатель операции по существу равен пороговому значению определения вмешательства или подсчет продолжительности по существу равен первому пороговому значению.

В вышеописанном аспекте, когда состояния управления, соответствующие количественным показателям операций двух или более из операции рулевого управления, операции ускорения и операции торможения транспортного средства, отличаются или состояния управления, соответствующие подсчетам продолжительности двух или более из операции рулевого управления, операции ускорения и операции торможения транспортного средства, отличаются, тогда блок переключения состояния управления уделяет приоритет поддержанию состояния совместного управления по переключению состояния управления транспортного средства в состоянии совместного управления в состояние автономного управления и уделяет первостепенное значение переключению в состояние ручного управления по поддержанию состояния управления транспортного средства в состоянии совместного управления.

В данном случае, например, когда водитель выполняет операцию рулевого управления и операцию ускорения, и когда водитель выполняет операцию рулевого управления с целью переключения в состояние ручного управления и выполняет операцию временного ускорения, тогда система автономного управления транспортным средством может избежать переключение в состояние автономного управления, на основании ослабления операции ускорения.

В вышеописанном аспекте, когда состояние управления транспортным средством является состоянием совместного управления, тогда может быть выполнено совместное управление с использованием значения, полученного посредством взвешивания количественного показателя операции и целевого значения управления, на основании плана движения, и вес взвешивания, когда количественный показатель операции равен или больше, чем пороговое значение определения, отличается от веса взвешивания, когда количественный показатель операции меньше, чем пороговое значение определения. В этом случае, система автономного управления транспортным средством может изменять степень вмешательства системы в состоянии совместного управления.

В соответствии с вышеописанным аспектом, можно уменьшить нагрузку на водителя, когда водитель временно вмешивается в транспортное средство в состоянии автономного управления.

Краткое описание чертежей

Свойства, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов выполнения настоящего изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы и на которых:

Фиг. 1 представляет собой блок-схему, показывающую конфигурацию систему автономного управления транспортным средством в соответствии с вариантом выполнения;

Фиг. 2 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую электронный блок управления по Фиг. 1;

Фиг. 3 представляет собой схему, иллюстрирующую пример взаимосвязи между моментом рулевого управления операции рулевого управления и переходом состояния управления транспортного средства;

Фиг. 4 представляет собой алгоритм, иллюстрирующий пример процесса формирования плана движения;

Фиг. 5 представляет собой алгоритм, иллюстрирующий пример процесса переключения для переключения состояния управления транспортного средства в состояние ручного управления, используя момент рулевого управления;

Фиг. 6 представляет собой алгоритм, иллюстрирующий пример процесса переключения для переключения состояния управления транспортного средства в состояние автономного управления или состояние совместного управления, используя момент рулевого управления;

Фиг. 7 А-7C представляют собой схемы, иллюстрирующие пример взаимосвязи между подсчетом продолжительности, в соответствии с операцией рулевого управления и переходом состояния управления;

Фиг. 8A-8C представляют собой схемы, иллюстрирующие другой пример взаимосвязи между подсчетом продолжительности в соответствии с операцией рулевого управления и переходом состояния управления;

Фиг. 9 представляет собой алгоритм, иллюстрирующий пример процесса переключения для переключения состояния управления транспортного средства в состояние ручного управления, используя подсчет продолжительности в соответствии с операцией рулевого управления;

Фиг. 10 представляет собой алгоритм, иллюстрирующий подготовку к заданию начального значения;

Фиг. 11 представляет собой алгоритм, иллюстрирующий пример процесса переключения для переключения состояния управления транспортного средства в состояние автономного управления или состояние совместного управления, используя подсчет продолжительности в соответствии с операцией рулевого управления;

Фиг. 12А и 12В представляют собой схемы, иллюстрирующие пример взаимосвязи операции рулевого управления и операции торможения с переходом состояния управления транспортного средства;

Фиг. 13 представляет собой схему, иллюстрирующую другой пример взаимосвязи между моментом рулевого управления и переходом состояния управления транспортного средства; и

Фиг. 14 представляет собой схему, иллюстрирующую пример изменения взвешивания в состоянии совместного управления.

Осуществление изобретения

Ниже будет описан вариант выполнения настоящего изобретения со ссылкой на чертежи. В нижеследующем описании одинаковые элементы или соответствующие элементы представлены одинаковыми ссылочными позициями, и совпадающее описание не будет приведено.

Первый вариант выполнения

Фиг. 1 представляет собой блок-схему, показывающую конфигурацию системы 100 автономного управления транспортным средством в соответствии с первым вариантом выполнения. Фиг. 2 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую электронный блок 10 управления (ECU) в системе 100 автономного управления транспортным средством Фиг. 1. Как показано на Фиг. 1, система 100 автономного управления транспортным средством установлена на транспортном средстве V, таком как легковой автомобиль. Система 100 автономного управления транспортным средством включает в себя внешний датчик 1 (блок обнаружения информации о периферии), приемный блок 2 глобальной системы определения положения (GPS), внутренний датчик 3, базу 4 данных карт, систему 5 навигации, привод 6, человеко-машинный интерфейс 7 (HMI) и ECU 10.

Внешний датчик 1 представляет собой устройство, которое обнаруживает внешнюю ситуацию в качестве информации о периферии транспортного средства V. Внешний датчик 1 включает в себя по меньшей мере одно из камеры, радара и лазерного устройства формирования изображений и измерения расстояния (LIDAR).

Камера представляет собой устройство, которое изображает внешнее положение транспортного средства V. Камера обеспечивается, например, на внутренней стороне ветрового стекла транспортного средства V. Камера может быть монокулярной камерой или стереокамерой. Стереокамера имеет, например, два блока формирования изображения, которые расположены таким образом, чтобы воспроизводить бинокулярный параллакс. Информация изображения стереокамеры включает в себя, например, информацию о направлении глубины. Камера выводит информацию изображения, относящуюся к внешней ситуации транспортного средства V в ECU 10. Камера может иметь два или более блоков формирования изображения.

Радар обнаруживает объект вне транспортного средства V, используя электрическую волну (например, радиоволну). Электрическая волна представляет собой, например, миллиметровую волну. Радар передает электрическую волну в периферию транспортного средства V и принимает электрическую волну, отраженную объектом для обнаружения объекта. Радар может выводить, например, расстояние или направление к объекту в качестве информации об объекте. Радар выводит информацию об обнаруженном объекте в ECU 10. Когда объединение датчиков (способ интегральной обработки множества видов информации о датчиках для повышения точности обнаружения) выполняется на последующем этапе, информация о приеме отраженной электрической волны может выводиться в ECU 10.

LIDAR обнаруживает объект вне транспортного средства V, используя свет. LIDAR передает свет в периферию транспортного средства V и принимает свет, отраженный объектом для измерения расстояния до точки отражения и для обнаружения объекта. LIDAR может выводить, например, расстояние или направление к объекту в качестве информации об объекте. LIDAR выводит информацию об обнаруженном объекте в ECU 10. Когда на последующем этапе выполняется объединение датчиков, информация о приеме отраженного света может быть выведена в ECU 10. Внешний датчик 1 при необходимости снабжен множеством камер, радаров или LIDAR.

Приемный блок 2 GPS принимает сигналы от трех или более спутников GPS для получения информации о местоположении, указывающей местоположение транспортного средства V. Информация о позиционировании включает в себя, например, широту и долготу. Приемный блок 2 GPS выводит измеренную информацию о позиционировании транспортного средства V в ECU 10. Вместо приемного блока 2 GPS могут быть использованы другие средства, выполненные с возможностью установления широты и долготы транспортного средства V.

Внутренний датчик 3 представляет собой датчик, который обнаруживает информацию в соответствии с состоянием движения транспортного средства V и информацию (информацию об операции управления) в соответствии с операцией управления со стороны водителя транспортного средства V. Внутренний датчик 3 включает в себя по меньшей мере один из датчика скорости транспортного средства, датчика ускорения и датчика угловой скорости рыскания с целью обнаружения информации в соответствии с состоянием движения транспортного средства V. Кроме того, внутренний датчик 3 включает в себя по меньшей мере один из датчика педали газа, датчика педали тормоза и датчика руля с целью обнаружения информации об операции управления.

Датчик скорости транспортного средства представляет собой детектор, который обнаруживает скорость транспортного средства V. В качестве датчика скорости транспортного средства используется, например, датчик скорости вращения колеса, который обеспечивается в колесе транспортного средства V или приводном вале, вращающегося интегрально с колесом, и обнаруживает скорость вращения колеса. Датчик скорости транспортного средства выводит информацию о скорости (информация о скорости вращения колеса), включающую в себя скорость транспортного средства V в ECU 10.

Датчик ускорения представляет собой детектор, который обнаруживает ускорение транспортного средства V. Датчик ускорения включает в себя, например, датчик продольного ускорения, который обнаруживает продольное ускорение транспортного средства V, и датчик поперечного ускорения, который обнаруживает поперечное ускорение транспортного средства V. Датчик ускорения выводит информацию об ускорении, включающую в себя ускорение транспортного средства V в ECU 10.

Датчик угловой скорости рыскания представляет собой детектор, который обнаруживает угловую скорость рыскания (угловую скорость вращения) вокруг вертикальной оси центра тяжести транспортного средства V. В качестве датчика угловой скорости рыскания может использоваться, например, гиродатчик. Датчик угловой скорости рыскания выводит информацию об угловой скорости рыскания, включающую в себя угловую скорость рыскания транспортного средства V в ECU 10.

Датчик педали газа представляет собой, например, детектор, который обнаруживает количественный показатель снижения давления на педаль газа. Количественный показатель снижения давления на педаль газа представляет собой положение (положение педали) педали газа, на основании заданного положения. Заданное положение может быть фиксированным положением или может быть положением, изменяющимся посредством заданного параметра. Датчик педали газа обеспечивается, например, в части вала педали газа транспортного средства V. Педаль газа выводит информацию операции в соответствии с количественным показателем снижения давления на педаль газа в ECU 10. Когда положение педали газа перемещается в соответствии с целевым значением управления педали газа, включенным в план движения, описанный ниже, тогда датчик педали газа обнаруживает положение педали, в котором отражаются, как и операция педали газа, так и системный управляющий ввод. Когда положение педали газа не перемещается в соответствии с целевым значением управления педали газа, включенным в план движения, описанный ниже, тогда датчик педали газа обнаруживает положение педали в соответствии с операцией педали газа.

Датчик педали тормоза, например детектор, который обнаруживает количественный показатель снижения давления на педаль тормоза. Количественный показатель снижения давления на педаль тормоза, например, положение (положение педали) педали тормоза, на основании заданного положения. Заданное положение может быть фиксированным положением или может быть положением, изменяющимся посредством заданного параметра. Датчик педали тормоза предусмотрен, например, в части педали тормоза. Датчик педали тормоза может обнаруживать рабочую силу (силу снижения давления на педаль тормоза, давление в главном цилиндре, и т.п.) педали тормоза. Датчик педали тормоза выводит информацию об операции в соответствии с количественным показателем рабочей силы педали тормоза в ECU 10. Когда положение педали тормоза перемещается, в соответствии с целевым значением управления педали тормоза, включенным в плане движения, описанного ниже, тогда датчик педали тормоза обнаруживает положение педали, в котором отражаются, как и операция педали тормоза, так и системный управляющий ввод. Когда положение педали тормоза не перемещается в соответствии с целевым значением управления педали тормоза, включенным в план движения, описанный ниже, тогда датчик педали тормоза обнаруживает положение педали в соответствии с операцией педали тормоза.

Датчик рулевого управления, например детектор, который обнаруживает состояние вращения рулевого колеса. Значение обнаружения состояния вращения представляет собой, например, момент рулевого управления или угол поворота рулевого колеса. Датчик рулевого управления обеспечивается, например, в рулевом вале транспортного средства V. Датчик рулевого управления выводит информацию, включающую в себя момент рулевого управления или угол поворота рулевого колеса в ECU 10. Когда рулевое колесо поворачивается в соответствии с целевым значением управления рулевого колеса, включенным в план движения, описанный ниже, датчик рулевого управления обнаруживает момент рулевого управления или угол поворота рулевого колеса, при котором отражаются как операция рулевого управления, так и системный управляющий ввод. Когда рулевое колесо не поворачивается в соответствии с целевым значением управления рулевого колеса, включенным в план движения, описанный ниже, датчик рулевого управления обнаруживает момент рулевого управления или угол поворота в соответствии с операцией рулевого управления.

База 4 данных карт представляет собой базу данных, которая включает в себя информацию карты. База 4 данных карт может быть сформирована, например, на жестком диске (HDD), установленном на транспортном средстве V. Информация о карте включает в себя, например, информацию о местоположении дорог, информацию о формах дороги и информацию о местоположении пересечений и соединений. Информация о формах дороги включает в себя, например, классификации кривых и прямых участков, кривизны кривых, и тому подобное. Кроме того, когда система 100 автономного управления транспортным средством использует информацию о положении защитных структур, таких как здания или стены, или методику одновременной локализации и формирования карты (SLAM), тогда выходной сигнал внешнего датчика 1 может быть включен в информацию о карте. База 4 данных карт может быть сохранена в компьютере средства обслуживания, такого как сервисный центр обработки информации, совместимый с транспортным средством V.

Система 5 навигации представляет собой устройство, которое выполняет навигацию к пункту назначения, заданному на карте водителем транспортного средства V, для водителя транспортного средства V. Система 5 навигации вычисляет маршрут движения транспортного средства V, на основании информации о позиционировании транспортного средства V, измеренной посредством приемного блока 2 GPS и информации карты базы 4 данных карт. Маршрут может быть, например, маршрутом, в котором полоса для движения транспортного средства V указана в многополосном разделе. Система 5 навигации вычисляет, например, целевой маршрут по положению транспортного средства V до пункта назначения, и уведомляет водителя о целевом маршруте посредством отображения на дисплее и речевым выводом динамика. Система 5 навигации выводит, например, информацию о целевом маршруте транспортного средства V в ECU 10. Система 5 навигации может использовать информацию, хранящуюся в компьютере объекта, такого как центр обработки информации, совместимый с транспортным средством V. Кроме того, часть обработки, выполняемой системой 5 навигации, может быть выполнена посредством компьютера объекта.

Привод 6 представляет собой устройство, которое выполняет управление движением транспортного средства V. Привод 6 включает в себя по меньшей мере привод дроссельной заслонки, тормозной привод и рулевой привод. Привод дроссельной заслонки управляет количественным показателем подачи (открытие дроссельной заслонки) воздуха к двигателю в соответствии с управляющим сигналом от ECU 10 и управляет движущей силой транспортного средства V. Когда транспортное средство V является гибридным транспортным средством или электрическим транспортным средством, то привод дроссельной заслонки не включается, и управляющий сигнал от ECU 10 поступает на вход мотора в качестве источника энергии, и осуществляется управление движущей силой.

Тормозной привод управляет тормозной системой в соответствии с управляющим сигналом от ECU 10 и управляет движущей силой, передаваемой на колесо транспортного средства V. В качестве тормозной системы может быть использована, например, гидравлическая тормозная система. Рулевой привод управляет приведением в действие вспомогательного мотора, управляющего крутящим моментом рулевого управления в электрической системе рулевого управления с усилителем, в соответствии с управляющим сигналом от ECU 10. При этом рулевой привод управляет моментом рулевого управления транспортного средства V.

HMI 7 представляет собой интерфейс для вывода и ввода информации между пользователем (включая водителя) транспортного средства V и системой 100 автономного управления транспортным средством. HMI 7 включает в себя, например, панель отображения для отображения информации изображения пользователю, динамик для вывода речи и кнопки управления или сенсорную панель для ввода операции со стороны пользователя. Как показано на Фиг. 2, HMI 7 включает в себя переключатель 70 включения/выключения автономного управления, который представляет собой блок ввода, выполненный с возможностью ввода операции запроса начала автономного управления со стороны пользователя. Переключатель 70 включения/выключения автономного управления может быть выполнен так, что операция запроса окончания, относящаяся к окончанию автономного управления, может быть введена пользователем. Если операция запроса, для начала или окончания автономного управления выполняется пользователем, то переключатель 70 включения/выключения автономного управления выводит информацию с указанием начала автономного управления или окончания автономного управления в ECU 10. Блок ввода не ограничен переключателем, и может быть использован любой блок ввода при условии, что может быть введена информация, определяющая намерение водителя начать или закончить автономное управление. Например, блок ввода может быть кнопкой начала автономного управления и кнопкой окончания автономного управления или может представлять собой объекты переключателей или кнопок, отображаемые на дисплее, приводимом в действие водителем. Когда транспортное средство прибывает в пункт назначения, где завершается автономное управление, HMI 7 уведомляет пользователя о прибытии в пункт назначения. HMI 7 может выводить информацию пользователю, используя портативный информационный терминал, соединенный по беспроводному каналу, или может принимать операцию ввода со стороны пользователя, используя портативный информационный терминал. Кроме того, HMI 7 может выдавать пользователю уведомление, указывающее, в котором из трёх состояний – состояния автономного управления, состояния совместного управления и состояния ручного управления – в настоящее время находится транспортное средство.

ECU 10, показанный на Фиг. 1 и 2, управляет автономным движением транспортного средства V. ECU 10 представляет собой электронный блок управления, имеющий центральный процессор (CPU), постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM) и тому подобное. ECU 10 загружает программы, хранящиеся в ROM в RAM, и исполняет программы на CPU, таким образом, выполняя различные виды управления. ECU 10 может состоять из множества электронных блоков управления.

Как показано на Фиг. 1 и 2, ECU 10 включает в себя блок 11 распознавания положения транспортного средства, блок 12 распознавания внешней ситуации, блок 13 распознавания состояния движения, блок 14 формирования плана движения, блок 15 получения информации об операции управления, блок 16 переключения состояния управления и блок 17 управления движением.

Блок 11 распознавания положения транспортного средства распознает положение (далее называется «положением транспортного средства») транспортного средства V на карте на основании информации о положении транспортного средства V, принятой посредством приемного блока GPS, и информации карты базы 4 данных карт. Блок 11 распознавания положения транспортного средства может получать и распознавать положение транспортного средства, используемое в системе 5 навигации, от системы 5 навигации. Когда положение транспортного средства V может быть измерено с помощью датчика, предусмотренного снаружи, например на дороге, то блок 11 распознавания положения транспортного средства может получать положение транспортного средства от датчика посредством обмена информацией.

Блок 12 распознавания внешней ситуации распознает внешнюю ситуацию транспортного средства V на основании результата обнаружения со стороны внешнего датчика 1. Результат обнаружения включает в себя, например, информацию изображения от камеры, информацию об объекте от радара, информацию об объекте от LIDAR или тому подобное. Внешняя ситуация может включать в себя, например, положение белой линии или положение середины полосы движения транспортного средства V и ширину дороги и форму дороги. Форма дороги может быть, например, изгибом полосы движения, изменением градиента поверхности дороги, эффективного для перспективной оценки со стороны внешнего датчика 1, неровностью или тому подобным. Внешняя ситуация может быть ситуацией с объектом, таким как препятствие, на периферии транспортного средства V. Ситуация с объектом включает в себя, например, информацию для различия между неподвижным препятствием и подвижным препятствием, положение препятствия по отношению к транспортному средству V, направление движения препятствия по отношению к транспортному средству V, относительной скорости препятствия по отношению к транспортному средству V или тому подобное. Блок 12 распознавания внешней ситуации может сравнивать результат обнаружения со стороны внешнего датчика 1 с информацией о карте, и может исправлять положение и направление транспортного средства V, полученные посредством приемного блока 2 GPS и т.п., для повышения точности.

Блок 13 распознавания состояния движения распознает состояние движения транспортного средства V, на основании результата обнаружения со стороны внутреннего датчика 3. Результат обнаружения со стороны внутреннего датчика 3, включает в себя, например, информацию о скорости транспортного средства датчика скорости транспортного средства, информацию ускорения датчика ускорения, информацию об угловой скорости рыскания датчика угловой скорости рыскания и тому подобное. Информация, указывающая на состояние движения транспортного средства V включает в себя, например, скорость транспортного средства, ускорение или угловую скорость рыскания.

Блок 14 формирования плана движения формирует маршрут транспортного средства V, на основании, например, целевого маршрута, вычисляемого системой 5 навигации, положения транспортного средства, распознаваемого блоком 11 распознавания положения транспортного средства и внешней ситуации (в том числе положения транспортного средства и направления) транспортного средства V, распознаваемой посредством блока 12 распознавания внешней ситуации. Маршрут представляет собой траекторию движения транспортного средства V по целевому маршруту. Блок 14 формирования плана движения формирует маршрут таким образом, что транспортное средство V едет по целевому маршруту, удовлетворяя стандарты, такие как безопасность, соответствие и эффективность движения. Кроме того, блок 14 формирования плана движения формирует маршрут транспортного средства V таким образом, чтобы избежать контакта с объектом, на основании положения объекта в периферии транспортного средства V.

Целевой маршрут, описанный в данном описании, включает в себя маршрут движения, который автоматически формируется, на основании внешней ситуации или информации о карте, когда задается пункт назначения, явно не выполняемый посредством водителя, подобно дорожному маршруту движения во «вспомогательном устройстве управления», описанном в патенте Японии № 5382218 (WO2011/158347) или «устройстве автономного управления», описанном в публикации заявки на патент Японии № 2011-162132.

Блок 14 формирования плана движения формирует план движения по сформированному маршруту. То есть блок 14 формирования плана передвижения формирует план движения в соответствии с целевым маршрутом, заданным на карте, на основании по меньшей мере одного из внешней ситуации, такой как ин