Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства

Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к способу управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

Подобный способ или подобное устройство регулирования давления известны из DE 102010010606 А1. Известное устройство регулирования давления основано на том, что оно выполнено с возможностью простого наращивания антиблокировочной тормозной системы (ABS) в качестве базы только за счет добавления отдельных компонентов в зависимости от их функций регулирования, например за счет добавления противопробуксовочной системы (ASR), системы курсовой устойчивости (ESP) или тормозной системы с электронным регулятором (EBS).

Известное устройство регулирования давления включает один единственный ускорительный клапан с подводкой подключения давления от ресивера, подводкой удаления воздуха, соединенной с поглотителем давления, подводкой линии управления и с, по меньшей мере, двумя подключениями рабочих подводок, причем одна рабочая подводка предназначена, по меньшей мере, для тормозного цилиндра колеса оси с одной стороны транспортного средства, а вторая рабочая подводка одного единственного ускорительного клапана предназначена, по меньшей мере, для колеса оси с другой стороны транспортного средства, причем каждая рабочая подводка ускорительного клапана соединена с двухходовым двухпозиционным клапаном, управляемым непосредственно или опосредованно блоком управления и соотнесенным с одной из сторон транспортного средства и обеспечивающим в зависимости от управления блоком управления либо соединение между соответствующей рабочей подводкой ускорительного клапана и соответствующим цилиндром или прерывающим это соединение, причем рабочая подводка ускорительного клапана выполнена с возможностью соединения посредством образованного трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном или двумя двухходовыми двухпозиционными магнитными клапанами клапанного механизма либо с управляющим давлением, зависящим от усилия водителя на педали тормоза, либо с поглотителем давления.

Таким образом, известное устройство регулирования давления включает только четыре основных элемента: один единственный ускорительный клапан, клапанный механизм, состоящий только из одного трехходового двухпозиционного магнитного клапана или двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов, а также оба двухходовых двухпозиционных клапана. Такие относительно простые и экономичные в производстве клапана уже обеспечивают в определенных рамках антиблокировочную тормозную систему для каждого отдельного колеса, т.е., например, повышение или снижение давления в тормозном цилиндре колеса на одной стороне транспортного средства при одновременном удержании давления в тормозном цилиндре колеса на другой стороне транспортного средства. Однако при этом невозможно противонаправленное регулирование давления (снижение, повышение) на колесах с разных сторон транспортного средства.

В частности, для регулирования отдельных колес при большом поперечном сечении прохождения рабочего тела в тормозных цилиндрах, в том числе за счет централизованного относительно малого регулирующего давления, применен только один единственный ускорительный клапан. Это обеспечивает возможность в целом очень экономичного производства устройства регулирования давления.

Однако управление известным устройством регулирования давления связано с проблемой продолжения поступления сжатого воздуха в тормозной цилиндр из-за относительно инертного реагирования ускорительного клапана на пневмосигналы регулирования давления, поступающие через подводку подключения линии управления, не смотря на то, что в тормозном цилиндре уже необходимо снижение давления, обусловленное, например, работой антиблокировочной тормозной системы (ABS) каждого отдельного колеса. Это оказывает отрицательное воздействие, в частности, на необходимую быструю смену давления торможения в тормозных цилиндрах в рамках антиблокировочной тормозной системы (ABS), антипробуксовочной системы (ASR), системы курсовой устойчивости (ESP) или тормозной системы с электронным регулятором (EBS).

Таким образом, в основу данного изобретения положена задача модернизации способа управления вышеназванным устройством регулирования давления для обеспечения более быстрой смены давления в тормозных цилиндрах.

Эта задача решена согласно данному изобретению, охарактеризованному признаками пункта 1 формулы изобретения.

В основу изобретения положен замысел, заключающийся в том, что

- для снижения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре клапанный механизм переключают в положение снижения давления и, пока рабочее давление в рабочей подводке ускорительного клапана для, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра выше давления соответствующего тормозного цилиндра или равно ему, двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра включают в положение перекрытия или оставляют в этом положении и переключают двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра в открытое положение или оставляют в нем только после того, как рабочее давление в соответствующей рабочей подводке ускорительного клапана будет ниже давления соответствующего тормозного цилиндра, и что

- для повышения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре клапанный механизм переключают в положение увеличения давления и, пока рабочее давление в рабочей подводке ускорительного клапана для, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра ниже давления соответствующего тормозного цилиндра или равно ему, двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра включают в положение перекрытия или оставляют в этом положении и переключают двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра в закрытое положение только после того, как рабочее давление в соответствующей рабочей подводке ускорительного клапана будет выше давления соответствующего тормозного цилиндра.

Способ согласно данному изобретению предотвращает возникновение вышеназванной проблемы продолжения поступления сжатого воздуха в тормозной цилиндр из-за относительно инертного реагирования ускорительного клапана на пневмосигналы регулирования давления, поступающие через подводку подключения линии управления, не смотря на то, что в тормозном цилиндре уже необходимо снижение давления, обусловленное, например, работой антиблокировочной тормозной системы (ABS) каждого отдельного колеса.

Это связано с тем, что в данном изобретении предпочтительно в любой момент или на любом временном отрезке изменения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре происходит сравнение поступающего на рабочие подводки ускорительного клапана рабочего давления с соответствующим давлением тормозных цилиндров.

Если результатом такого сравнения является допустимый перепад давления между рабочим давлением соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана и давлением соответствующего тормозного цилиндра, например, при повышении давления тормозного цилиндра, при котором рабочее давление соответствующей рабочей подводки должно превышать давление соответствующего тормозного цилиндра, то двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра незамедлительно переключают в положение пропуска.

Если же результатом такого сравнения является отсутствие допустимого перепада давления между рабочим давлением соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана и давлением соответствующего тормозного цилиндра и поэтому рабочее давление соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана пока еще ниже давления соответствующего тормозного цилиндра или равно ему, то двухходовой двухпозиционный клапан переключают из положения перекрытия в положение пропуска только после истечения времени перекрытия, необходимого из-за инертности для повышения рабочего давления соответствующей рабочей подводки до необходимого заданного давления.

Аналогично этому осуществляют способ при снижении давления, когда между рабочим давлением соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана и давлением соответствующего тормозного цилиндра необходимо наличие допустимого перепада давления, при котором рабочее давление соответствующей рабочей подводки должно быть ниже давления соответствующего тормозного цилиндра. В этом случае двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра незамедлительно переключают в положение пропуска.

Если же результатом такого сравнения является отсутствие допустимого перепада давления между рабочим давлением соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана и давлением соответствующего тормозного цилиндра и поэтому, например, в случае снижения давления тормозного цилиндра рабочее давление соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана пока еще выше давления соответствующего тормозного цилиндра или равно ему, то двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра переключают из закрытого положения в открытое положение только после истечения времени перекрытия, необходимого из-за инертности для понижения рабочего давления соответствующей рабочей подводки до необходимого заданного давления.

Способ по данному изобретению применяют как для повышения давления для соответствующего колеса или для понижения давления для соответствующего колеса, так и для повышения или понижения давления в тормозных цилиндрах обоих колес оси.

Раскрытые в зависимых пунктах формулы действия обеспечивают осуществление предпочтительных вариантов модернизации и усовершенствования изобретения по пункту 1 формулы.

Предпочтительно давление в соответствующем тормозном цилиндре и/или рабочее давление в соответствующей рабочей подводке ускорительного клапана измеряют с помощью датчика давления или рассчитывают по оценочному алгоритму.

Также предпочтительно повышение или понижение давления в первом тормозном цилиндре полностью завершают не ранее начала повышения или понижения давления во втором тормозном цилиндре и наоборот.

Согласно одному из вариантов осуществления изобретения клапанным механизмом для повышения или понижения давления управляют посредством широтно-импульсной модуляции. Это обеспечивает возможность быстрого переключения клапанного механизма между положениями подачи воздуха и отведения воздуха, что создает давление воздушной подушки в соединенной с подводкой линии управления в камере управления ускорительного клапана, что улучшает время реагирования ускорительного клапана.

Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения клапанный механизм переводят согласно исходному положению в положения снижения давления или в положение повышения давления. Объясняется это тем, что, например, при нежелательной блокировке одного колеса в рамках антиблокировочной тормозной системы (ABS), антипробуксовочной системы (ASR) или системы курсовой устойчивости (ESP) возникает необходимость очень быстрого снижения давления в соответствующем тормозном цилиндре или в соответствующих тормозных цилиндрах и при этом предпочтительно нахождение клапанного механизма уже в положении снижения давления, так как отпадает необходимость его переключения. Поэтому приоритетным исходным положением является положение снижения давления. С другой стороны приоритетным исходным положением клапанного механизма может быть и положение повышения давления в случае вероятности необходимого повышения давления.

Повышение давления или снижение давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре обусловлено, как правило, антиблокировочной тормозной системой (ABS), антипробуксовочной системой (ASR), системой курсовой устойчивости (ESP), действующими для каждого отдельного колеса, или любой другой системой управления или регулирования.

Предпочтительно в качестве двухходовых двухпозиционных клапанов применяют мембранные клапаны или бустерные клапаны, пневматически управляемые непрямым действием от трехходового двухпозиционного магнитного клапана непрямого действия для соответствующей стороны транспортного средства с электронным блоком управления. Это обеспечивает относительно быстрое поступление в тормозные цилиндры большого объема рабочего тела с малым управляющим давлением рабочего тела.

При этом трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны непрямого действия выполнены таким образом, чтобы, с одной стороны, в зависимости от команд блока управления направить давление расходного ресивера или управляющее давление от педали тормоза водителя в подводку линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана и, с другой стороны, соединить эту подводку линии управления с поглотителем давления.

Преимущество направления трехходовыми двухпозиционными магнитными клапанами непрямого действия управляющего давления от педали тормоза водителя в подводку линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана состоит в том, что при нахождении системы ABS при нажатии водителем педали тормоза в фазе удержания давления и отпускании водителем педали тормоза в этой фазе давление от педали тормоза водителя падает, что открывает закрытый в фазе сохранения давления соответствующий двухходовой двухпозиционный клапан для снижения (поглощения или сброса) давления. Это обеспечивает водителю возможность повысить степень своего воздействия и «переиграть» функцию ABS.

В других случаях, когда трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны непрямого действия направляют давление расходного ресивера в подводку линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана, отпускание водителем педали тормоза в фазе удержания давления системой ABS не вызывает падение давления и торможения в тормозном цилиндре. Это происходит только в рамках следующего рабочего цикла системы ABS (поглощение или сброс давления), но уже без возможности для водителя повлиять на процесс.

Блок управления выполнен в этом случае таким образом, чтобы управление, по меньшей мере, клапанным механизмом и двухходовыми двухпозиционными клапанами на соответствующей стороне транспортного средства реализовывало антиблокировочное регулирование отдельных колес в рамках обычной функции системы ABS - повышение, удержание и снижение давления - для обеспечения оптимальной антиблокировки. На основе этого основного для системы ABS формата клапанный механизм взаимодействует для реализации антипробуксовочной системы (ASR) только с одним единственным, управляемым электронным блоком магнитным клапаном таким образом, чтобы обеспечить соединение подводки линии управления единственного ускорительного клапана в зависимости от пробуксовки колес оси с управляющим давлением от педали тормоза водителя, давлением расходного ресивера или с поглотителем давления.

Предпочтительно основной для системы ABS формат устройства регулирования давления дополняют только одним единственным магнитным клапаном для дополнительной реализации работы противопробуксовочной системы (ASR). При этом один единственный дополнительный магнитный клапан является трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном, если клапанный механизм образован также только одним трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном.

В этом случае блок управление выполнен таким образом, чтобы наряду с функцией системы ABS управление, по меньшей мере, одним дополнительным магнитным клапаном обеспечивало работу и противопробуксовочной системы (ASR) для отдельных колес.

Если же клапанный механизм состоит из двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов, то первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан является предпочтительно выпускным клапаном, либо соединяющим подводку линии управления единственного ускорительного клапана с поглотителем давления в положении снижения давления, либо прерывающим это соединение, а второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан является, в частности, и резервным клапаном для системы EBS, либо соединяющим подводку линии управления единственного ускорительного клапана с управляющим давлением от педали тормоза водителя, либо прерывающим это соединение. Предназначенный для работы противопробуксовочной системы оси единственный дополнительный магнитный клапан является в этом случае впускным клапаном, выполненным в виде двухходового двухпозиционного магнитного клапана.

Впускной клапан, выпускной клапан и резервный клапан образуют в этом случае не только противопробуксовочную систему, но и тормозную систему с электронным регулятором (EBS) с приоритетным электропневматическим тормозным контуром и второстепенным пневматическим тормозным контуром, включающую кроме этого датчик давления, соединенный пневматически, по меньшей мере, с рабочей подводкой единственного ускорительного клапана.

Для этого основной формат системы ABS с состоящим из двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов (выпускной клапан, резервный клапан) дополнен для управления единственным ускорительным клапаном только впускным клапаном, выполненным в виде двухходового двухпозиционного магнитного клапана, чтобы полностью обеспечить выполнение тормозной системы с электронным регулятором (EBS) совместно с, по меньшей мере, датчиком давления и блоком управления с соответствующим программированием.

В этом случае блок управления выполнен таким образом, чтобы в рамках регулирования давления торможения кроме выполнения функции систем ABS и ASR адаптировать за счет управления впускным клапаном и выпускным клапаном измеренное, по меньшей мере, датчиком давления фактическое давление торможения к заданному давлению торможения от педали тормоза водителя. Для выполнения системы курсовой устойчивости (ESP) предназначен только один дополнительный датчик измерения управляющего давления от педали тормоза водителя. Таким образом каждой оси транспортного средства соответствует, по меньшей мере, устройство регулирования давления описанного типа. Система ESP расширяет возможности систем ABS/ASR за счет учета движения транспортного средства, т.е. за счет поперечной динамики путем создания корригирующего момента рыскания при слишком большом или слишком малом повороте руля. Этот корригирующий момент рыскания посредством торможения отдельных колес или нескольких колес преобразуют с помощью устройства регулирования давления по данному изобретению в проскальзывание колеса.

Блок управления, например, выполнен так, чтобы при инициированном системой курсовой устойчивости (ESP) торможении управлять клапанным механизмом и отдельными магнитными клапанами таким образом, чтобы нагружать подводку линии управления ускорительного клапана давлением расходного ресивера в зависимости от скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси так, чтобы переключать двухходовой двухпозиционный клапан первого тормозного цилиндра первой стороны транспортного средства в открытое положение, а второй тормозной цилиндр второй стороны транспортного средства - в закрытое положение.

В основном различные конфигурации отличаются, исходя их основного формата системы ABS, только одним единственным клапаном, обеспечивающим возможность реализации дополнительных функций систем ASR, EBS или системы EBS с регулятором курсовой устойчивости. Из этого вытекает модульная конфигурация устройства регулирования давления без необходимости изменения в каждом отдельном случае самой простой по устройству конфигурации, чтобы обеспечить возможность дополнительно встроить необходимый клапан.

Предпочтительные варианты осуществления изобретения раскрыты в формуле изобретения, описании и чертежах. Указанные во вступительной части описания предпочтительные признаки и совокупности нескольких признаков служат только примерами выполнения как в качестве альтернативных вариантов, так и суммарно, не обеспечивая обязательно достижение результатов предпочтительных вариантов осуществления изобретения.

Дополнительные признаки отображены в чертежах, в частности в показанной геометрии и относительных размерах нескольких элементов относительно друг друга, а также в их расположении относительно друг друга и их рабочем взаимодействии. Совокупность признаков различных вариантов осуществления изобретения или признаков различных пунктов формулы также может отличаться от указанных взаимозависимостей пунктов формулы изобретения и инициирована тем самым. Это относится и к таким признакам, которые представлены в отдельных чертежах или указаны в их описании. Эти признаки могут комбинироваться и с признаками других пунктов формулы. Указанные в пунктах формулы признаки могут отсутствовать в других вариантах осуществления изобретения.

Идентичные или одинаковые по функции конструктивные элементы или конструктивные группы в различных вариантах осуществления изобретения обозначены одинаковыми ссылками.

Настоящее изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

Фиг. 1 - предпочтительный вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS;

Фиг. 2 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS;

Фиг. 3 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS;

Фиг. 4 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS и системой ASR;

Фиг. 5 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS и системой ASR;

Фиг. 6 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства, выполненной в виде тормозной системы с электронным регулятором, с функционалом систем ABS/ASR/ ESP;

Фиг. 7 - таблица различных вариантов включения клапанов устройства регулирования давления;

Фиг. 8 - диаграмма давления/времени включения, отражающая смену работы устройства регулирования давления с режима повышения давления на режим понижение давления.

На Фиг. 1 позицией 1 обозначен предпочтительный вариант выполнения устройства регулирования давления, включающий клапанный блок 2 и соединенный с ним механически и электрически электронный блок управления, не показанный здесь по причине масштабирования. Устройство 1 регулирования в предпочтительном варианте осуществления изобретения встроено в пневматическую тормозную систему транспортного средства.

Устройство 1 регулирования давления выполнено, по меньшей мере, с возможностью антиблокировочного регулирования для каждого отдельного колеса тормозного давления в тормозных цилиндрах 3, 4 колес, например, приводной оси. Для этого оно включает один-единственный ускорительный клапан 5 с подводкой 6 давления p11 от ресивера, подводкой 7 отвода воздуха, соединенной с поглотителем давления, подводкой 8 линии управления и двумя рабочими подводками 9, 10.

При этом первая рабочая подводка 9 предназначена для первого тормозного цилиндра 3 колеса оси на первой стороне транспортного средства, а вторая рабочая подводка 10 единственного ускорительного клапана 5 предназначена для второго тормозного цилиндра 4 колеса оси на второй стороне транспортного средства для обеспечения возможности подачи первого тормозного давления р3 в первый тормозной цилиндр 3 или второго тормозного давления р4 во второй тормозной цилиндр 4. Кроме этого каждая рабочая подводка 9, 10 ускорительного клапана 5 соединена с управляемым предпочтительно опосредованно блоком управления и предназначенным для каждой отдельной стороны транспортного средства двухходовым двухпозиционным клапаном 11, 12.

Двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 обеспечивают либо соединение между соответствующей рабочей подводкой 9, 10 ускорительного клапана 5 и соответствующим тормозным цилиндром 3. 4, либо разъединение этого соединения. Согласно варианту осуществления по Фиг. 1 подводка 8 линии управления ускорительного клапана выполнена с возможностью соединения посредством клапанного механизма, образованного, например, трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 13 и управляемого блоком управления, либо с тормозным управляющим давлением pi от педали тормоза водителя, либо с поглотителем 14 давления. Трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 выполнен предпочтительно с пружинной нагрузкой и поэтому установлен с преднапряжением без электроподключения во включенное положение, в котором он соединяет подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 с тормозным управляющим давлением p1 от педали тормоза водителя. В отличие от этого подводка 8 линии управления ускорительного клапана 5 соединена с поглотителем 14 давления с электроподключением.

Тормозное управляющее давление p1 производит не показанный здесь модуль педали тормоза водителя.

Двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 выполнены предпочтительно как мембранные клапаны с пневмоуправлением непрямого действия предпочтительно от трехходового двухпозиционного магнитного клапана 15, 16, управляемого электронным блоком управления и предназначенного для той же самой стороны транспортного средства. При этом трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 выполнены предпочтительно для того, чтобы в зависимости от управления блоком управления направлять давление p11 из расходного пневморесивера в подводку 17, 18 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана 11, 12 или, с другой стороны, чтобы соединять эту подводку 17. 18 линии управления с поглотителем 19, 20 давления. Трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 непрямого управления выполнены предпочтительно с пружинной нагрузкой и поэтому установлены с преднапряжением без электроподключения во включенное положение, в котором они соединяют подводку 17, 18 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана 11, 12 с поглотителем давления. В отличие от этого подводки 17, 18 линии управления двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 соединены с поглотителем 19, 20 давления с электроподключением.

При этом блок управления предназначен для обеспечения оптимальной заданной регулировки скольжения колес посредством управления трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 13 и двумя трехходовыми двухпозиционными магнитными клапанами 15, 16 непрямого управления для опосредованного управления в рамках обычного функционирования системы ABS с повышением давления, удержанием давления и снижением давления. Для расчета фактической антиблокировки блок управления обычно получает от не показанных здесь датчиков числа оборотов колес информацию о числе оборотов колес оси.

Из этого следует следующий способ функционирования показанного на Фиг. 1 устройства 1 регулирования давления:

При обычном рабочем торможении центральный трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 непрямого управления ускорительным клапаном 5 и оба трехходовых двухпозиционных магнитных клапана 15, 16 непрямого управления установлены согласно Фиг. 1 в основное подпружиненное без электроподключения положение или их переводят в это положение, чтобы трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 соединял подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 с тормозным управляющим давлением p1 от педали тормоза водителя. Следовательно, ускорительный клапан 5 модулирует на основе этого тормозного управляющего давления pi рабочее давление р21 или р22 на обеих рабочих подводках 9, 10. Так как оба трехходовые двухпозиционные магнитные клапана 15, 16 непрямого управления также установлены в основное положение без электроподключения, пневмоподводводки 17, 18 линии управления обоих двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 соединены соответственно с поглотителями 19, 20 давления таким образом, что они установлены согласно Фиг. 1 в положение пропускания рабочего давления р21 или р22 в рабочих подводках 9, 10 ускорительного клапана 5 в тормозные цилиндры 3, 4 для создания тормозного давления р3 и р4. Рабочее давление р21 или р22 для первой и для второй стороны транспортного средства при этом главным образом одинаковое.

Во время работы системы ABS или торможения с регулировкой скольжения колес при только односторонней блокировке, например, на колесе второго тормозного цилиндра 4 на трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 сначала подают электроток и тем самым переводят его в положение удаления воздуха, при котором подводка 8 линии управления ускорительного клапана 5 соединена с поглотителем 14 давления. Это соединяет обе рабочие подводки 9, 10 ускорительного клапана 5 с их поглотителем 7 давления. Далее на стороне транспортного средства с отсутствием блокировки колес, например, на колесе первого тормозного цилиндра 3 блок управления переводит электроподключением трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 15 непрямого управления в положение, при котором подводка 17 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана получает давление p11 от расходного ресивера. Это переводит двухходовой двухпозиционный клапан 11 в закрытое положение и сохраняет тем самым тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 неблокированного колеса (удержание давления).

В отличие от этого на второй стороне транспортного средства с выявленной блокировкой колес блок управления не переключает трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 16 непрямого управления, а оставляет его основном положении без электроподключения, в котором подводка 18 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана 12 остается согласно Фиг. 1 в открытое положении, что обеспечивает возможность снижения тормозного давления р4 в тормозном цилиндре 4 блокированного колеса посредством поглотителя давления ускорительного клапана 5 (снижение давления).

В вариантах осуществления изобретения по Фиг. 2-6 одинаковые узлы с тем же функционалом, как и в данном варианте осуществления, обозначены теми же ссылочными позициями.

В варианте осуществления по Фиг. 2 устройство регулирования давления вместо одного единственного трехходового двухпозиционного магнитного клапана включает два двухходовые двухпозиционные магнитные клапаны 21, 22, причем первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 в качестве выпускного клапана соединяет подводку 8 ускорительного клапана 5 либо с поглотителем 23 давления в положении снижения давления, либо, как показано на фигуре, прерывает это соединение.

С другой стороны, второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 соединяет в положении повышения давления подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 либо с тормозным управляющим давлением p1 от педали тормоза водителя, либо прерывает это соединение. Оба двухходовые двухпозиционные магнитные клапана 21, 22 в подпружиненном состоянии установлены в свое основное положение по Фиг. 2, в котором первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 переведен в закрытое положение, а второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 переведен в открытое положение.

Из этого вытекает следующий способ действия показанного на Фиг. 2 устройства 1 регулирования давления:

При обычном рабочем торможении первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 находится в положении перекрытия без электроподключения, а второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 в отличие от этого находится в открытом положении. Кроме этого оба трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 непрямого управления находятся согласно Фиг. 2 в подпружиненном основном положении без электроподключения таким образом, что другой двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 соединяет подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 с управляющим тормозным давлением p1 от педали тормоза водителя, как показано на Фиг. 2, как описано выше, ускорительный клапан модулирует на основе этого управляющего тормозного давления p1 рабочее давление р21 или р22 в обеих своих рабочих подводках 9, 10. Так как оба трехходовых двухпозиционных магнитных клапанов 15, 16 также находятся в основном положении без электроподключения, пневмоподводки 17, 18 линии управления обоих двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 соединены каждая с поглотителями 19, 20 давления таким образом, что они установлены по Фиг. 2 в открытое положение для направления рабочего давления р21 или р22 рабочих подводок 9, 10 ускорительного клапана 5 в качестве тормозного давления р3, р4 в тормозные цилиндры 3, 4. Рабочее давление р21 или р22 для первой и для второй стороны транспортного средства при этом главным образом одинаковое.

Во время работы системы ABS или торможения с регулировкой скольжения колес при только односторонней блокировке первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 получает электроток в качестве выпускного клапана и переходит за счет этого в открытое положение, в котором подводка 8 линии управления соединена с поглотителем 23 давления в положении снижения давления. Второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 также получает электроток и переходит в закрытое положение, что отключает подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 от тормозного давления p1 и соединяет обе рабочих подводки 9, 10 ускорительного клапана 5 с поглотителем 7 давления. Переключение обоих трехходовых двухпозиционных магнитных клапанов 15, 16 непрямого управления происходит как описано в предыдущем варианте осуществления изобретения, за счет чего двухходовой двухпозиционный клапан 11 на неблокирующей стороне транспортного средства переходит в закрытое положение, что удерживает тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 неблокирующего колеса (удержание давления). В отличие от этого на второй стороне транспортного средства, где обнаружена блокировка колес, блок управления не переключает трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 16 непрямого управления, а оставляет его без электроподключения основном положении, в котором подводка 18 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана 12 остается переключенной на поглотитель 20 давления. Это оставляет двухходовой двухпозиционный клапан 12 в показанном на Фиг. 2 открытом положении, что снижает второе рабочее давление р21 или второе тормозное давление р4 во втором тормозном цилиндре 4 блокирующего колеса посредством поглотителя 7 давления ускорительного клапана 5 (снижение давления).

Согласно варианту осуществления изобретения по Фиг. 3 в отличие от вариантов по Фиг. 1 и Фиг. 2 оба трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 непрямого управления подают на подводки 17, 18 двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 не давление p11 расходного ресивера, а управляющее давление pi от педали тормоза водителя. Если при этом система ABS находится в фазе удержания давления и водитель задействует педаль тормоза во время этой фазы удержания давления, управляющее давление p1 от педали тормоза водителя падает, а соответствующий двухходовой двухпозиционный клапан 11 или 12 переходит из закрытого в фазе удержания давления положения в открытое, чтобы понизить первое тормозное давление р3 или второе тормозное давление р4 (снижение давления).

Основной формат работы системы ABS по Фиг. 1-3 для реализации работы противопробуксовочной системы (ASR) дополняют только одним магнитным клапаном 24 с электронным управлением от блока управления по Фиг. 4. Этот магнитный клапан 24 взаимодействует с клапанным механизмом 13 таким образом, чтобы соединить подводку 8 линии управления единственного ускорительного клапана 5 в зависимости от пробуксовки колес оси с управляющим давлением p1 от педали тормоза водителя, с давле