Электропневматическое устройство управления парковочным тормозом

Электропневматическое устройство управления парковочным тормозом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к электропневматическому устройству управления парковочным тормозом для управления включающим в себя, по меньшей мере, один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором стояночным тормозом, содержащему присоединение, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, управляемое посредством электронного устройства управления электромагнитное клапанное устройство, ускорительный клапан, пневматический управляющий вход которого соединен, с одной стороны, с первым электромагнитным клапанным устройством, а с другой стороны, - с присоединением, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, а рабочий выход соединен с присоединением, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, опциональное, соединенное с электронным устройством управления электрическое сигнальное присоединение стояночного тормоза для электрического датчика сигналов стояночного тормоза, посредством которого сигналы стояночного тормоза подаются в устройство управления, и защищенное обратным клапаном ресиверное присоединение, по меньшей мере, для одного пневморесивера, который, с одной стороны, соединен с первым электромагнитным клапанным устройством, а с другой стороны, - с ресиверным входом ускорительного клапана, а также линию обратной связи, посредством которой рабочий выход и пневматический управляющий вход ускорительного клапана соединяются между собой согласно ограничительной части пункта 1 формулы.

В коммерческих транспортных средствах, включая автопоезда, а также в рельсовых транспортных средствах парковочные тормоза (называемые также стояночными тормозами) оборудованы тормозными цилиндрами с пружинным энергоаккумулятором, которые в отпущенном положении подают в камеру сжатия пружины сжатый воздух, удерживая за счет этого пружину натянутой, а для торможения сжатый воздух выпускается из камеры сжатия пружины, т.е. она соединяется с атмосферным давлением, так что тормозной цилиндр под действием пружины создает тормозную силу.

Известны как чисто пневматические парковочные тормоза с приводимым в действие водителем бистабильным клапаном, так и электропневматические системы с бистабильным электромеханическим клапаном, например пневматическим ускорительным клапаном, управляемым посредством электромеханического бистабильного электромагнитного клапана. Оба положения клапан «парковочный тормоз» и «отпускание» должны быть при этом «стабильными», т.е. оставаться в соответственно выбранном конечном положении без воздействия со стороны водителя или электропитания.

Поэтому в уровне техники бистабильность обеспечивается либо чисто пневматически с подключенными ускорительными клапанами и несколькими исполнительными и регулирующими поршнями, например по DE 102009016983 А1 или DE 10247812 С1, что требует высоких затрат и большого конструктивного пространства, либо посредством бистабильных электромагнитных клапанов с подключенным ускорительным клапаном, как описано в DE 102006055570 В4. Однако бистабильные электромагнитные клапаны дороги и подвержены сбоям при работе.

Далее в соответствии с родовым понятием из DE 102007061908 В4 известна реализация бистабильности посредством ускорительного клапана с обратной связью, причем обратная связь реализуется посредством первого 3/2-электромагнитного клапана, который, будучи обесточен, соединяет выход ускорительного клапана с его управляющей камерой, а, будучи под током, отделяет управляющую камеру ускорительного клапана от его выхода и вместо этого соединяет с выходом второго 3/2-электромагнитного клапана, который может соединять этот выход либо с ресивером, либо с атмосферой. Однако этот способ имеет тот недостаток, что используются два дорогих 3/2-электромагнитных клапана и что давление переключается вторым 3/2-электромагнитным клапаном без постоянной потери воздуха только между ресивером и атмосферой, но не может быть отрегулировано на промежуточное значение.

В основе изобретения лежит задача усовершенствования электропневматического устройства управления парковочным тормозом описанного выше рода так, чтобы предъявляемые к стояночным тормозам тяжелых коммерческих транспортных средств основные требования, такие как затягивание и отпускание стояночного тормоза с бистабильным поведением, возможностью регулирования тормозного давления для вспомогательного тормоза и т.д., можно было выполнить как можно менее дорогостоящим образом и с минимальным конструктивным пространством.

Эта задача решена посредством изобретения, охарактеризованного признаками п. 1 формулы.

Согласно изобретению, предусмотрено, что, исходя из DE 102007061908 В4, первый 3/2-электромагнитный клапан заменен дросселирующим элементом, а второй 3/2-электромагнитный клапан - двумя 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами соответственно с запирающим и пропускающим положениями, причем первый 2/2-ходовой электромагнитный клапан в качестве впускного клапана включен между управляющим входом ускорительного клапана и ресиверным присоединением, а второй 2/2-ходовой электромагнитный клапан - между управляющим входом ускорительного клапана и стоком давления.

Принципиальная идея изобретения заключается, следовательно, в том, что бистабильность обеспечивается так же, как в документе DE 102007061908 В4, за счет обратной связи ускорительного клапана. Однако в отличие от этой публикации первый 3/2-электромагнитный клапан заменен очень недорогим дросселирующим элементом, а второй 3/2-электромагнитный клапан - двумя обесточенно-закрытыми 2/2-электромагнитными клапанами. Они образуют первое электромагнитное клапанное устройство с 3/3-функцией, у которого в обесточенном состоянии, например, оба 2/2-электромагнитных клапана находятся в своем запертом положении, и, тем самым, управляющая камера ускорительного клапана закрыта как от пневморесивера, так и от атмосферы.

Поэтому в целях обратной связи, согласно изобретению, в протянутой между рабочим выходом и пневматическим управляющим входом ускорительного клапана линии обратной связи может быть расположен, по меньшей мере, один дросселирующий элемент таким образом, что рабочий выход и пневматический управляющий вход ускорительного клапана всегда находятся в проточном соединении между собой. За счет снабженной, по меньшей мере, одним дросселирующим элементом линии обратной связи возникает контур обратной связи, в котором давление на рабочем выходе ускорительного клапана или на присоединении, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором возвращается в управляющий вход ускорительного клапана, в результате чего стабильно блокируется занятое последним состояние, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, например его положение включения тормоза.

Под дросселирующим элементом следует понимать элемент, сужающий проходное сечение линии обратной связи. При этом массовый поток воздуха между рабочим выходом и пневматическим управляющим входом ускорительного клапана ограничивается дросселирующим элементом (в обоих направлениях течения) до значения, которое, например, меньше массового потока воздуха, создаваемого посредством первого электромагнитного клапанного устройства на пневматическом управляющем входе ускорительного клапана. За счет этого, с одной стороны, всегда имеется нужная обратная связь, а, с другой стороны, возможно перерегулирование обратной связи первым электромагнитным клапанным устройством.

Помимо, по меньшей мере, одного дросселирующего элемента в линии обратной связи преимущественно нет никаких других, предотвращающих или запирающих массовый поток воздуха между рабочим выходом и пневматическим управляющим входом ускорительного клапана элементов, таких как переключающие клапаны, пропорциональные клапаны, клапаны ограничения давления и т.д.

Поскольку эта конструкция аналогична клапанному устройству ограничения давления в электронно-пневматической тормозной системе, здесь, как и там, могут использоваться электромагнитные клапаны, и оба устройства изготавливаются на одной и той же технологической линии и, по меньшей мере, частично с одинаковыми литейными формами, что обеспечивает экономию расходов. Этому особенно способствует также реализуемый недорогим образом дросселирующий элемент в линии обратной связи, который образован, например, просто узким каналом.

По сравнению с решениями, в которых для обеспечения бистабильного поведения дополнительно к ускорительному клапану необходимы еще другие клапаны, изобретение требует меньше деталей. По сравнению с решениями с дорогими бистабильными электромагнитными клапанами, восприимчивость которых к большим ускорениям (например, удару молотком по раме вблизи электромагнитного клапана) относительно высока, отказ очень трудно спрогнозировать, а срок службы ограничен, изобретение обладает тем преимуществом, что эти недостатки в значительной степени предотвращены.

В целом, возникают преимущества в отношении простой и недорогой конструкции, небольшой потребности в конструктивном пространстве и зарекомендовавшей себя техники. Кроме того, изобретение позволяет использовать модульные компоненты, такие как 2/2-электромагнитные и ускорительные клапаны.

В зависимых пунктах формулы раскрыты предпочтительные варианты осуществления изобретения.

Обычный ускорительный клапан содержит прежде всего соединенную с пневматическим управляющим входом управляющую камеру, по меньшей мере, один, управляемый давлением в управляющей камере, приводящий в действие двухседельный клапан (впускное и выпускное седла) ускорительный поршень и соединенную с рабочим выходом рабочую камеру, причем ускорительный поршень ограничивает управляющую и рабочую камеры.

В отличие от обычных выполнений такого ускорительного клапана, обращенная к управляющей камере активная поверхность A_SK ускорительного клапана больше его обращенной к рабочей камере активной поверхности А_АК.

Тогда воздух по линии обратной связи и через дросселирующий элемент перетекает из рабочей камеры ускорительного клапана в его управляющую камеру, так что созданное давлением в управляющей камере усилие на ускорительный поршень больше созданного давлением в рабочей камере усилия на ускорительный поршень, который к тому же нагружен своей пружиной. За счет этого усиливается происходящий в данный момент процесс (подача воздуха/выпуск воздуха за счет открывания/закрывания впускного седла или открывания/закрывания выпускного седла), когда, например, возникающее возвращенным давлением в управляющей камере нажимное усилие на ускорительный поршень стабильно поддерживает уже произошедшее за счет него открывание впускного седла двухседельного клапана.

Согласно одному варианту ускорительный поршень нагружен пружинящими средствами в положение выпуска воздуха, в котором выпускное седло управляемого ускорительным поршнем двухседельного клапана открыто, а рабочее присоединение ускорительного клапана соединено с выпуском воздуха.

Особенно предпочтительно, согласно варианту по фиг. 9, управляющая камера ускорительного клапана посредством дополнительного дросселирующего элемента соединена с выпуском воздуха, если ускорительный поршень находится в положении выпуска воздуха или в среднем положении, а соединение управляющей камеры с выпуском воздуха разобщено посредством дополнительного дросселирующего элемента, если ускорительный поршень находится в положении подачи воздуха, причем среднее положение ускорительного поршня отличается тем, что впускное и выпускное седла управляемого ускорительным поршнем двухседельного клапана закрыты, а положение подачи воздуха ускорительного поршня - тем, что впускное седло двухседельного клапана открыто, а выпускное седло закрыто.

Согласно одному варианту электронное устройство управления соединено с электрическим сигнальным присоединением стояночного тормоза для электрического датчика сигналов стояночного тормоза, посредством которого сигналы стояночного тормоза подаются в электронное устройство управления.

Также электронное устройство управления может быть соединено с сигнальным присоединением для управления сигналами, на основе которых электронное устройство управления формирует сигналы стояночного тормоза. Тогда, например, по шине данных транспортного средства в это сигнальное присоединение или же в сигнальное присоединение стояночного тормоза устройства управления парковочным тормозом подаются предпочтительно также сигналы, на основе которых электронное устройство управления само формирует тогда сигналы стояночного тормоза. Такие сигналы могут представлять собой, в частности, сигналы, которые позволяют обнаружить остановку транспортного средства в рамках системы помощи водителю, такой как система помощи при трогании, причем тогда, например, при обнаружении остановки транспортного средства на основе этих сигналов, являющихся тогда сигналами остановки транспортного средства, электронное устройство управления формирует сигнал стояночного тормоза для затягивания парковочного тормоза. В качестве альтернативы подаваемые в устройство управления парковочным тормозом сигналы, на основе которых затем электронное устройство управления устройства управления парковочным тормозом формирует сигналы стояночного тормоза, могут происходить из любых других систем помощи водителю, таких как, например, система АСС (система адаптивного круиз-контроля), в том случае, когда парковочный тормоз во время движения используется в качестве вспомогательного тормоза. Во всех этих случаях сигналы стояночного тормоза автоматически формируются поэтому в зависимости не от срабатывания датчика сигналов стояночного тормоза, а от одной или нескольких систем помощи водителю.

Это сигнальное присоединение или сигнальное присоединение стояночного тормоза присоединяется к шине данных транспортного средства для подачи направляемых по ней сигналов в электронное устройство управления, которое затем там в зависимости от этих сигналов формирует сигналы стояночного тормоза. Связь между электронным устройством управления и шиной данных транспортного средства тогда предпочтительно двунаправленная.

Особенно предпочтительно первый и второй 2/2-ходовые электромагнитные клапаны имеют каждый обесточенное запирающее положение, а под током - пропускающее положение. Тогда при прерывании электропитания управляющий вход ускорительного клапана отсоединен от ресиверного присоединения и от стока давления, так что управляющий сжатый воздух не может проникнуть от ресиверного присоединения к ускорительному клапану или выйти из него через сток давления.

Согласно одному варианту по фиг. 4 и 5 предусмотрено, что при подаче представляющего состояние «движение» сигнала стояночного тормоза в электронное устройство управления или его формировании в электронном устройстве управления второй 2/2-ходовой электромагнитный клапан включается в запирающее положение, а первый 2/2-ходовой электромагнитный клапан - сначала в пропускающее положение. Например, за счет подачи тока первый 2/2-ходовой электромагнитный клапан включается поэтому в течение определенного промежутка времени сначала в пропускающее положение, тогда как второй 2/2-ходовой электромагнитный клапан остается в запирающем положении. По истечении определенного промежутка времени, который необходим для того, чтобы давление на присоединении, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором достигло полного давления отпускания, первый 2/2-ходовой электромагнитный клапан переключается в запирающее положение. Таким образом, управляющий вход соединен с рабочим выходом еще только с дросселированием. Возможная, возникающая, например, из-за дефекта легкая неплотность в направлении стока давления компенсировалась бы за счет впускного седла ускорительного клапана.

При подаче представляющего состояние «привести в действие стояночный тормоз с определенным значением тормозного давления» сигнала стояночного тормоза в электронное устройство управления или при формировании этого сигнала в электронном устройстве управления оно управляет первым и/или вторым 2/2-ходовым электромагнитным клапаном в зависимости от соответствующего значения тормозного давления в запирающем или пропускающем положении. Это тот случай, в частности в рамках вспомогательного или экстренного торможения, когда стояночный тормоз должен заменить или поддержать рабочий тормоз.

Для повышения давления на присоединении, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, например по фиг. 2, первый 2/2-ходовой электромагнитный клапан переключается в пропускающее положение, так что давление на управляющем входе ускорительного клапана и тем самым на присоединении, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором повышается.

Для понижения давления на присоединении, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, например по фиг. 3, второй 2/2-ходовой электромагнитный клапан переключается в пропускающее положение, так что давление на управляющем входе ускорительного клапана и тем самым на присоединении, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором понижается.

В первом случае электронное устройство управления может переключать первый 2/2-ходовой электромагнитный клапан, а во втором случае второй 2/2-ходовой электромагнитный клапан попеременно или прерывисто в запирающее положение и в течение более длительного по сравнению с этим промежутка времени в пропускающее положение, чтобы достичь резкого или плавного повышения или понижения давления, которое предпочтительно как раз для точного дозирования тормозной силы стояночного тормоза или для регулирования тормозного давления стояночного тормоза в рамках вспомогательного или экстренного торможения.

Воздушный поток через дросселирующий элемент, возможно, возникающий в зависимости от текущей разности давлений между рабочим выходом и управляющим входом ускорительного клапана, а также возможная, возникающая, например, из-за дефекта легкая неплотность в направлении стока давления или ресиверного давления, может компенсироваться за счет кратковременной подачи тока к действующему во встречном направлении 2/2-ходовому электромагнитному клапану.

Согласно одному варианту на фиг. 6 и 7, при подаче представляющего состояние «стояночное торможение» сигнала стояночного тормоза в электронное устройство управления или его формирование в электронном устройстве управления оно может переключать первый 2/2-ходовой электромагнитный клапан в запирающее положение, а второй 2/2-ходовой электромагнитный клапан сначала в пропускающее положение, а затем в запирающее положение. Например, за счет подачи тока поэтому в течение определенного промежутка времени сначала второй 2/2-ходовой электромагнитный клапан переключается в пропускающее положение, а первый 2/2-ходовой электромагнитный клапан остается в запирающем положении. По истечении определенного промежутка времени, который необходим для того, чтобы давление на присоединении, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором снизилось, по меньшей мере, настолько, чтобы ускорительный клапан даже после отключения второго 2/2-ходового электромагнитного клапана оставался в положении выпуска воздуха, второй 2/2-ходовой электромагнитный клапан переключается тогда в запирающее положение. Таким образом, управляющий вход соединен с рабочим выходом еще только с дросселированием. Возможная, возникающая, например, из-за дефекта, легкая неплотность в направлении ресиверного давления компенсировалась бы за счет выпускного седла ускорительного клапана.

Особенно предпочтительно согласно вариантам на фиг. 10-13 электромагнитное устройство управления парковочным тормозом предусмотрено для автопоезда и имеет тогда, по меньшей мере, одно присоединение для управляющего клапана прицепа, соединяемое с присоединением, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором.

Для этого предусмотрено, например, второе, управляемое электронным устройством управления электромагнитное клапанное устройство, выполненное таким образом, что оно соединяет либо ресиверное присоединение с присоединением, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, либо рабочий выход ускорительного клапана с присоединением для управляющего клапана прицепа.

Преимущественно второе электромагнитное клапанное устройство образовано одним 3/2-ходовым электромагнитным клапаном или двумя 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами, как показано на фиг. 11/13 и 10/12.

В вариантах на фиг. 10 и 11, по меньшей мере, одно присоединение для управляющего клапана прицепа в полностью обесточенном состоянии второго электромагнитного клапанного устройства соединено с рабочим выходом ускорительного клапана, а в состоянии полностью под током - с ресиверным присоединением.

При этом, например, при подаче представляющего состояние «тест» сигнала стояночного тормоза в электронное устройство управления или при его формировании в электронном устройстве управления второе электромагнитное клапанное устройство может управляться электронным устройством управления так, что оно соединяет ресиверное присоединение с присоединением для управляющего клапана прицепа. При этом в случае присоединения, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором в присоединение для управляющего клапана прицепа подается воздух, чтобы протестировать, может ли заторможенный, по меньшей мере, одним тормозным цилиндром с пружинным энергоаккумулятором тягач при незаторможенном прицепе удержать остановленный автопоезд.

Если прицеп при затянутом стояночном тормозе и отключенном электропитании (зажигание выключено) не должен заодно затормаживаться, то, по меньшей мере, одно присоединение, по меньшей мере, для одного управляющего клапана прицепа должно быть соединено с ресиверным присоединением. Для этого могут быть предусмотрены другие варианты на фиг. 12 и 13.

Такая реализация осуществляется также с помощью второго электромагнитного клапанного устройства на фиг. 12 и 13, которое выполнено тогда предпочтительно так, что оно, будучи полностью обесточено, соединяет ресиверное присоединение, по меньшей мере, с одним присоединением для управляющего клапана прицепа. С другой стороны, второе электромагнитное клапанное устройство, будучи полностью под током, соединяет рабочий выход ускорительного клапана с присоединением для управляющего клапана прицепа, например, чтобы осуществить регулирование давления на тормозных пневмоактуаторах тягача и прицепа.

В других вариантах, например на фиг. 29 и 30, можно посредством четвертого электромагнитного клапанного устройства, расположенного по отношению к потоку между вторым электромагнитным клапанным устройством и присоединением для управляющего клапана прицепа, соединить управляющий клапан прицепа со вторым электромагнитным клапанным устройством или со стоком давления.

Другими словами, может быть предусмотрено четвертое электромагнитное клапанное устройство, посредством которого давление, подаваемое вторым электромагнитным клапанным устройством на присоединение для управляющего клапана прицепа, блокируется или направляется дальше, причем при давлении, блокированном четвертым электромагнитным клапанным устройством, выработанном вторым электромагнитным клапанным устройством, имеющееся на присоединении для управляющего клапана прицепа давление блокируется по отношению к стоку давления или направляется дальше в этот сток давления.

За счет этого можно затормозить соединенный с тягачом прицеп без затягивания цилиндра с пружинным энергоаккумулятором тягача (противонакатное торможение). В качестве опции может быть предусмотрен также датчик давления, который измеряет подаваемое к управляющему клапану прицепа давление и тем самым обеспечивает замкнутый контур регулирования давления.

Если второе электромагнитное клапанное устройство выполнено в виде 3/2-электромагнитного клапана, то четвертое электромагнитное клапанное устройство на фиг. 29 и 30 может быть образовано открытым в обесточенном состоянии 2/2-электромагнитным клапаном, который соединяет второе электромагнитное клапанное устройство с управляющим клапаном прицепа, и закрытым в обесточенном состоянии 2/2-электромагнитным клапаном, который в состоянии под током соединяет управляющий клапан прицепа со стоком давления.

Если второе электромагнитное клапанное устройство выполнено в виде 2/2-электромагнитного клапана, то присоединение к управляющему клапану прицепа уже может быть отделено вторым электромагнитным клапанным устройством от ресивера и от рабочего выхода ускорительного клапана за счет переключения обоих 2/2-электромагнитных клапанов в их закрытое положение. Таким образом, достаточно предусмотреть в качестве четвертого электромагнитного клапанного устройства единственный, закрытый в обесточенном состоянии 2/2-электромагнитный клапан, который в состоянии под током соединяет присоединение к управляющему клапану прицепа со стоком давления.

Если даже в случае деактивированного в результате отказа или отключения (зажигание выключено) электропитания стояночный тормоз должен еще иметь возможность затягивания, то, например, посредством перекидного клапана (select low) и приводимого в действие вручную клапана или запитываемого от дополнительного источника электропитания электромагнитного клапана можно выпустить воздух из управляющего входа ускорительного клапана.

Вследствие этого может быть предусмотрено третье клапанное устройство (фиг. 14-17), по меньшей мере, с одним клапаном с ручным, пневмо- или электроуправлением, имеющий пропускающее и запирающее положения, который в пропускающем положении соединяет управляющий вход ускорительного клапана со стоком давления или в запирающем положении запирает это соединение.

Если привлекается клапаном с ручным управлением (фиг. 14), то он может быть размещен, например, в кабине водителя, чтобы тем самым обеспечить включение стояночного тормоза с сиденья водителя.

В случае клапана с электроуправлением он на фиг. 15 и 16 соединен преимущественно посредством электрического выключателя, преимущественно также в кабине водителя, с дополнительным, независимым от бортовой электросети источником электропитания, например маленькой батарейкой. Таким образом, даже в случае отказа или отключения (зажигание выключено) электропитания парковочный тормоз может быть еще затянут.

Чтобы определить давления, действующие в электропневматическом устройстве управления парковочным тормозом, и контролировать функции и эксплуатационные состояния, в разных местах могут быть предусмотрены датчики давления.

Поэтому на фиг. 18-24, по меньшей мере, один датчик давления может быть соединен с присоединением, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором и/или, по меньшей мере, один датчик давления может быть соединен с управляющим входом ускорительного клапана и/или, по меньшей мере, один датчик давления может быть соединен с присоединением для управляющего клапана прицепа, который подает в электронное устройство управления представляющий фактическое давление сигнал.

На фиг. 18-23 электронное устройство управления может быть выполнено так, что оно на основе сигнала, представляющего фактическое давление, и сигнала, представляющего значение заданного давления, осуществляет сравнение фактического и заданного давлений в рамках регулирования давления и/или проверку достоверности давления и/или определение имеющегося на ресиверном присоединении ресиверного давления.

Если, например, на фиг. 18 датчик давления подключен к рабочему выходу ускорительного клапана и тем самым соединяется также с присоединением, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором или соединен с присоединением для управляющего клапана прицепа, то там можно определить фактическое давление, а по нему - эксплуатационное состояние, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором (отпущен, затянут или частично отпущен или затянут). То же относится тогда и к эксплуатационному состоянию тормозов прицепа, которое определяется по фактическому давлению на присоединении для управляющего клапана прицепа. Кроме того, реализуется контур регулирования давления, у которого первое электромагнитное клапанное устройство и ускорительный клапан формируют исполнительные органы.

Если на фиг. 19 датчик давления соединяется с управляющим входом ускорительного клапана, то можно очень быстро определить отрегулированное первым и вторым 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами фактическое давление, что обеспечивает высокую динамику контура регулирования давления. Кроме того, с учетом передаточной функции ускорительного клапана можно приблизительно определить также эксплуатационное состояние, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором (ослаблен, затянут или частично ослаблен или затянут), а также господствующее там фактическое тормозное давление. То же относится тогда и к эксплуатационному состоянию тормозов прицепа.

Если на фиг. 20 первый датчик давления соединяется с управляющим входом, а второй датчик давления - с рабочим выходом ускорительного клапана, то это обеспечивает обнаружение неисправностей посредством контроля достоверности. Например, значения фактического давления первого и второго датчиков давления в зависимости от эксплуатационного состояния с учетом определенных допусков должны находиться в определенном соотношении. При этом обнаружение или проверка неисправностей должна производиться быстро, полно и в нескольких эксплуатационных состояниях. Кроме того, возможно более быстрое регулирование давления, чем если бы датчик давления был расположен на рабочем выходе ускорительного клапана или на его управляющем входе.

Если на фиг. 22 и 23 вместе с датчиком давления на рабочем выходе и/или на управляющем входе ускорительного клапана дополнительный датчик давления соединяется с присоединением управляющего клапана прицепа, то в нескольких эксплуатационных состояниях возможно измерение ресиверного давления на ресиверном присоединении без необходимости настройки эксплуатационного состояния «движение». Кроме того, возможно также быстрое обнаружение ошибок посредством контроля достоверности. Например, фактические давления датчиков давления должны иметь одинаковые значения, если происходит соединение давлений датчиков давления. Как сказано выше, также в нескольких эксплуатационных состояниях возможно определение ресиверного давления. Предпочтительным образом за счет этого возможно также регулирование давления на присоединении для управляющего клапана прицепа, если предусмотрено эксплуатационное состояние «противонакатное торможение», в котором для растяжения автопоезда дозированно затягиваются только тормоза прицепа, но не тормоза тягача.

Согласно варианту, представленному на фиг. 24, по меньшей мере, ускорительный клапан, первое электромагнитное клапанное устройство, обратный клапан, электронное устройство управления, по меньшей мере, один дросселирующий элемент, а также ресиверное присоединение, присоединение, по меньшей мере, для одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором и сигнальное присоединение стояночного тормоза могут быть выполнены в одном блоке. Это выражается в компактности блока, который в виде основного модуля поддается расширению.

Преимущественно на фиг. 25 обратный клапан и, по меньшей мере, одна часть линии обратной связи располагаются вне блока. Тогда в качестве блока может использоваться используемый обычно в тормозах с электронным регулированием (EBS) электропневматический модулятор (ЕРМ) и соответственно модифицироваться или дополняться.

Дополнительно на фиг. 26 и 27 второе электромагнитное клапанное устройство может быть расположено вне блока. С прифланцованным извне к блоку и соединенным с ним кабелями вторым электромагнитным клапанным устройством для реализации тестовой функции и/или для управления тормозами прицепа можно для этого использовать, например, обычный и изготавливаемый большими партиями электромагнитный ASR-клапан (противобуксовочный регулирующий клапан).

В качестве альтернативы этому на фиг. 28 второе электромагнитное клапанное устройство может быть расположено также внутри блока, благодаря чему уменьшаются затраты на внешнюю трубную и кабельную разводку.

Согласно варианту на фиг. 29 и 30 четвертое электромагнитное клапанное устройство, за счет которого реализуется функция «противонакатное торможение», может быть расположено вне или внутри блока.

Изобретение относится также к тормозной системе транспортного средства, включающей в себя описанное выше электропневматическое устройство управления парковочным тормозом, в частности электропневматическую парковочную тормозную систему автопоезда, и, в частности, в виде парковочной тормозной системы с электронным управлением (ЕРВ).

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг. 1 - схема предпочтительного варианта выполнения электропневматического устройства управления парковочным тормозом согласно изобретению;

фиг. 2 - схема по фиг. 1 в состоянии, в котором тормоз с пружинным энергоаккумулятором дозированно отпускается;

фиг. 3 - схема по фиг. 1 в состоянии, в котором тормоз с пружинным энергоаккумулятором дозированно затягивается;

фиг. 4 - схема по фиг. 1 в состоянии, в котором устройство управления парковочным тормозом приводится в эксплуатационное состояние «движение»;

фиг. 5 - схема по фиг. 1 в состоянии, в котором устройство управления парковочным тормозом находится в стабильном эксплуатационном состоянии «движение»;

фиг. 6 - схема по фиг. 1 в состоянии, в котором устройство управления парковочным тормозом приводится в эксплуатационное состояние «парковка»;

фиг. 7 - схема по фиг. 1 в состоянии, в котором устройство управления парковочным тормозом находится в стабильном эксплуатационном состоянии «парковка»;

фиг. 8 - схема другого варианта выполнения электропневматического устройства управления парковочным тормозом со ступенчатым поршнем;

фиг. 9 - схема усовершенствования варианта выполнения по фиг. 8 с воздуховыпускным дросселем;

фиг. 10 - схема другого варианта выполнения электропневматического устройства управления парковочным тормозом с дополнительным электромагнитным клапанным устройством для реализации управления прицепом с тестовой функцией;

фиг. 11 - схема видоизменения варианта выполнения по фиг. 10;

фиг. 12 - схема другого варианта выполнения электропневматического устройства управления парковочным тормозом с дополнительным электромагнитным клапанным устройством для включения и выключения функций управления прицепом;

фиг. 13 - схема видоизменения варианта выполнения по фиг. 12;

фиг. 14 - схема другого варианта выполнения электропневматического устройства управления парковочным тормозом с экстренным срабатыванием посредством ручного клапана;

фиг. 15 - схема варианта выполнения электропневматического устройства управления парковочным тормозом с экстренным срабатыванием посредством электрически приводимого в действие клапана;

фиг. 16 - схема варианта выполнения электропневматического устройства управления парковочным тормозом с экстренным срабатыванием посредством электрически приводимого в действие клапана и двойного выключателя;

фиг. 17 - схема варианта выполнения электропневматического устройства управления парковочным тормозом с экстренно приводимым в действие клапаном;

фиг. 18 - с