Устройство управления отображением для транспортного средства и способ управления отображением для транспортного средства

Устройство управления отображением для транспортного средства и способ управления отображением для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления отображением для транспортного средства и к способу управления отображением для транспортного средства, которые выполняют управление отображением информации рабочего режима управления помощью при вождении транспортного средства для устройства отображения, предоставленного на приборной панели автомобильного измерительного устройства.

Уровень техники

[0002] Список библиографических ссылок

К настоящему времени, в качестве технологии для отображения информации управления торможением/приведением в движение транспортного средства для устройства отображения, предоставленного на приборной панели автомобильного измерительного устройства, предусмотрена технология, раскрытая в патентном документе 1. Устройство отображения режима управления колесами патентного документа 1 включает в себя средство управления тормозной/движущей силой для обнаружения состояния транспортного средства и регулирования тормозной силы или движущей силы для множества колес, которые присоединены к транспортному средству, на основе результата такого обнаружения. Затем устройство отображения режима управления колесами отображает колеса, в которых тормозная сила или движущая сила регулируется посредством средства управления тормозной/движущей силой, посредством индикатора, размещенного на приборной панели.

Патентные документы

[0003] PTL 1. JP 2000-344085 A

Сущность изобретения

Техническая задача

[0004] Тем не менее, в вышеописанной традиционной технологии, информация отображается посредством управления подсвечиванием четырех ламп индикатора, причем четыре лампы отдельно соответствуют позициям колес на фрагменте контура транспортного средства, моделирующем форму транспортного средства, и индикатор состоит из фрагмента контура транспортного средства и четырех ламп. Другими словами, посредством подсвечивания или мигания лампы в соответствующей позиции, водитель уведомляется в отношении колеса, в котором регулируется тормозная сила или движущая сила. Следовательно, чтобы распознавать колесо, в котором тормозная сила или движущая сила регулируется, водителю необходимо визуально распознавать то, в какой позиции шины подсвечивается лампа. Следовательно, например, в такой ситуации, как движение на извилистой дороге, при котором нагрузка при вождении является высокой, понятно, что может ухудшаться распознаваемость отображаемой информации. Кроме того, в ситуации, в которой нагрузка при вождении является высокой, понятно, что может оказаться, что непосредственное отображение такой подробной информации в качестве подсвечивания лампы в соответствующей точке раздражает водителя.

Настоящее изобретение нацелено на такой аспект, как описано выше. Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы выполнять отображение информации, в котором распознаваемость информации относительно управления помощью при вождении является относительно хорошей даже в ситуации, в которой нагрузка при вождении является относительно большой, причем отображение информации не раздражает водителя.

Решение задачи

[0005] Чтобы разрешать вышеописанные проблемы, вариант осуществления настоящего изобретения отображает изображение для отображения режима помощи, которое представляет собой изображение, имеющее конфигурацию, в которой изображение транспортного средства накладывается на фоновое изображение в качестве плоского изображения с предварительно определенной формой, на устройстве отображения, предоставленном на приборной панели автомобильного измерительного устройства. Помимо этого, когда определяется то, что активируется управление помощью при вождении, реализованное посредством автомобильного устройства помощи при вождении, выполняется управление отображением для того, чтобы изменять режим отображения фрагмента фонового изображения для изображения для отображения режима помощи, которое должно отображаться на устройстве отображения, на предварительно установленный режим отображения.

Преимущества изобретения

[0006] В соответствии с настоящим изобретением, режим отображения фрагмента фонового изображения изменяется, в силу чего водитель уведомляется в отношении того, что устройство помощи при вождении работает. Другими словами, изменяется режим отображения не мелких частичных фрагментов, соответствующих управлению фрагментом изображения транспортного средства, а изображения фрагмента фона. Следовательно, у водителя появляется возможность выяснять изменение контента отображения посредством мгновенного перемещения линии взгляда и посредством периферийного поля зрения без долгого рассматривания контента отображения. Таким образом, даже в ситуации, в которой нагрузка при вождении является высокой, появляется возможность точно уведомлять водителя в отношении того, что управление помощью при вождении работает, без раздражения водителя.

Краткое описание чертежей

[0007] Фиг. 1 является концептуальной схемой, показывающей модель автомобиля V, к которому применяется устройство управления отображением для транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 2 является примером блок-схемы, показывающей конфигурацию измерительного устройства 20;

Фиг. 3 является видом, показывающим пример внешней конфигурации измерительного устройства 20;

Фиг. 4 является блок-схемой, показывающей пример конкретной конфигурации контроллера 30 отображения;

Фиг. 5 является видом, показывающим пример экрана отображения устройства 26 отображения и пример изображения по умолчанию;

Фиг. 6 является видом, показывающими пример изображения для отображения, когда управление вмешивается;

Фиг. 7А-7В являются видами, показывающим примеры изображений визуализации с анимацией;

Фиг. 8 является видом, показывающим пример изображения 261ARC визуализации в качестве изображения для отображения режима помощи для ARC;

Фиг. 9A-9Е являются видами, показывающими примеры изображений визуализации SMB в качестве изображений для отображения режима помощи для SMB;

Фиг. 10A и 10B являются видами, показывающими примеры изображений 261HSA визуализации в качестве изображений для отображения режима помощи для HSA;

Фиг. 11 является видом, показывающим пример изображения 261HDC визуализации в качестве изображения для отображения режима помощи для HDC;

Фиг. 12 является временной диаграммой для пояснения примера работы во время управления отображением, которое основано на информации минимального времени отображения первого варианта осуществления;

Фиг. 13 является временной диаграммой для пояснения примера операции управления отображением, когда активируется управление ATC или AEB помощью при вождении;

Фиг. 14 является видом, показывающим пример окружения движения, в котором активируется управление ATC или AEB помощью при вождении;

Фиг. 15 является временной диаграммой для пояснения примера операции управления отображением, когда активируется управление SMB помощью при вождении;

Фиг. 16 является диаграммой, показывающей пример изменений во времени скорости Vd транспортного средства, рабочей величины Bd нажатия педали тормоза, давления тормозной жидкости и флага HSA рабочего режима в рабочем окружении управления HSA помощью при вождении;

Фиг. 17 является видом, показывающим пример хода изменения отображаемого контента экрана 260 отображения и состояния подсвечивания индикаторной лампы 240HSA для HSA относительно хода изменения состояния движения автомобиля V и состояния операции с педалью водителя в рабочем окружении управления HSA помощью при вождении;

Фиг. 18 является блок-схемой, показывающей конфигурацию контроллера 30 отображения второго варианта осуществления;

Фиг. 19 является временной диаграммой для пояснения примера операции управления отображением в случае, если виды управления помощью при вождении активируются при непрерывном наложении друг на друга; и

Фиг. 20 является временной диаграммой для пояснения примера операции управления отображением в случае, если управление помощью при вождении согласно операции и управление помощью при вождении согласно возмущениям активируются одновременно.

Подробное описание вариантов осуществления

[0008] Первый вариант осуществления

Ниже приводится описание первого варианта осуществления настоящего изобретения на основе чертежей. Фиг. 1-17 являются видами, показывающими вариант осуществления устройства управления отображением для транспортного средства и способа управления отображением для транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Конфигурация

Фиг. 1 является концептуальной схемой, показывающей модель автомобиля V, к которому применяется устройство управления отображением для транспортного средства согласно этому варианту осуществления.

Автомобиль V этого варианта осуществления монтирует систему SBW (рулевого управления по проводам). Как показано на фиг. 1, этот автомобиль V включает в себя: рулевое колесо 1, поворачиваемый водителем; правое и левое передние колеса 11R и 11L (ведущие колеса); и рулевой вал 2.

Рулевое колесо 1 предоставляется таким образом, что он может механически отделяться от правого и левого передних колес 11R и 11L. Рулевое колесо 1 соединяется с рулевым валом 2.

Автомобиль V дополнительно включает в себя: датчик 3 угла рулевого управления; электромотор 4 формирования силы реакции; и датчик 5 крутящего момента рулевого управления. Датчик 3 угла рулевого управления, электромотор 4 формирования силы реакции и датчик 5 крутящего момента рулевого управления предоставляются на рулевом валу 2.

Датчик 3 угла рулевого управления представляет собой датчик, который обнаруживает угол θs рулевого управления рулевого колеса 1, и состоит из датчика позиции и т.п.

[0009] Электромотор 4 формирования силы реакции представляет собой электромотор, который прикладывает силу реакции при рулевом управлении к рулевому колесу 1 посредством добавления крутящего момента на рулевой вал 2. Здесь, вышеописанная сила реакции при рулевом управлении представляет собой силу реакции, которая действует в противоположном направлении относительно рабочего направления, в котором водитель поворачивает рулевое колесо 1. Этот электромотор 4 формирования силы реакции состоит из бесщеточного электромотора и т.п. и приводится в действие в ответ на ток приведения в действие электромотора формирования силы реакции, выведенный посредством SBW-контроллера 80, который описывается ниже.

Датчик 5 крутящего момента рулевого управления обнаруживает крутящий момент T рулевого управления, передаваемый из рулевого колеса 1 на рулевой вал 2. Этот датчик 5 крутящего момента рулевого управления выполнен с возможностью обнаруживать крутящий момент T рулевого управления посредством обнаружения смещения угла кручения торсионного вала посредством использования потенциометра.

Автомобиль V дополнительно включает в себя: муфту 6; вал 7 шестерни; электромотор 8 рулевого управления; датчик 9 угла поворота электромотора рулевого управления; ведущую шестерню 12; вал 13 зубчатой рейки; поперечные рулевые тяги 14; рулевые рычаги 15 поворотных кулаков; и SBW-контроллер 80.

[0010] Муфта 6 размещается между рулевым колесом 1 и ведущими колесами 11R и 11L и переключается на состояние расцепления или состояние зацепления в соответствии с инструкцией управления муфтой (управляющим током муфты) из SBW-контроллера 80.

В обычном состоянии, эта муфта 6 находится в состоянии расцепления и переходит в состояние зацепления, когда некоторая анормальность (например, анормальность в системе силы реакции при рулевом управлении) возникает в SBW-системе. В состоянии, в котором возникает соответствующая анормальность, и муфта 6 зацепляется, выполняется управление помощью при рулевом управлении, чтобы прикладывать к системе рулевого управления силу помощи при рулевом управлении для уменьшения нагрузки по рулевому управлению на водителя (в дальнейшем в этом документе, это управление помощью при рулевом управлении упоминается в качестве EPS-управления).

[0011] Кроме того, эта муфта 6 переходит в состояние зацепления также в состоянии полного упора, в котором водитель поворачивает рулевое колесо 1 почти до предела рулевого управления. В состоянии, в котором муфта 6 зацепляется в результате перехода в состояние полного упора, выполняется управление во время полного упора для того, чтобы вызывать у водителя ощущения полного упора.

В состоянии расцепления муфты 6, тракт передачи крутящего момента между рулевым колесом 1 и ведущими колесами 11R и 11L механически разъединен, и, соответственно, вызывается состояние, в котором операция рулевого управления рулевым колесом 1 не передается на ведущие колеса 11R и 11L. Между тем, в состоянии зацепления муфты 6, тракт передачи крутящего момента между рулевым колесом 1 и ведущими колесами 11R и 11L механически соединен, и, соответственно, вызывается состояние, в котором операция рулевого управления рулевым колесом 1 передается на ведущие колеса 11R и 11L.

[0012] Относительно вала 7 шестерни, один его конец соединяется с муфтой 6, а ведущая шестерня 12 предоставляется на другом его конце. Ведущая шестерня 12 вводится в зацепление с шестерней зубчатой рейки, предоставленной между обоими концевыми фрагментами вала 13 зубчатой рейки.

Оба конца вала 13 зубчатой рейки соединяются с ведущими колесами 11R и 11L отдельно через поперечные рулевые тяги 14 и рулевые рычаги 15 поворотных кулаков. Другими словами, вал 13 зубчатой рейки смещен в направлении ширины транспортного средства в ответ на вращение ведущей шестерни 12, в силу чего ведущие колеса 11R и 11L управляются через поперечные рулевые тяги 14 и рулевые рычаги 15 поворотных кулаков и допускают изменение направления движения автомобиля V.

[0013] Кроме того, электромотор 8 рулевого управления состоит из бесщеточного электромотора и т.п., аналогично электромотору 4 формирования силы реакции, и приводится в действие в ответ на ток приведения в действие электромотора рулевого управления, выведенный посредством SBW-контроллера 80. Этот электромотор 8 рулевого управления приводится в действие в ответ на ток приведения в действие электромотора рулевого управления и в силу этого выводит крутящий момент поворота при рулевом управлении для рулевого управления ведущими колесами 11R и 11L.

На стороне конца верхушки выходного вала электромотора 8 рулевого управления предоставляется выходная шестерня 8a рулевого механизма, сформированная посредством использования ведущей шестерни 12. Затем выходная шестерня 8a рулевого механизма вводится в зацепление с шестерней зубчатой рейки, предоставленной между обоими концевыми фрагментами вала 13 зубчатой рейки. Другими словами, ведущие колеса 11R и 11L задаются поворачиваемыми в ответ на вращение выходной шестерни 8a рулевого механизма.

[0014] Кроме того, датчик 9 угла поворота электромотора рулевого управления предоставляется на электромоторе 8 рулевого управления. Датчик 9 угла поворота электромотора рулевого управления обнаруживает угол поворота электромотора 8 рулевого управления. Угол θr рулевого управления ведущих колес 11R и 11L уникально определяется посредством угла поворота выходной шестерни 8a рулевого механизма и посредством передаточного отношения шестерни зубчатой рейки вала 13 зубчатой рейки и выходной шестерни 8a рулевого механизма. Следовательно, в этом варианте осуществления, угол θr рулевого управления ведущих колес 11R и 11L из угла поворота электромотора 8 рулевого управления.

SBW-контроллер 80 принимает угол θs рулевого управления рулевого колеса 1, который обнаруживается посредством датчика 3 угла рулевого управления, крутящий момент T рулевого управления, обнаруженный посредством датчика 5 крутящего момента рулевого управления, и угол θr рулевого управления, обнаруженный посредством датчика 9 угла поворота электромотора рулевого управления. Кроме того, помимо вышеуказанного, SBW-контроллер 80 принимает скорость Vd транспортного средства и скорость γ относительно вертикальной оси из контроллера (не показан) другой системы.

[0015] Затем в состоянии расцепления муфты 6 SBW-контроллер 80 управляет приведением в действие электромотора 8 рулевого управления в ответ на состояние рулевого управления рулевого колеса 1 и рулит ведущими колесами 11R и 11L. Таким образом, угол θr рулевого управления ведущих колес 11R и 11L совпадает с углом выдачи инструкции рулевого управления, соответствующим состоянию рулевого управления. Кроме того, одновременно, SBW-контроллер 80 управляет приведением в действие электромотора 4 формирования силы реакции в ответ на состояние рулевого управления ведущих колес 11R и 11L и передает силу реакции при рулевом управлении на рулевое колесо 1. Таким образом, SBW-контроллер 80 прикладывает силу реакции при рулевом управлении, которая моделирует силу реакции поверхности дороги, к рулевому колесу 1. Как описано выше, SBW-контроллер 80 выполняет управление по проводам (в дальнейшем в этом документе называется "SBW-управлением").

[0016] Кроме того, в состоянии, в котором муфта 6 зацепляется в результате перехода в состояние полного упора, SBW-контроллер 80 выполняет управление фиксацией угла рулевого управления, которое заключается в том, чтобы фиксировать угол рулевого управления равным предварительно определенному углу рулевого управления, в качестве управления во время полного упора для того, чтобы вызывать ощущение полного упора у водителя. Например, вышеописанный предварительно определенный угол рулевого управления задается в качестве угла поворота рулевой тяги. Управление во время полного упора завершается во время, когда водитель выполняет операцию рулевого управления назад для рулевого колеса 1. После того, как управление во время полного упора завершается, SBW-контроллер 80 возвращается к обычному SBW-управлению.

Кроме того, автомобиль V включает в себя: измерительное устройство 20; контроллер 30 отображения; устройство 40 помощи при вождении; и сеть 50 связи.

Еще дополнительно, автомобиль V включает в себя: педаль 16 тормоза, нажимаемую водителем; и устройство 17 обнаружения операций нажатия тормоза, которое обнаруживает величину Bd нажатия педали 16 тормоза.

[0017] Устройство 40 помощи при вождении

Устройство 40 помощи при вождении включает в себя множество систем управления (не показаны), которые реализуют множество видов управления помощью при вождении. Устройство 40 помощи при вождении управляет тормозной/движущей силой автомобиля V, управляет передаточным отношением трансмиссии (CVT), управляет SBW-системой и за счет этого реализует множество видов управления помощью при вождении.

Кроме того, устройство 40 помощи при вождении формирует флаги рабочих режимов, которые указывают рабочие режимы соответствующих видов управления помощью при вождении, и передает сформированные флаги рабочих режимов в контроллер 30 отображения через сеть 50 связи. Здесь, флаги рабочих режимов задаются отдельно для множества видов управления помощью при вождении. Затем соответствующие флаги рабочих режимов представляют собой флаги, которые активируются (когда сигналы имеют высокий уровень), при выполнении видов управления помощью при вождении, и деактивируются (когда сигналы имеют низкий уровень) при отсутствии выполнения видов управления помощью при вождении.

[0018] Кроме того, в этом варианте осуществления, устройство 40 помощи при вождении реализует виды управления помощью при вождении из следующих видов (1)-(6). Следует отметить, что виды управления помощью при вождении не ограничены шестью типами из следующих видов (1)-(6), и устройство 40 помощи при вождении может быть выполнено с возможностью реализовывать другие виды управления помощью при вождении, такие как управление поддержанием расстояния между транспортными средствами.

(1) ATC (система активного управления траекторией движения)

(2) AEB (система активного торможения двигателем)

(3) ARC (система активного управления комфортом при езде)

(4) HSA (система помощи при начале движения на подъеме)

(5) HDC (система управления устойчивостью на спуске)

(6) SMB (система "магического бампера" или система отслеживания бокового увода с полосы движения)

[0019] ATC представляет собой управление помощью при вождении, которое управляет выводами тормоза и двигателя на соответствующие колеса таким образом, чтобы уменьшать задержку скорости относительно вертикальной оси автомобиля V при рулевом управлении в ответ на состояние поворота автомобиля V, которое обнаруживается на основе состояния рулевого управления водителем и на основе множества значений обнаружения датчика.

AEB представляет собой управление помощью при вождении, которое уменьшает нагрузку при вождении (при операции перестановки ноги с одной педали на другую водителя) во время движения по извилистой дороге, к примеру, на повороте, посредством управления передаточным отношением трансмиссии, чтобы добавлять замедление в ответ на состояние приведения в движение автомобиля V, которое основано на состоянии рулевого управления водителя и на основе множества значений обнаружения датчика.

ARC представляет собой управление помощью при вождении, которое улучшает сходимость перемещений кузова транспортного средства после того, как автомобиль V преодолевает неровности, каждая из которых служит в качестве относительно большого входного воздействия в него.

[0020] HSA представляет собой управление помощью при вождении, которое поддерживает давление тормоза в течение нескольких секунд (например, двух секунд) в случае, если автомобиль V начинает движение на уклоне, и в силу этого не допускает скатывания автомобиля V назад в случае, если водитель переставляет ногу с педали тормоза на педаль акселератора.

HDC представляет собой управление помощью при вождении, которое выполняет управление торможением/приведением в движение таким образом, чтобы предоставлять возможность автомобилю V спускаться под уклон вниз, когда автомобиль V не может быть замедлен только посредством моторного тормоза, и под уклон вниз для такой скользкой поверхности дороги, как снежная дорога, на постоянной скорости транспортного средства (задаваемой равной 4-15 [км/ч]).

[0021] SMB представляет собой управление помощью при вождении, которое повышает устойчивость при движении автомобиля V относительно угла рулевого управления. Чтобы предоставлять возможность автомобилю V точно отслеживать траекторию линии движения с меньшей коррекцией угла рулевого управления, SMB распознает полосу движения дороги впереди посредством автомобильной камеры (не показана), размещенной над зеркалом заднего вида автомобиля V. Затем, когда обнаруживается отклонение между направлением движения автомобиля V и полосой движения, в таком случае управляется SBW-система, в силу чего угол поворота шин корректируется с тем, чтобы уменьшать соответствующее отклонение, и сила реакции прикладывается к рулевому механизму. Например, даже если направление движения транспортного средства изменяется посредством бокового ветра, выбоины и т.п., SMB может уменьшать такое изменение, и, соответственно, допускает подавление корректирующего рулевого управления водителя.

[0022] Устройство 40 помощи при вождении формирует флаги рабочих режимов, которые соответствуют соответствующим видам управления помощью при вождении из вышеописанных видов (1)-(6), и передает соответствующие сформированные флаги рабочих режимов в контроллер 30 отображения через сеть 50 связи.

В частности, как показано на фиг. 1, устройство 40 помощи при вождении формирует флаг SMB рабочего режима, который указывает рабочий режим SMB, флаг ATC рабочего режима, который указывает рабочий режим ATC, флаг AEB рабочего режима, который указывает рабочий режим AEB, флаг HSA рабочего режима, который указывает рабочий режим HSA, флаг HDC рабочего режима, который указывает рабочий режим HDC, и флаг ARC рабочего режима, который указывает рабочий режим ARC. Затем устройство 40 помощи при вождении передает сформированные флаги SMB, ATC, AEB, HSA, HDC и ARC рабочих режимов в контроллер 30 отображения через сеть 50 связи.

[0023] В этом варианте осуществления, сеть 50 связи представляет собой сеть, которая приспосабливает протокол связи по CAN (контроллерной сети). В протоколе CAN-связи, множество контроллеров соединяется с конфигурацией линейного соединения, и передача данных выполняется посредством доступа к шине многоабонентской системы. Следует отметить, что сеть 50 связи не ограничена протоколом CAN-связи и, например, может иметь конфигурацию, которая приспосабливает другой протокол связи, такой как LIN (локальная соединительная сеть) и FlexRay. Следует отметить, что в этом варианте осуществления, протокол FlexRay-связи приспосабливается в SBW-системе.

[0024] Устройство 17 обнаружения операций нажатия тормоза подает рабочую величину нажатия педали тормоза, которая обнаруживается таким способом, в VDC-систему (не показана) в качестве одной из систем управления, предоставленных в устройстве 40 помощи при вождении.

Здесь, VDC-система представляет собой систему, которая реализует управление торможением/приведением в движение (управление устойчивостью) для того, чтобы считывать заносы передних/задних колес, управлять тормозной силой на соответствующие колеса и выводом двигателя и повышать устойчивость автомобиля V. В этом варианте осуществления, VDC-система формирует информацию BHS (состояния удерживания тормоза), которая указывает состояние нажатия педали 16 тормоза водителем, на основе рабочей величины нажатия педали тормоза, поданной в нее. Затем VDS-система выполнена с возможностью подавать сформированную BHS-информацию в контроллер 30 отображения через сеть 50 связи. Следует отметить, что VDC-система может быть выполнена с возможностью получать BHS-информацию из другой системы.

[0025] Измерительное устройство 20

Далее приводится описание измерительного устройства на основе фиг. 2 и фиг. 3.

Фиг. 2 является примером блок-схемы, показывающей конфигурацию измерительного устройства 20. Фиг. 3 является видом, показывающим пример внешней конфигурации измерительного устройства 20.

Как показано на фиг. 2, измерительное устройство 20 включает в себя: первый измерительный прибор 22; второй измерительный прибор 24; жидкокристаллическое устройство 26 отображения; контроллер 28 измерительных приборов; и запоминающее устройство 29 визуализации изображений.

Первый измерительный прибор 22 имеет конфигурацию, включающую в себя: тахометр 22a, который измеряет и отображает частоту вращения двигателя автомобиля V; и топливомер 22b, который измеряет и отображает оставшийся объем топлива автомобиля V.

[0026] Тахометр 22a представляет собой механический измерительный прибор, который отображает в аналоговой форме частоту вращения двигателя посредством кругового сектора, в который добавляется шкала и числовые значения, и посредством индикатора на основе информации частоты вращения двигателя из контроллера 28 измерительных приборов.

Топливомер 22b представляет собой механический измерительный прибор, который отображает в аналоговой форме оставшийся объем топлива посредством кругового сектора, в который добавляется шкала и буквенные символы (F, E), и посредством индикатора на основе информации остаточного объема топлива из контроллера 28 измерительных приборов.

Второй измерительный прибор 24 имеет конфигурацию, включающую в себя: спидометр 24a, который измеряет и отображает скорость транспортного средства автомобиля V; индикатор 24b, который выполняет отображение предупреждения, отображение рабочего режима управления помощью при вождении и т.п.; и измеритель 24c температуры охлаждающей жидкости, который измеряет и отображает температуру охлаждающей жидкости двигателя автомобиля V.

Спидометр 24a представляет собой механический измерительный прибор, который отображает в аналоговой форме скорость транспортного средства автомобиля V посредством кругового сектора, в который добавляется шкала и числовые значения, и посредством индикатора на основе информации скорости автомобиля V из контроллера 28 измерительных приборов.

[0027] Индикатор 24b гасит, подсвечивает или мигает индикаторной лампой с шаблоном, который подготовлен заранее в ответ на каждое состояние, в ответ на инструкцию по отображению, которая основана на информации, указывающей состояние закрепления ремня безопасности, информации, указывающей состояние открытия/закрытия двери и т.п., информации, исходящей из контроллера 28 измерительных приборов. Кроме того, индикатор 24b гасит, подсвечивает или мигает индикаторной лампой для HSA в ответ на инструкцию по началу отображения индикаторной лампы для HSA, причем инструкция по началу отображения включается в инструкцию по визуализирующему отображению для HSA, которая исходит из контроллера 28 измерительных приборов и описывается ниже.

[0028] Измеритель 24c температуры охлаждающей жидкости представляет собой механический измерительный прибор, который отображает в аналоговой форме температуру охлаждающей жидкости посредством кругового сектора, в который добавляется шкала и буквенные символы (H, C), и посредством индикатора на основе информации температуры охлаждающей жидкости из контроллера 28 измерительных приборов.

В этом варианте осуществления, жидкокристаллическое устройство 26 отображения состоит из жидкокристаллического устройства отображения на TFT (тонкопленочных транзисторах). На основе сигнала отображения изображений из контроллера 28 измерительных приборов, который принимается через сеть 50 связи и контроллер 28 измерительных приборов, это жидкокристаллическое устройство 26 отображения отображает изображение (в дальнейшем в этом документе называется "изображением для отображения режима помощи") для уведомления водителя в отношении рабочего режима для множества видов управления помощью при вождении, реализованных посредством устройства 40 помощи при вождении.

Следует отметить, что жидкокристаллическое устройство 26 отображения не ограничено жидкокристаллическим устройством отображения TFT и может состоять из другого устройства отображения, такого как плазменное устройство отображения, устройство отображения с автоэлектронной эмиссией и органическое электролюминесцентное устройство отображения, при условии, что другое устройство отображения представляет собой устройство отображения, имеющее распознаваемость, эквивалентную или превышающую распознаваемость жидкокристаллического устройства отображения TFT. Кроме того, ниже описываются подробности изображений для отображения режима помощи для шести типов для видов управления помощью при вождении из вышеописанных (1)-(6).

[0029] Контроллер 28 измерительных приборов принимает информацию, отправленную через сеть 50 связи из автомобильного контроллера (ECU) для множества видов управления. В частности, через сеть 50 связи, контроллер 28 измерительных приборов принимает инструкцию по началу отображения (описана ниже) и инструкцию по окончанию отображения (описана ниже) изображения для отображения режима помощи и индикаторной лампы для HSA, причем инструкции отправляются из контроллера 30 отображения. Кроме того, через сеть 50 связи, контроллер 28 измерительных приборов принимает информацию относительно частоты вращения двигателя, скорости транспортного средства и температуры охлаждающей жидкости, которая отправляется из контроллера двигателя (не показан), и информацию относительно оставшегося объема топлива, которая отправляется из контроллера регулирования подачи топлива (не показан). Кроме того, через сеть 50 связи, контроллер 28 измерительных приборов принимает информацию относительно отображения индикаторной лампы, такую как информация относительно открытого/закрытого состояния двери, которая отправляется из контроллера двери.

[0030] Кроме того, контроллер 28 измерительных приборов считывает информацию относительно изображения для отображения режима помощи из запоминающего устройства 29 изображений визуализации на основе принимаемой инструкции по началу отображения соответствующего изображения для отображения режима помощи. Затем контроллер 28 измерительных приборов формирует сигнал отображения изображений для изображения для отображения режима помощи, считанного таким способом, и передает сформированный сигнал отображения изображений в жидкокристаллическое устройство 26 отображения.

Кроме того, на основе принимаемой инструкции по окончанию отображения для изображения для отображения режима помощи, контроллер 28 измерительных приборов считывает, из запоминающего устройства 29 изображений визуализации, информацию относительно изображения для отображения режима помощи (в дальнейшем в этом документе называется "изображением по умолчанию") для уведомления водителя в отношении того, что управление помощью при вождении не работает. Затем контроллер 28 измерительных приборов формирует сигнал отображения изображений для изображения по умолчанию, считанного таким способом, и передает сформированный сигнал отображения изображений в жидкокристаллическое устройство 26 отображения.

[0031] Кроме того, контроллер 28 измерительных приборов передает принимаемую инструкцию по началу отображения для индикаторной лампы для HSA в индикатор 24b второго измерительного прибора 24. Кроме того, контроллер 28 измерительных приборов передает принимаемую инструкцию по окончанию отображения для индикаторной лампы для HSA в индикатор 24b второго измерительного прибора 24.

Кроме того, контроллер 28 измерительных приборов передает принимаемую информацию относительно частоты вращения двигателя и оставшегося объема топлива в первый измерительный прибор 22 и передает принимаемую информацию относительно скорости транспортного средства и температуры охлаждающей жидкости во второй измерительный прибор 24. Кроме того, контроллер 28 измерительных приборов передает принимаемую информацию относительно отображения индикаторов во второй измерительный прибор 24.

[0032] Следует отметить, что в этом варианте осуществления, первый измерительный прибор 22 и второй измерительный прибор 24 состоят из механических измерительных приборов; тем не менее, первый измерительный прибор 22 и второй измерительный прибор 24 не ограничены этой конфигурацией и могут быть выполнены с возможностью выполнять графическое отображение для части или всех из измерительных приборов, которые составляют соответствующие первый измерительный прибор 22 и второй измерительный прибор 24, на экране отображения жидкокристаллического устройства отображения. В этой конфигурации, жидкокристаллическое устройство отображения, которое отображает соответствующие измерительные приборы, может состоять из одного измерительного прибора или множества измерительных приборов. Кроме того, жидкокристаллическое устройство 26 отображения может быть выполнено с возможностью увеличиваться по размеру, а также служить для отображения информации измерительных приборов.

Запоминающее устройство 29 изображений визуализации представляет собой запоминающее устройство, которое сохраняет изображения визуализации (изображения для отображения режима помощи), которые должны отображаться на жидкокристаллическом устройстве 26 отображения. В этом варианте осуществления, запоминающее устройство 29 изображений визуализации сохраняет изображения визуализации, которые подготовлены заранее таким образом, что они отдельно соответствуют вышеописанным шести типам для видов управления помощью при вождении. Следует отметить, что ниже описываются подробности изображений визуализации.

[0033] Кроме того, в этом варианте осуществления, измерительное устройство 20 устанавливается в позиции автомобильной приборной доски (не показана), которая расположена перед водительским сиденьем. Например, как показано на фиг. 3, измерительное устройство 20имеет внешнюю конфигурацию, в которой на приборной панели 21 с формой при виде спереди, образованной посредством вертикальной инверсии "утопленной" формы" и округления всех угловых фрагментов, прямоугольное продолговатое жидкокристаллическое устройство 26 отображения размещается по его центру, круго