Устройство управления для автоматической трансмиссии

Устройство управления для автоматической трансмиссии

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления для автоматической трансмиссии, в которую вводятся движущие силы из источников приведения в движение, включающих в себя двигатель и электромотор.

Уровень техники

[0002] Традиционно известно устройство, в котором автоматическая трансмиссия содержится в цепи привода, и в котором момент времени, в который нагрузка электромотора-генератора, который выполняет управление числом оборотов при предварительно определенном целевом числе оборотов, увеличивается на предварительно определенную величину, определяется как момент времени, в который муфта, зацепляемая в диапазоне движения, начала зацепление (см. патентный документ 1).

[0003] В традиционном устройстве, во время переключения режима из HEV-режима, в котором движущие силы двигателя и электромотора-генератора вводятся на входной вал автоматической трансмиссии, в EV-режим, в котором только движущая сила электромотора-генератора вводится в автоматическую трансмиссию, выполняются процесс остановки двигателя и процесс разделения между двигателем и электромотором-генератором (CL1-расцепление).

[0004] Тем не менее, во время переключения из HEV-режима в EV-режим, при котором выполняются эти процессы, нагрузка электромотора-генератора во время управления числом оборотов, при котором число оборотов входного вала автоматической трансмиссии предоставляет целевое число оборотов, варьируется независимо от состояния зацепления муфты, зацепляемой в диапазоне движения. Следовательно, когда вышеописанное переключение режима возникает до определения начала зацепления муфты, варьирование нагрузки электромотора-генератора, который возникает вследствие переключения режима, ошибочно определяется в качестве начала зацепления муфты. Это представляет собой задачу настоящего изобретения.

Предварительно опубликованные документы

Патентные документы

[0005] Патентный документ 1. Публикация заявки на патент (Япония) (Tokkai) 2009-190584.

Раскрытие изобретения

[0006] Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять устройство управления для автоматической трансмиссии, которое не допускает ошибочного определения варьирования нагрузки электромотора, которое возникает вследствие переключения из HEV-режима в EV-режим, как начала зацепления фрикционного элемента зацепления.

[0007] Устройство управления для автоматической трансмиссии согласно настоящему изобретению представляет собой устройство управления для автоматической трансмиссии, в которую вводятся движущие силы из источников приведения в движение, включающих в себя двигатель и электромотор. Устройство управления для автоматической трансмиссии включает в себя: фрикционный элемент зацепления, зацепляемый в диапазоне движения; средство определения начала зацепления; и средство запрещения определения.

Средство определения начала зацепления определяет то, что фрикционный элемент зацепления начал зацепление в случае, если нагрузка электромотора увеличивается на предварительно определенную величину во время управления числом оборотов, при котором число оборотов входного вала автоматической трансмиссии управляется до предварительно определенного целевого числа оборотов, и когда выбирается диапазон движения, и зацепляется фрикционный элемент зацепления в состоянии расцепления.

Средство запрещения определения запрещает определение средством определения начала зацепления до определения того, что фрикционный элемент зацепления начал зацепление, и в случае если возникает переключение из HEV-режима, в котором движущие силы двигателя и электромотора вводятся на входной вал, в EV-режим, в котором только движущая сила электромотора вводится на входной вал.

[0008] Таким образом, до определения того, что фрикционный элемент зацепления начал зацепление, и в случае если возникает переключение режима из HEV-режима в EV-режим, средство запрещения определения запрещает определение средством определения начала зацепления.

Другими словами, средство определения начала зацепления определяет то, что фрикционный элемент зацепления начал зацепление во время управления числом оборотов входного вала автоматической трансмиссии, и в случае если нагрузка электромотора увеличивается на предварительно определенную величину, когда фрикционный элемент зацепления в состоянии расцепления зацепляется, при выбранном диапазоне движения.

Тем не менее, в случае если переключение возникает из HEV-режима в EV-режим, процесс остановки двигателя и процесс разделения между двигателем и электромотором выполняются таким образом, что нагрузка электромотора варьируется.

Таким образом, в случае когда выбирается диапазон движения, и зацепляется фрикционный элемент зацепления, вмешивается переключение из HEV-режима в EV-режим. В этом случае, варьирование нагрузки электромотора, сформированное вследствие процесса остановки двигателя и т.д., ошибочно определяется в качестве варьирования нагрузки вследствие начала зацепления фрикционного элемента зацепления. Следовательно, когда возникает переключение из HEV-режима в EV-режим, определение начала зацепления фрикционного элемента зацепления вследствие варьирования нагрузки электромотора не выполняется.

Следовательно, может не допускаться ошибочное определение варьирования нагрузки электромотора, которое возникает вследствие переключения из HEV-режима в EV-режим, как начала зацепления фрикционного элемента зацепления.

Краткое описание чертежей

[0009] Фиг. 1 является видом общей конфигурации системы, представляющим гибридное транспортное средство FR-типа (пример транспортного средства) в системе с приводом на задние колеса, к которому применяется устройство управления для автоматической трансмиссии в первом предпочтительном варианте осуществления.

Фиг. 2 является представлением в форме карты, представляющим карту выбора EV-HEV, заданную в секции выбора режима интегрированного контроллера в первом предпочтительном варианте осуществления.

Фиг. 3 является схематичным видом, представляющим один пример автоматической трансмиссии, в которой содержится фрикционный элемент зацепления, который представляет собой объект управления с распознаванием хода в устройстве управления для автоматической трансмиссии в первом предпочтительном варианте осуществления.

Фиг. 4 является таблицей операций зацепления, представляющей состояние зацепления каждого фрикционного элемента зацепления для каждой из ступеней переключения передач в автоматической трансмиссии в первом варианте осуществления.

Фиг. 5 является представлением в форме карты, представляющим один пример карты переключения передач автоматической трансмиссии, заданной в AT-контроллере в первом предпочтительном варианте осуществления.

Фиг.6 является блок-схемой последовательности операций способа, представляющей последовательность операций процесса управления выбором N→D, выполняемого в AT-контроллере в первом предпочтительном варианте осуществления.

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, представляющей последовательность операций процесса задания флагов запрещения, выполняемого в AT-контроллере в первом предпочтительном варианте осуществления.

Фиг. 8 является временной диаграммой, представляющей каждую характеристику из фазы, числа оборотов, крутящего момента входного вала, управляющего крутящего момента CL1, фактического крутящего момента CL1, регулируемого гидравлического давления CL1, таймера, флага запрещения и фрикционного элемента зацепления в случае, если переключение из HEV-режима в EV-режим вмешивается согласно управлению выбором N→D, когда остановлено гибридное транспортное средство, в котором монтируется устройство управления в первом варианте осуществления.

Фиг. 9 является блок-схемой последовательности операций способа, представляющей последовательность операций процесса задания флагов запрещения, выполняемого в AT-контроллере во втором предпочтительном варианте осуществления.

Фиг. 10 является блок-схемой последовательности операций способа, представляющей последовательность операций процесса задания флагов запрещения, выполняемого в AT-контроллере в третьем предпочтительном варианте осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

[0010] Оптимальные варианты осуществления для реализации устройства управления для автоматической трансмиссии согласно настоящему изобретению поясняются на основе первого, второго и третьего предпочтительных вариантов осуществления, показанных на чертежах.

Первый вариант осуществления

[0011] Во-первых, поясняется структура.

Устройство управления для автоматической трансмиссии в первом варианте осуществления поясняется с секционированием на разделы "Общая конфигурация системы", "Подробная конструкция автоматической трансмиссии", "Подробная структура процесса управления выбором N→D" и "Подробная структура процесса задания флагов запрещения".

[0012] Общая конфигурация системы

Фиг. 1 показывает гибридное транспортное средство FR-типа с приводом на задние ходовые колеса, к которому применяется устройство управления для автоматической трансмиссии в первом варианте осуществления. Фиг. 2 показывает пример карты выбора EV-HEV, заданной в секции выбора режима интегрированного контроллера 10. В дальнейшем в этом документе, поясняется общая конфигурация системы на основе фиг. 1 и 2.

[0013] Цепь привода гибридного транспортного средства FR-типа, как показано на фиг. 1, включает в себя: двигатель Eng; первую муфту CL1; электромотор/генератор MG (электромотор); вторую муфту CL2; автоматическую трансмиссию AT; входной трансмиссионный вал IN; карданный вал PS; дифференциал DF; левый ведущий вал DSL, правый ведущий вал DSR; левое заднее ходовое колесо RL (ведущее колесо); и правое заднее ходовое колесо RR (ведущее колесо). Следует отметить, что M-O/P обозначает механический масляный насос, S-O/P обозначает электрический масляный насос, FL обозначает переднее левое ходовое колесо, и FW обозначает маховик.

[0014] Первая муфта CL1 представляет собой элемент зацепления, размещенный между двигателем Eng и электромотором/генератором MG, и представляет собой так называемую нормально закрытую муфту типа, в котором состояние зацепления формируется посредством силы смещения диафрагменной пружины и т.п., когда гидравлическое давление CL1 не прикладывается, и состояние расцепления формируется посредством добавления гидравлического давления CL1 против этой силы смещения.

[0015] Автоматическая трансмиссия AT представляет собой многоступенчатую трансмиссию, в которой ступени переключения передач из 7 скоростей переднего хода/1 скорости заднего хода автоматически переключаются в соответствии со скоростью транспортного средства, углом открытия акселератора и т.д.

Вторая муфта CL2 располагается между электромотором/генератором MG и левым и правым задними ходовыми колесами RL, RR. В качестве второй муфты CL2 не используется добавление в качестве специальной муфты, независимой от автоматической трансмиссии, а используется один фрикционный элемент зацепления (муфта или тормоз), чтобы переключать передачи автоматической трансмиссию AT. Другими словами, из множества фрикционных элементов зацепления, зацепленных на соответствующих ступенях переключения передач автоматической трансмиссии AT, один из фрикционных элементов зацепления, который выбирается в качестве элемента, который соответствует условию зацепления и т.п., служит в качестве второй муфты CL2. Следует отметить, что узел 6 регулирования гидравлического давления первой муфты и узел 8 регулирования гидравлического давления второй муфты включены в клапанный узел CVU регулирования гидравлического давления AT, дополнительно установленный в автоматической трансмиссии AT.

[0016] Это гибридное транспортное средство FR-типа, в качестве режимов согласно различию в форме привода, включает в себя: режим электрического автомобильного транспортного средства (в дальнейшем в этом документе, называемый "EV-режимом"); режим гибридного транспортного средства (в дальнейшем в этом документе, называемый "HEV-режимом"); и режим управления крутящим моментом приведения в движение (в дальнейшем в этом документе, называемый "WSC-режимом").

[0017] Вышеописанный "EV-режим" представляет собой режим, в котором первая муфта CL1 расцепляется, и источник приведения в движение представляет собой только электромотор/генератор MG, и включает в себя режим приведения в движение за счет электромотора (движение за счет мощности электромотора) и режим выработки электрической мощности за счет генератора (регенерация за счет генератора). Этот EV-режим выбирается, например, когда запрошенная движущая сила является низкой, и обеспечивается SOC батареи.

[0018] Вышеописанный "HEV-режим" представляет собой режим, в котором первая муфта CL1 находится в состоянии зацепления, и источники приведения в движение представляют собой двигатель Eng и электромотор/генератор MG, и включает в себя: режим движения с использованием помощи электромотора (движение за счет мощности электромотора); режим выработки электрической мощности за счет двигателя (регенерация за счет генератора); и режим выработки рекуперативной мощности при замедлении (регенерация за счет генератора). Этот "HEV-режим" выбирается, например, когда запрошенная движущая сила является высокой или когда SOC батареи является недостаточным.

[0019] Вышеописанный "WSC-режим" представляет собой "HEV-режим" в форме привода. Тем не менее, WSC-режим представляет собой режим, в котором электромотор/генератор MG подвергается такому управлению по числу оборотов, при котором, в то время как вторая муфта CL2 поддерживается в состоянии зацепления в режиме скольжения, управляется перегрузочная способность по передаче крутящего момента второй муфты CL2. Перегрузочная способность по передаче крутящего момента второй муфты CL2 управляется таким образом, что движущая сила, передаваемая через вторую муфту CL2, становится запрошенной движущей силой, возникающей в регулирующей переменной нажатия педали акселератора водителем. Этот "WSC-режим" выбирается в области, в которой число оборотов двигателя ниже числа оборотов на холостом ходу в таком случае, в котором транспортное средство начинает движение в состоянии выбора "HEV-режима".

[0020] Система управления гибридным транспортным средством FR-типа, как показано на фиг. 1, включает в себя: контроллер 1 двигателя; контроллер 2 электромотора; инвертор 3; батарея 4; контроллер 5 первой муфты; узел 6 регулирования гидравлического давления первой муфты; AT-контроллер 7; узел 8 регулирования гидравлического давления второй муфты; тормозной контроллер 9; и интегрированный контроллер 10.

[0021] Каждый контроллер 1, 2, 5, 7, 9 и интегрированный контроллер 10 соединяются через линию 11 CAN-связи, через которую возможен взаимный обмен информацией. Следует отметить, что ссылка с номером 12 обозначает датчик числа оборотов двигателя, ссылка с номером 13 обозначает круговой датчик позиции, ссылка с номером 15 обозначает датчик хода первой муфты, который определяет позицию хода поршня 14a актуатора 14 на основе гидравлического давления, ссылка с номером 19 обозначает датчик скорости ходовых колес, и ссылка с номером 20 обозначает датчик хода тормоза.

[0022] AT-контроллер 7 вводит информацию из датчика 16 угла открытия акселератора, датчика 17 скорости транспортного средства, переключателя 18 режима движения, определяющего позицию выбранного диапазона (N-диапазон, D-диапазон, R-диапазон, P-диапазон и т.д.). Затем в ходе движения с выбранным D-диапазоном, оптимальная ступень переключения передач обнаруживается из позиции точки приведения в движение, определенной согласно углу APO открытия акселератора и скорости VSP транспортного средства, присутствующей на карте переключения передач (см. фиг. 5), и команда управления для того, чтобы достигать искомой ступени переключения передач, выводится в клапанный узел CVU регулирования гидравлического давления AT. В дополнение к этому управлению переключением передач, AT-контроллер 7 выполняет управление зацеплением/скольжением/расцеплением для первой муфты CL1 и второй муфты CL2 на основе команд из интегрированного контроллера 10.

[0023] Интегрированный контроллер 10 управляет потребляемой энергией всего транспортного средства и служит для обеспечения максимально эффективной работы транспортного средства. Интегрированный контроллер 10 вводит требуемую информацию из датчика 21 числа оборотов электромотора, определяющего число Nm оборотов электромотора, и других датчиков и переключателей 22 и информацию через линию 11 CAN-связи. Этот интегрированный контроллер 10 включает в себя секцию выбора режима, которая выбирает искомый режим из позиции, в которой точка приведения в движение, определенная согласно углу APO открытия акселератора и скорости VSP транспортного средства, присутствует на карте выбора EV-HEV, показанной на фиг. 2 в качестве целевого режима. Далее, когда выполняется переключение режима из "EV-режима" в "HEV-режим", выполняется управление запуском двигателя. Помимо этого, когда выполняется переключение режима из "HEV-режима" на "EV-режим", выполняется управление остановкой двигателя. При этом управлении остановкой двигателя, выполняются процесс CL1-расцепления, в котором гидравлическое давление CL1 прикладывается к первой муфте CL1, зацепленной в "HEV-режиме", и процесс остановки двигателя, в котором отделенный двигатель Eng вследствие расцепления первой муфты CL1 останавливается.

[0024] Подробная конструкция автоматической трансмиссии

Фиг. 3 показывает схематичный вид примера автоматической трансмиссии AT в первом предпочтительном варианте осуществления.

Фиг. 4 показывает состояния зацепления соответствующих фрикционных элементов зацепления для соответствующих ступеней переключения передач в автоматической трансмиссии AT.

Фиг. 5 показывает пример карты переключения передач автоматической трансмиссии AT, заданной в AT-контроллере 7.

Подробная конструкция автоматической трансмиссии AT поясняется на основе фиг. 3-5.

[0025] Автоматическая трансмиссия AT представляет собой многоступенчатую трансмиссию с 7 скоростями переднего хода и 1 скоростью заднего хода. Как показано на фиг. 3, движущая сила, по меньшей мере, из одного из двигателя Eng и электромотора/генератора MG вводится из входного трансмиссионного вала Input, и механизм переключения передач, имеющий четыре шестерни планетарной передачи и семь фрикционных элементов зацепления, выполняет переключение передач для частоты вращения, и переключенная частота вращения выводится из выходного трансмиссионного вала Output.

[0026] В качестве механизма переключения передач, первый планетарный набор GS1 шестерен, включающий в себя первую шестерню G1 планетарной передачи и вторую шестерню G2 планетарной передачи, и второй планетарный набор GS2 шестерен, включающий в себя третью шестерню G3 планетарной передачи и четвертую шестерню G4 планетарной передачи, размещаются коаксиально в этой последовательности.

В качестве приводимых в действие гидравлическим давлением фрикционных элементов зацепления, размещаются первая муфта C1, вторая муфта C2, третья муфта C3, первый тормоз B1, второй тормоз B2, третий тормоз B3 и четвертый тормоз B4. Помимо этого, в качестве приводимых в действие механическим приводом элементов зацепления, размещаются первая односторонняя муфта F1 и вторая односторонняя муфта F2.

[0027] Каждая из первой шестерни G1 планетарной передачи, второй шестерни G2 планетарной передачи, третьей шестерни G3 планетарной передачи и четвертой шестерни G4 планетарной передачи представляет собой шестерню планетарной передачи с сателлитами одного типа, имеющую солнечную шестерню (S1-S4), коронную шестерню (R1-R4) и водила (PC1-PC4), поддерживающие сателлиты (P1-P4), зацепленные с обеими шестернями (S1-S4) и (R1-R4).

[0028] Входной трансмиссионный вал Input сцеплен со второй коронной шестерней R2, чтобы вводить вращающую движущую силу, по меньшей мере, из одного из двигателя Eng и электромотора/генератора MG. Выходной трансмиссионный вал Output сцеплен с третьим водилом PC3 и передает выходную вращающую движущую силу на ведущие колеса (левое и правое задние ходовые колеса RL, RR) через главную шестерню и т.д.

[0029] Первая коронная шестерня R1, второе водило PC2 и четвертая коронная шестерня R4 неразъемным образом сцеплены посредством первого рычажного элемента M1. Третья коронная шестерня R3 и четвертое водило PC4 неразъемным образом сцеплены посредством второго рычажного элемента M2. Первая солнечная шестерня S1 и вторая солнечная шестерня S2 неразъемным образом сцеплены посредством третьего рычажного элемента M3.

[0030] Фиг. 4 показывает таблицу операций зацепления. На фиг. 4, метка O указывает то, что соответствующий фрикционный элемент зацепления зацепляется под действием гидравлического давления в состоянии приведения в движение, метка (O) указывает то, что соответствующий фрикционный элемент зацепления зацепляется под действием гидравлического давления в состоянии движения по инерции (в состоянии приведения в движение, односторонняя муфта работает), а отсутствие метки указывает то, что соответствующий фрикционный элемент зацепления находится в расцепленном состоянии.

[0031] Посредством выполнения такого замещающего переключения передач, при котором из числа соответствующих фрикционных элементов зацепления, один фрикционный элемент зацепления, который зацеплен, расцепляется, а другой фрикционный элемент зацепления, который расцеплен, зацепляется, может быть реализована ступень переключения передач из 7 скоростей переднего хода и 1 скорости заднего хода, как показано на фиг. 4. Кроме того, когда во время остановки транспортного средства, операция выбора N→D, при которой диапазон переключается из диапазона нейтрали (N-диапазона) на диапазон приведения в движение (D-диапазона), который представляет собой диапазон движения, выполняется управление устранением свободного хода второго тормоза B2 (фрикционного элемента зацепления, зацепляемого в диапазоне движения). Следует отметить, что управление устранением свободного хода представляет собой управление, при котором прикладывается начальное гидравлическое давление для того, чтобы исключать зазор (свободный ход) тормозного диска второго тормоза B2. Это управление устранением свободного хода выполняется для того, чтобы обеспечивать характеристику отклика по началу движения транспортного средства, в состоянии немедленного зацепления под действием гидравлического давления второго тормоза B2, в ходе начала движения посредством операции нажатия педали акселератора. Следует отметить, что во время начала движения транспортного средства с помощью операции выбора N→D, "ступень первой скорости" получается посредством зацепления второго тормоза B2 и зацеплений односторонней муфты F1 и второй односторонней муфты F2. В таком случае второй тормоз B2 служит в качестве второй муфты CL2.

[0032] Фиг. 5 показывает карту переключения передач. Когда точка приведения в движение на карте, указываемая посредством скорости VSP транспортного средства и угла APO открытия акселератора, пересекает линию переключения коробки передач "вверх", выводится команда переключения коробки передач "вверх". Например, когда ступень переключения передач является ступенью первой скорости, и точка приведения в движение (VSP, APO) пересекает линию переключения коробки передач "вверх" 1→2, выводится команда переключения коробки передач "вверх" 1→2. Следует отметить, что фиг. 5 описывает только линии переключения коробки передач "вверх", но, конечно, линии переключения коробки передач "вниз" задаются с гистерезисом для каждой из отдельных линий переключения коробки передач "вверх".

[0033] Подробная структура процесса управления выбором N→D

Фиг. 6 показывает блок-схему последовательности операций способа, представляющую последовательность операций процесса управления выбором N→D, выполняемого в AT-контроллере 7 в первом предпочтительном варианте осуществления. В дальнейшем в этом документе поясняется каждый этап на фиг. 6, представляющем подробную структуру процесса управления выбором N→D.

[0034] На этапе S1, AT-контроллер 7 определяет то, указывает или нет сигнал из переключателя 18 режима движения то, что диапазон переключается из N-диапазона на D-диапазон, а именно, то, что выполняется управление выбором N→D. Если "Да" (управление выбором N→D выполняется), процедура переходит к этапу S2. Если "Нет" (без управления выбором N→D), процедура переходит к возврату.

[0035] На этапе S2, AT-контроллер 7 определяет то, равен или нет флаг запрещения 1, после определения на этапе S1 того, что выполняется управление выбором N→D. Если "Да" (флаг запрещения = 1), процедура переходит к этапу S5. Если "Нет" (флаг запрещения = 0), процедура переходит к этапу S3.

Следует отметить, что "флаг запрещения" представляет собой флаг, который запрещает определение начала зацепления, определяющее то, что ход поршня завершается, и начинается зацепление второго тормоза B2, когда устанавливается такое условие, что "величина варьирования крутящего момента MG > пороговое значение", во время выбора N→D в HEV-режиме. Другими словами, определение завершения хода (средство определения начала зацепления), выполняемое посредством установления такого условия, что "величина варьирования крутящего момента MG > пороговое значение", является определением начала зацепления второго тормоза B2, которое начинает передачу крутящего момента приведения в движение через второй тормоз B2.

[0036] На этапе S3, AT-контроллер 7 выполняет обычное управление выбором N→D после определения на этапе S2 того, что флаг запрещения = 0, и процедура переходит к этапу S4.

Следует отметить, что "обычное управление выбором N→D" представляет собой управление устранением свободного хода второго тормоза B2 посредством регулируемого гидравлического давления, которое перезаписывается и сохраняется через управление с распознаванием во время выбора N→D.

[0037] На этапе S4, после обычного управления выбором N→D на этапе S3, разрешается управление с распознаванием хода, при котором распознается регулируемое гидравлическое давление второго тормоза B2, и процедура переходит к возврату.

Здесь следует отметить, что "управление с распознаванием хода" представляет собой управление, при котором распознается регулируемое гидравлическое давление второго тормоза B2, так что время управления устранением свободного хода от начала выбора N→D до завершения хода составляет целевое время. Другими словами, измеряется требуемое время от начала выбора N→D до завершения хода поршня, и регулируемое гидравлическое давление увеличивается на предварительно определенную распознаваемую величину в случае, если требуемое время превышает целевое время. Наоборот, в случае если требуемое время меньше целевого времени, регулируемое гидравлическое давление уменьшается на предварительно определенную распознаваемую величину. Управление с распознаванием представляет собой управление, при котором требуемое время от начала выбора N→D до завершения хода поршня сходится в целевое время посредством подвергания множество раз такой коррекции с распознаванием, как описано выше, независимо от дисперсии, ухудшения характеристик вследствие износа и т.д.

Дополнительно следует отметить, что "допуск управления с распознаванием хода" заключается в следующем: Выполняется определение завершения хода поршня (= начало зацепления), когда устанавливается такое условие, что "величина варьирования крутящего момента MG > пороговое значение", во время выбора N→D в HEV-режиме, и измеряется требуемое время от начала выбора N→D до завершения хода поршня. Затем разрешается управление с распознаванием, которое корректирует регулируемое гидравлическое давление во время управления устранением свободного хода в зависимости от того, больше или меньше требуемое время целевого времени.

[0038] На этапе S5, после определения на этапе S2 того, что флаг запрещения = 1, выполняется управление с разомкнутым контуром выбором N→D, и процедура переходит к этапу S6 (средство задания гидравлического давления во время запрещения).

Здесь следует отметить, что "управление с разомкнутым контуром выбором N→D" представляет собой управление (управление с разомкнутым контуром) (средство запрещения определения), при котором в случае, если флаг запрещения, который запрещает определение начала зацепления, равен 1, регулируемое гидравлическое давление, посредством которого выполняется устранение свободного хода для второго тормоза B2 (=CL2), составляет регулируемое гидравлическое давление, превышающее обычное регулируемое гидравлическое давление (распознаваемое гидравлическое давление), которое не запрещается в течение предварительно определенного интервала времени посредством таймера устранения свободного хода.

[0039] На этапе S6, после управления с разомкнутым контуром выбором N→D на этапе S5, запрещается управление с распознаванием хода, при котором распознается регулируемое гидравлическое давление во время управления устранением свободного хода для второго тормоза B2, и процедура переходит к возврату.

Здесь следует отметить, что "запрещение определения начала зацепления" является запрещением для определения завершения хода поршня (= начала зацепления), когда устанавливается такое условие, что "величина варьирования крутящего момента MG > пороговое значение", во время выбора N→D в HEV-режиме, и управление с распознаванием хода не выполняется. Следует отметить, что когда управление с распознаванием хода запрещается, завершение управления устранением свободного хода определяется из истечения времени таймера устранения свободного хода.

[0040] Подробная структура процесса задания флагов запрещения

Фиг. 7 показывает блок-схему последовательности операций способа, представляющую последовательность операций процесса задания флагов запрещения, выполняемого в AT-контроллере 7 в первом предпочтительном варианте осуществления. Ниже поясняется каждый этап на фиг. 7, представляющем подробную структуру процесса задания флагов запрещения.

[0041] На этапе S11, AT-контроллер 7 определяет то, равно или нет 0 предыдущее значение регулируемого гидравлического давления CL1 для первой муфты CL1 (предыдущее значение регулируемого гидравлического давления CL1 = 0). Если "Да" (предыдущее значение регулируемого гидравлического давления CL1 = 0), процедура переходит к этапу S12. Если "Нет" (предыдущее значение регулируемого гидравлического давления CL1 ≠ 0), процедура переходит к этапу S14.

[0042] На этапе S12, AT-контроллер 7 определяет то, превышает или нет регулируемое гидравлическое давление CL1 пороговое значение, после определения на этапе S11 того, что предыдущее значение регулируемого гидравлического давления CL1 = 0. Если "Да" ("регулируемое гидравлическое давление CL1 > пороговое значение"), процедура переходит к этапу S13. Если "Нет" ("регулируемое гидравлическое давление CL1 ≤ пороговое значение"), процедура переходит к этапу S14. Следует отметить, что "пороговое значение" задается равным значению регулируемого гидравлического давления, которое предоставляет гидравлическое давление, эквивалентное расцеплению первой муфты CL1 нормально закрытого типа.

[0043] На этапе S13, AT-контроллер 7 задает таймер обратного отсчета равным предварительно определенному значению после определения на этапе S12 того, что "регулируемое гидравлическое давление CL1 > пороговое значение", и процедура переходит к этапу S14.

Следует отметить, что предварительно определенное значение задается на основе времени, требуемого для определения того, что двигатель Eng не находится в режиме полной сгорания, в ходе управления остановкой двигателя, выполняемого наряду с переключением режима из HEV-режима в EV-режим.

[0044] На этапе S14, AT-контроллер 7 обновляет предыдущее значение регулируемого гидравлического давления CL1 после определения на этапе S11 того, что регулируемое гидравлическое давление CL1 ≠ 0, после определения на этапе S12 того, что "регулируемое гидравлическое давление CL1 ≤ пороговое значение", или после определения на этапе S13 того, что таймер обратного отсчета задается, и процедура переходит к этапу S15. Следует отметить, что предыдущее значение регулируемого гидравлического давления CL1 обновляется следующим образом.

Предыдущее значение регулируемого гидравлического давления CL1 = текущее значение регулируемого гидравлического давления CL1.

[0045] На этапе S15, AT-контроллер 7 определяет то, составляет или нет значение таймера, заданное на этапе S13, значение таймера > 0, после обновления предыдущего значения регулируемого гидравлического давления CL1 на этапе S14.

Если "Да" (значение таймера > 0), процедура переходит к этапу S16. Если "Нет" (значение таймера = 0), процедура переходит к этапу S18.

[0046] На этапе S16, AT-контроллер 7 задает флаг запрещения, представляющий запрещение определения начала зацепления, равным 1 после определения на этапе S15 того, что значение таймера > 0, и процедура переходит к этапу S17. Следует отметить, что "флаг запрещения" представляет собой флаг, используемый на этапе S2 на фиг.6, который запрещает определение начала зацепления, определяющее то, что ход поршня завершается, и начинается зацепление второго тормоза B2, когда устанавливается такое условие, что "величина варьирования крутящего момента MG > пороговое значение" во время выбора N→D в HEV-режиме.

[0047] На этапе S17, AT-контроллер 7 выполняет подсчет таймера в обратном порядке, при этом значение таймера снижается в течение для того из периодов процесса, после того, как флаг запрещения задан на этапе S16, и процедура переходит к возврату.

[0048] На этапе S18, AT-контроллер 7 сбрасывает флаг запрещения, представляющий запрещение определения начала зацепления (флаг запрещения = 0), после определения на этапе S15 того, что значение таймера = 0, и процедура переходит к возврату.

[0049] Далее поясняется последовательность операций.

Последовательность операций для устройства управления для автоматической трансмиссии AT в первом предпочтительном варианте осуществления поясняется с секционированием пояснения на разделы "Последовательность операций в процессе управления выбором N→D", "Последовательность операций в процессе задания флагов запрещения" и "Последовательность операций при вмешательстве в изменение режима во время управления выбором N→D".

[0050] Последовательность операций в процессе управления выбором N→D

Во время управления выбором N→D, которое зацепляет второй тормоз B2, управление переключением из HEV-режима в EV-режим вмешивается, так что соответствующие элементы управления взаимно перекрываются и выполняются. В это время, необходимо запрещать определение начала зацепления согласно постоянному условию, поскольку определение начала зацепления ошибочно определяется. В дальнейшем в этом документе поясняется последовательность операций в процессе управления выбором N→D, которая рассматривает этот вопрос.

[0051] Когда выполняется управление выбором N→D, и флаг запрещения равен 0, повторяется последовательность операций с прохождением через "этап S1 → этап S2 → этап S3 → этап S4 → возврат", показанная на фиг. 6. На этапе S3, выполняется обычное управление выбором N→D, при котором управление устранением свободного хода для второго тормоза B2 выполняется согласно регулируемому гидравлическому давлению, перезаписанному и сохраненному посредством управления с распознаванием во время выбора N→D.

На этапе S4, разрешается управление с распознаванием хода для того, чтобы распознавать регулируемое гидравлическое давление второго тормоза B2.

[0052] Следовательно, когда выполняется управление выбором N→D в HEV-режиме, и флаг запрещения = 0, завершение хода поршня определяется, когда устанавливается такое условие, что "величина варьирования крутящего момента MG > пороговое значение", и измеряется требуемое время (время управления устранением свободного хода) от момента, когда начинается выбор N→D, до завершения хода поршня. Затем регулируемое гидравлическое давление во время управления устранением свободного хода корректируется с распознаванием в зависимости от того, больше или меньше требуемое время целевого времени.