Устройство адаптивного управления для пусковой муфты транспортного средства

Устройство адаптивного управления для пусковой муфты транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству адаптивного управления для пусковой муфты транспортного средства, которое автоматически выполняет адаптацию муфты для пусковой муфты, которая зацепляется в режиме проскальзывания во время трогания с места.

Уровень техники

[0002] Традиционно, устройство, которое определяет возникновение толчкообразной вибрации из флуктуации в разности частот вращения и т.п., и выполняет управление подавлением толчкообразной вибрации, чтобы уменьшать крутящий момент муфты и крутящий момент двигателя, когда определяется возникновение толчкообразной вибрации, известно как примерное управление подавлением толчкообразной вибрации пусковой муфты (например, см. патентный документ 1). Тем не менее, это традиционное устройство служит для подавления толчкообразной вибрации по факту и за счет этого обеспечивает возможность возникновения толчкообразной вибрации пусковой муфты.

[0003] Напротив, известен мокрый фрикционный диск, в котором после того, как бумажный фрикционный материал связывается с базовым диском, мокрый фрикционный диск выполняет процедуру приработки фрикционной поверхности проскальзывания бумажного фрикционного материала с другим диском, чтобы подавлять начальную толчкообразную вибрацию мокрого фрикционного диска (например, см. патентный документ 2). "Начальная толчкообразная вибрация" означает шум и вибрацию, которые формируются при начале движения транспортного средства посредством перевода пусковой муфты (фрикционного зацепляющего элемента) в состояние зацепления в режиме проскальзывания на начальных стадиях до адаптации муфты.

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

[0004] Патентный документ 1. Выложенная заявка на патент (Япония) № 2013-24281

Патентный документ 2. Выложенная заявка на патент (Япония) № 2009-36249

Сущность изобретения

Задача, решаемая изобретением

[0005] Тем не менее, в традиционном мокром фрикционном диске имеются проблемы в том, что для того, чтобы выполнять процесс приработки, который добавляет предварительно определенную прижимающую силу и дифференциальное вращение на стадии изготовления муфты, требуется новое оборудование, чтобы моделировать монтаж на транспортном средстве, и возрастает число этапов, требуемых для процесса приработки. Помимо этого, имеется проблема в том, что даже если шероховатость фрикционной поверхности проскальзывания бумажного фрикционного материала сглажена заранее, при установке в фактическом транспортном средстве в качестве пусковой муфты, возникают случаи, в которых начальная толчкообразная вибрация возникает во время трогания с места вследствие вариативности производства продукта.

[0006] С учетом вышеописанных проблем, цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять устройство адаптивного управления для пусковой муфты транспортного средства, которое предотвращает, заранее, возникновение начальной толчкообразной вибрации во время трогания с места.

Средство достижения цели

[0007] Чтобы достигать вышеуказанной цели, устройство адаптивного управления для пусковой муфты транспортного средства согласно настоящему изобретению содержит пусковую муфту и средство адаптивного управления муфтой.

Пусковая муфта размещается между источником приведения в движение и ведущими колесами и зацепляется в режиме проскальзывания во время трогания с места.

Средство адаптивного управления муфтой выполняет адаптивное управление муфтой, при котором пусковая муфта подвергается состоянию, в котором ее температура составляет предварительно определенную температуру или выше в течение предварительно определенного периода времени, по меньшей мере, сразу перед тем, как транспортное средство начинает двигаться.

Преимущества изобретения

[0008] Следовательно, адаптивное управление муфтой, при котором пусковая муфта подвергается состоянию, в котором ее температура составляет предварительно определенную температуру или выше в течение предварительно определенного периода времени, выполняется, по меньшей мере, сразу перед тем, как транспортное средство начинает двигаться. Затем во время трогания с места, пусковая муфта, в которой уже выполнено адаптивное управление муфтой, зацепляется в режиме проскальзывания.

Таким образом, адаптивное управление муфтой для адаптации муфты переднего хода в состоянии монтажа на транспортном средстве выполняется до того, как транспортное средство начинает двигаться. При этом адаптивном управлении муфтой, адаптация материала диска пусковой муфты производится посредством задания температуры пусковой муфты как предварительно определенной температуры или выше. Затем, посредством подвергания состоянию нахождения при предварительно определенной температуре или выше в течение предварительно определенного периода времени, характеристика коэффициента трения пусковой муфты стабилизируется. За счет такой стабилизации характеристики коэффициента трения, можно положительно наклонять характеристику μ-V, и задавать распределение коэффициентов трения в направлении вдоль окружности более однородным, исключая причину начальной толчкообразной вибрации.

Как результат, можно предотвращать, заранее, возникновение начальной толчкообразной вибрации во время трогания с места.

Краткое описание чертежей

[0009] Фиг. 1 является общим системным видом, иллюстрирующим гибридное транспортное средство FR-типа с приводом на задние колеса (один пример транспортного средства), к которому применяется пусковая муфта, которая представляет собой цель адаптивного управления муфтой первого варианта осуществления.

Фиг. 2 является видом, иллюстрирующим один пример карты выбора EV-HEV, заданной в модуле выбора режима интегрального контроллера первого варианта осуществления.

Фиг. 3 является схематичным видом, иллюстрирующим один пример автоматической трансмиссии, которая включает пусковую муфту (вторую муфту), которая представляет собой цель адаптивного управления муфтой первого варианта осуществления.

Фиг. 4 является таблицей операций зацепления, иллюстрирующей пусковую муфту (вторую муфту) и зацепление каждого фрикционного зацепляющего элемента на каждой ступени зубчатой передачи автоматической трансмиссии первого варианта осуществления.

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса адаптивного управления муфтой, выполняемого согласно конкретным операциям интегрального контроллера первого варианта осуществления.

Фиг. 6 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики запроса на техобслуживание в диагностической системе/позиции в диапазоне/частот вращения (частоты вращения двигателя, частоты вращения электромотора)/крутящего момента CL2/крутящего момента CL1/температуры CL2-диска/EV-лампы/HEV-предупреждения, когда адаптивное управление муфтой выполняется в первом варианте осуществления.

Фиг. 7 является графиком характеристики максимальной выходной мощности электромотора, иллюстрирующим сравнение между присутствием/отсутствием запуска двигателя в характеристике взаимосвязи между крутящим моментом электромотора и частотой вращения электромотора для электромотора-генератора, предоставленного для гибридной приводной системы первого варианта осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

[0010] Ниже описывается предпочтительный вариант осуществления для реализации устройства адаптивного управления для пусковой муфты транспортного средства настоящего изобретения на основе первого варианта осуществления, проиллюстрированного на чертежах.

Первый вариант осуществления

[0011] Сначала описывается конфигурация.

Ниже отдельно описываются "общая конфигурация системы", "схематичная конфигурация автоматической трансмиссии" и "конфигурация адаптивного управления муфтой" относительно конфигурации устройства адаптивного управления для пусковой муфты транспортного средства, которая применяется к гибридному транспортному средству FR-типа (одному примеру транспортного средства) в первом варианте осуществления.

[0012] Общая конфигурация системы

Фиг. 1 иллюстрирует гибридное транспортное средство FR-типа с приводом на задние колеса, к которому применяется пусковая муфта, которая представляет собой цель адаптивного управления муфтой первого варианта осуществления; фиг. 2 иллюстрирует один пример карты выбора EV-HEV, заданной в модуле выбора режима интегрированного контроллера 10. Ниже описывается общая конфигурация системы на основе фиг. 1 и фиг. 2.

[0013] Приводная система это гибридного транспортного средства FR-типа содержит двигатель Eng, первую муфту CL1, электромотор/генератор MG (электромотор), вторую муфту CL2, автоматическую трансмиссию AT, входной трансмиссионный вал IN, карданный вал PS, дифференциал DF, левый ведущий вал DSL, правый ведущий вал DSR, левое заднее колесо RL (ведущее колесо) и правое заднее колесо RR (ведущее колесо), как проиллюстрировано на фиг. 1. M-O/P - это механический масляный насос, S-O/P - это масляный электрический насос, FL - это левое переднее колесо, FR - это правое переднее колесо, и FW - это маховик.

[0014] Первая муфта CL1 представляет собой фрикционный зацепляющий элемент, предоставленный между двигателем Eng и электромотором/генератором MG, который представляет собой так называемую нормально закрытую муфту, которая переводится в зацепленное состояние посредством силы смещения диафрагменной пружины, когда гидравлическое давление CL1 не прикладывается, и которая расцепляется посредством приложения гидравлического давления CL1, которое уравновешивает силу смещения.

[0015] Автоматическая трансмиссия AT представляет собой ступенчатую трансмиссию, в которой ступени зубчатой передачи с семью передачами переднего хода/одной передачей заднего хода автоматически переключаются в соответствии со скоростью транспортного средства, величиной открытия позиции педали акселератора и т.п. Фрикционный зацепляющий элемент (муфта или тормоз) для переключения передач автоматической трансмиссии AT используется в качестве второй муфты CL2, которая располагается в тракте передачи мощности от электромотора/генератора MG на левое и правое задние колеса RL, RR, вместо муфты, которая добавляется как новая в качестве выделенной муфты, независимой от автоматической трансмиссии AT. Иными словами, из множества фрикционных зацепляющих элементов, которые зацепляются на каждой ступени зубчатой передачи автоматической трансмиссии AT, фрикционный зацепляющий элемент, который выбирается в качестве элемента, который соответствует условиям зацепления и т.д., выполнен с возможностью представлять собой вторую муфту CL2. Гидравлический узел 6 первой муфты и гидравлический узел 8 второй муфты включены в гидравлический регулирующий клапанный узел CVU AT, который предусмотрен в автоматической трансмиссии AT.

[0016] Это гибридное транспортное средство FR-типа содержит режим электромобиля (в дальнейшем называемый "EV-режимом"), режим гибридного транспортного средства (в дальнейшем называемый "HEV-режимом") и режим управления крутящим моментом приведения в движение (в дальнейшем называемый "WSC-режимом"), в качестве режимов согласно различиям в режиме приведения в движение.

[0017] "EV-режим" представляет собой режим, в котором первая муфта CL1 расцеплена, и в котором электромотор/генератор MG является единственным источником приведения в движение, содержащий режим приведения в движение за счет электромотора (с приведением в движение за счет электромотора) и режим выработки за счет генератора (с рекуперацией за счет генератора). Этот EV-режим выбирается, например, когда требуемая движущая сила является низкой, и обеспечивается SOC аккумулятора.

[0018] "HEV-режим" представляет собой режим, в котором первая муфта CL1 переводится в зацепленное состояние, в котором двигатель Eng и электромотор/генератор MG сконфигурированы как источники приведения в движение, содержащий режим с использованием усиления электромотора (с приведением в движение за счет электромотора), режим выработки за счет двигателя (с рекуперацией за счет генератора) и режим выработки за счет рекуперативного замедления (с рекуперацией за счет генератора). Этот "HEV-режим" выбирается, например, когда требуемая движущая сила является высокой, либо когда SOC аккумулятора является недостаточным.

[0019] "WSC-режим" представляет собой режим, в котором режим приведения в движение представляет собой "HEV-режим", но перегрузочная способность по передаче крутящего момента второй муфты CL2 управляется при поддержании второй муфты CL2 в состоянии зацепления в режиме проскальзывания посредством управления частотой вращения электромотора/генератора MG. Перегрузочная способность по передаче крутящего момента второй муфты CL2 управляется таким образом, что движущая сила, которая передается через вторую муфту CL2, представляет собой требуемую движущую силу, которая представлена посредством рабочей величины нажатия педали акселератора водителя. Этот "WSC-режим" выбирается, когда частота вращения двигателя находится в области, которая опускается ниже частоты вращения на холостом ходу, как при трогании с места, когда "HEV-режим" выбирается. Режим, в котором режим приведения в движение переведен в "EV-режим" посредством расцепления первой муфты CL1, и перегрузочная способность по передаче крутящего момента второй муфты CL2, управляется при поддержании второй муфты CL2 в состоянии зацепления в режиме проскальзывания, посредством управления частотой вращения электромотора/генератора MG, называется "MWSC-режимом".

[0020] Система управления гибридным транспортным средством FR-типа сконфигурирована с возможностью содержать контроллер 1 двигателя, контроллер 2 электромотора, инвертор 3, аккумулятор 4, контроллер 5 первой муфты, гидравлический узел 6 первой муфты, AT-контроллер 7, гидравлический узел 8 второй муфты, тормозной контроллер 9 и интегрированный контроллер 10, как проиллюстрировано на фиг. 1.

[0021] Каждый из контроллеров 1, 2, 5, 7 и 9, описанных выше, и интегрированный контроллер 10 соединяются через линию 11 CAN-связи, которая обеспечивает возможность обмена информацией между ними. Элемент 12 - это датчик частоты вращения двигателя, 13 - это круговой датчик позиции, 15 - это датчик хода первой муфты, который определяет позицию хода поршня 14a гидравлического актуатора 14, 19 - это датчик скорости вращения колес, и 20 - это датчик хода тормоза.

[0022] AT-контроллер 7 вводит информацию из датчика 16 величины открытия позиции педали акселератора, датчика 17 скорости транспортного средства, переключателя 18 режима движения, который определяет позицию выбранного диапазона (N-диапазон, D-диапазон, R-диапазон, P-диапазон и т.д.), и т.п. Затем при движении при выборе D-диапазона, выполняется поиск оптимальной ступени переключения передач из позиций, в которых рабочая точка, определенная из величины APO открытия позиции педали акселератора и скорости VSP транспортного средства, существует на карте переключения передач, которая не показана, и команда управления для получения искомой ступени переключения передач выводится в гидравлический регулирующий клапанный узел CVU AT. В дополнение к этому управлению переключением передач, управление полным зацеплением (HEV-режим)/зацеплением в режиме проскальзывания (запуск двигателя)/расцеплением (EV-режим) первой муфты CL1 выполняется на основе команды из интегрированного контроллера 10. Помимо этого, выполняется управление полным зацеплением (HEV-режим)/зацеплением в режиме проскальзывания на основе μ (EV-режим)/зацеплением в режиме проскальзывания с поглощением разности частот вращения (WSC-режим)/зацеплением в режиме проскальзывания с поглощением флуктуации крутящего момента (режим запуска/остановки двигателя) второй муфты CL2.

[0023] Интегрированный контроллер 10 управляет энергопотреблением всего транспортного средства и допускает функцию максимально эффективной работы транспортного средства; в него вводится необходимая информация из датчика 21 частоты вращения электромотора, который определяет частоту Nm вращения электромотора, и из других сенсорных переключателей 22, а также информация через линию 11 CAN-связи. Этот интегрированный контроллер 10 содержит модуль выбора режима, который выбирает искомый режим из позиций, в которых рабочая точка, определенная из величины APO открытия позиции педали акселератора и скорости VSP транспортного средства, существует на карте выбора EV-HEV, проиллюстрированной на фиг. 2, в качестве целевого режима. Затем интегральный контроллер выполняет управление запуском двигателя при переключении режима с "EV-режима" на "HEV-режим". Дополнительно, интегральный контроллер выполняет управление остановкой двигателя при переключении режима с "HEV-режима" на "EV-режима".

[0024] Схематичная конфигурация автоматической трансмиссии

Фиг. 3 иллюстрирует схематичный вид одного примера автоматической трансмиссии AT в первом варианте осуществления; фиг. 4 иллюстрирует состояние зацепления каждого фрикционного зацепляющего элемента на каждой ступени зубчатой передачи автоматической трансмиссии AT. Ниже описывается схематичная конфигурация автоматической трансмиссии AT на основе фиг. 3 и фиг. 4.

[0025] Автоматическая трансмиссия AT представляет собой ступенчатую автоматическую трансмиссию с семью передачами переднего хода/одной передачей заднего хода; движущая сила, по меньшей мере, из одного из двигателя Eng и электромотора/генератора MG вводится через входной трансмиссионный вал Input, и частота вращения изменяется посредством механизма переключения передач, содержащего четыре шестерни планетарной передачи и семь фрикционных зацепляющих элементов, и вывод из трансмиссии выполняется из выходного вала Output, как проиллюстрировано на фиг. 3

[0026] Относительно механизма переключения передач, описанного выше, первая планетарная коробка GS1 передач, сконфигурированная из первой шестерни G1 планетарной передачи и второй шестерни G2 планетарной передачи, и вторая планетарная коробка GS2 передач, сконфигурированная из третьей шестерни G3 планетарной передачи и четвертой шестерни G4 планетарной передачи, размещаются соосным образом в этом порядке. Дополнительно, первая муфта CL1, вторая муфта C2, третья муфта C3, первый тормоз B1, второй тормоз B2, третий тормоз B3 и четвертый тормоз B4 размещаются в качестве фрикционных зацепляющих элементов с гидравлическим приводом. Кроме того, первая односторонняя муфта F1 и вторая односторонняя муфта F2 размещаются в качестве зацепляющих элементов с механическим приводом.

[0027] Первая шестерня G1 планетарной передачи, вторая шестерня G2 планетарной передачи, третья шестерня G3 планетарной передачи и четвертая шестерня G4 планетарной передачи представляют собой типы планетарных передач с сателлитами одного типа, содержащие солнечные шестерни (S1-S4), коронные шестерни (R1-R4) и водила (PC1-PC4), которые поддерживают сателлиты (P1-P4), зацепляющиеся с обеими шестернями (S1-S4) и (R1-R4).

[0028] Входной трансмиссионный вал Input соединяется со второй коронной шестерней R2, и в него вводится вращающая движущая сила, по меньшей мере, из одного из двигателя Eng, и электромотора/генератора MG. Выходной трансмиссионный вал Output соединяется с третьим водилом PC3 и передает выходную вращающую движущую силу на ведущие колеса (левое и правое задние колеса RL, RR) через главную шестерню и т.п.

[0029] Первая коронная шестерня R1, второе водило PC2 и четвертая коронная шестерня R4 как единое целое соединены посредством первого соединительного элемента M1. Третья коронная шестерня R3 и четвертое водило PC4 как единое целое соединены посредством второго соединительного элемента M2. Первая солнечная шестерня S1 и вторая солнечная шестерня S2 как единое целое соединены посредством третьего соединительного элемента M3.

[0030] Фиг. 4 является таблицей операций зацепления; на фиг. 4, метка ○ указывает то, что фрикционный зацепляющий элемент гидравлически зацепляется в состоянии приведения в движение, метка (○) указывает то, что фрикционный зацепляющий элемент гидравлически зацепляется в состоянии движения по инерции (приведения в действие односторонней муфты в состоянии приведения в движение), а отсутствие метки указывает то, что фрикционный зацепляющий элемент находится в расцепленном состоянии. Дополнительно, фрикционный зацепляющий элемент в зацепленном состоянии, указываемом посредством перекрестной штриховки, указывает элемент, который используется в качестве второй муфты CL2 на каждой ступени зубчатой передачи.

[0031] Относительно переключения на смежную ступень зубчатой передачи, ступени зубчатой передачи с семью передачами переднего хода и одной передачей заднего хода могут быть реализованы посредством поочередного переключения передач, при котором, из фрикционных зацепляющих элементов, описанных выше, один зацепленный фрикционный зацепляющий элемент расцепляется, а один расцепленный фрикционный зацепляющий элемент зацепляется, как проиллюстрировано на фиг. 4. Кроме того, когда ступень зубчатой передачи представляет собой первую ступень зубчатой передачи и вторую ступень зубчатой передачи, второй тормоз B2 должен представлять собой вторую муфту CL2. Когда ступень зубчатой передачи представляет собой первую третью ступень зубчатой передачи, вторая муфта C2 должна представлять собой вторую муфту CL2. Когда ступень зубчатой передачи представляет собой четвертую ступень зубчатой передачи и пятую ступень зубчатой передачи, третья муфта C3 должна представлять собой вторую муфту CL2. Когда ступень зубчатой передачи представляет собой первую шестую ступень зубчатой передачи и седьмую ступень зубчатой передачи, первая муфта C1 должна представлять собой вторую муфту CL2. Когда ступень зубчатой передачи представляет собой ступень зубчатой передачи заднего хода, четвертый тормоз B4 должен представлять собой вторую муфту CL2.

[0032] "Пусковая муфта" при движении в режиме переднего хода посредством выбора D-диапазона представляет собой второй тормоз B2 (= тормоз LOW/B низшей передачи), который зацепляется в режиме проскальзывания в качестве второй муфты CL2. Дополнительно, "пусковая муфта" при движении назад посредством выбора R-диапазона представляет собой четвертый тормоз B4 (= тормоз R/B заднего хода), который зацепляется в режиме проскальзывания в качестве второй муфты CL2 и представляет собой цель адаптивного управления муфтой в первом варианте осуществления.

[0033] Конфигурация адаптивного управления муфтой

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса адаптивного управления муфтой, который выполняется согласно конкретным операциям интегрированного контроллера 10 первого варианта осуществления (средства адаптивного управления муфтой). Ниже описывается каждый из этапов на фиг. 5, который представляет конфигурацию процесса адаптивного управления муфтой.

[0034] На этапе S1, определяется то, удовлетворяется или нет условие перехода в режим техобслуживания, чтобы переходить в режим техобслуживания. Если "Да" (условие перехода в режим техобслуживания удовлетворяется), процесс переходит к этапу S2, а если "Нет" (условие перехода в режим техобслуживания удовлетворяется), процесс переходит к этапу S17.

Здесь, "условие перехода в режим техобслуживания" имеет такую конфигурацию, в которой условие перехода в режим техобслуживания удовлетворяется, когда удовлетворяются все три условия из (1) неготовности, (2) включенного PKB и (3) запроса на техобслуживание из диагностической системы присутствует, а когда любое из условий не удовлетворяется, условие перехода в режим техобслуживания не удовлетворяется.

"Неготовность" представляет собой условие для подтверждения того, что силовая передача находится в состоянии неспособности выводить крутящий момент приведения в движение. "Включенный PKB" представляет собой условие для подтверждения операции парковочного тормоза. "Запрос на техобслуживание из диагностической системы присутствует" представляет собой условие для подтверждения того, что запрос на адаптивное управление муфтой (один пример запроса на техобслуживание) выводится из бортовой системы диагностики (диагностической системы), например, посредством выполнения предварительно определенной конкретной криптографической операции, при намерении выполнять адаптивное управление муфтой на заводе или на рынке.

[0035] На этапе S2, после определения того, что условие перехода в режим техобслуживания удовлетворяется, на этапе S1, "перевод в состояние готовности и в R-диапазон" отображается на экране диагностической системы, и процесс переходит к этапу S3.

Таким образом, поскольку система не допускает проведение операции выбора автоматической трансмиссии AT посредством команды управления, экранная информация, которая указывает перевод в состояние готовности и выполнение операции выбора R-диапазона, предоставляется человеку, который выдает запрос на адаптивное управление муфтой.

[0036] На этапе S3, после отображения экрана диагностической системы на этапе S2 либо определения того, что запуск двигателя не завершен, на этапе S4, инструкции по переходу в состояние готовности выводятся в качестве операции подготовки для операции адаптации муфты, и процесс переходит к этапу S4.

Здесь, следующие две инструкции выводятся в качестве инструкций по переходу в состояние готовности для операции адаптации муфты.

(1) Инструкция для того, чтобы мигать EV-лампой, предоставленной в приборе

(2) Инструкция запуска двигателя

Затем согласно инструкции (2), электромотор/генератор MG используется в качестве стартерного электромотора двигателя, чтобы выполнять управление запуском двигателя, в котором двигатель Eng проворачивается и запускается через зацепленную первую муфту CL1.

[0037] На этапе S4, после готовности к операции адаптации муфты на этапе S3, определяется то, завершен или нет запуск двигателя. Если "Да" (запуск двигателя завершен), процесс переходит к этапу S5, а если "Нет" (запуск двигателя не завершен), процесс возвращается к этапу S3.

Здесь, определяется, что запуск двигателя завершен, когда приложение крутящего момента проворачивания из электромотора/генератора MG становится необязательным, и двигатель Eng переходит в состояние работы в режиме самоподдержания.

[0038] На этапе S5, после определения того, что запуск двигателя завершен, на этапе S4, режим приведения в движение принудительно переводится в MWSC-режим, и процесс переходит к этапу S6.

Здесь, "MWSC-режим" представляет собой подготовительный режим до тех пор, пока зацепленная первая муфта CL1 не будет расцеплена, при поддержании двигателя Eng в рабочем состоянии. Когда эта первая муфта CL1 расцепляется, поскольку вторая муфта CL2 по-прежнему также находится в расцепленном состоянии, нагрузка не прикладывается к электромотору/генератору MG, и электромотор/генератор MG поддерживает, некоторое время, частоту вращения посредством частоты вращения двигателя в момент времени, в который первая муфта CL1 расцепляется.

[0039] На этапе S6, после принудительного перехода в MWSC-режим на этапе S5, либо определения того, что предварительно определенное время не истекло, на этапе S7, определяется то, удовлетворяется или нет условие разрешения начала операции адаптации. Если "Да" (условие разрешения начала операции адаптации удовлетворяется), процесс переходит к этапу S8, а если "Нет" (условие разрешения начала операции адаптации не удовлетворяется), процесс переходит к этапу S7.

Здесь, "условие разрешения начала операции адаптации" предоставляется посредством условий (1) включенный тормоз, (2) включенный PKB, (3) выключенный акселератор, (4) остановлен, (5) "SOC ≥ пороговое значение", (6) "трансмиссионная жидкость ≥ пороговое значение" и (7) R-диапазон. Затем когда все семь условий удовлетворяются, считается, что условие разрешения начала операции адаптации удовлетворяется, а если какое-либо из условий не удовлетворяется, считается, что условие разрешения начала операции адаптации не удовлетворяется.

"Включенный тормоз" представляет собой условие для подтверждения операции нажатия служебного тормоза. "Выключенный акселератор" представляет собой условие для подтверждения операции снятия ноги с педали акселератора.

"Остановлен" представляет собой условие для подтверждения того, что скорость транспортного средства=0. "SOC ≥ пороговое значение" представляет собой условие для подтверждения того, что зарядная емкость аккумулятора (SOC) равна или выше порогового значения, которое обеспечивает приведение в действие электромотора. "Температура трансмиссионной жидкости ≥ пороговое значение" представляет собой условие для подтверждения того, что температура масла жидкости для автоматических трансмиссий (ATF) равна или выше порогового значения, которое обеспечивает гидравлическое давление CL2. "R-диапазон" представляет собой условие для подтверждения того, что операция выбора от P-диапазона до R-диапазона выполнена согласно отображению экрана диагностической системы.

[0040] На этапе S7, после определения того, что условие разрешения начала операции адаптации не удовлетворяется, на этапе S6, определяется то, истекло или нет предварительно определенное время после того, как начато определение условия на этапе S6. Если "Да" (предварительно определенное время истекло), процесс переходит к этапу S10, а если "Нет" (предварительно определенное время не истекло), процесс возвращается к этапу S6.

Здесь, "предварительно определенное время" задается в качестве времени ожидания операции, которое является достаточным для выполнения операции служебного тормоза, операции выбора и т.д., которые необходимы для того, чтобы удовлетворять условию разрешения начала операции адаптации.

[0041] На этапе S8, после определения, что условие разрешения начала операции адаптации удовлетворяется, на этапе S6, инструкция поначалу выводится с тем, чтобы начинать операцию адаптации, и процесс переходит к этапу S9.

Здесь, следующие три инструкции выводятся в качестве инструкций поначалу для начала операции адаптации:

(1) Инструкция для того, чтобы запрещать резкое прекращение медленного движения и задавать крутящий момент CL2 в качестве силы медленного движения;

(2) Инструкция для того, чтобы начинать мигание лампы HEV-предупреждения, предоставленной в приборе; и,

(3) Инструкция для того, чтобы увеличивать частоту вращения электромотора до первой частоты вращения.

(1) представляет собой инструкцию для того, чтобы поддерживать крутящий момент зацепления эквивалентным силе медленного движения, посредством зацепления тормоза R/B заднего хода в R-диапазоне посредством подачи гидравлического давления CL2, на основе запрещения резкого прекращения медленного движения. (3) представляет собой инструкцию для того, чтобы управлять частотой вращения электромотора/генератора MG и увеличивать частоту вращения электромотора до первой частоты вращения (например, 2500 об/мин), которая соответствует первой величине проскальзывания, при которой теплообразование значительно выше рассеяния тепла. Поскольку частота вращения на стороне выходного вала тормоза R/B заднего хода в остановленном состоянии является нулевой, частота вращения электромотора непосредственно становится величиной проскальзывания тормоза R/B заднего хода.

[0042] На этапе S9, после начала операции адаптации на этапе S8, определяется то, равна или выше либо нет температура CL2-диска тормоза R/B заднего хода третьего порогового значения. Если "Да" ("температура CL2-диска ≥ третье пороговое значение"), процесс переходит к этапу S10, а если "Нет" ("температура CL2-диска < третье пороговое значение"), процесс переходит к этапу S11.

Здесь, "температура CL2-диска" может получаться посредством получения информации температуры CL2-диска посредством способа вычисления оценки, который использует температуру окружающей среды и тепловой баланс, полученный посредством вычитания величины сброса тепла из величины вырабатываемого тепла, которая интегрирована из крутящего момента зацепления CL2, величины проскальзывания и истекшего времени. Помимо этого, информация температуры CL2-диска может получаться из значения определения из температурного датчика, предоставленного на диске муфты сцепления и т.п.

Дополнительно, "третье пороговое значение" задается равным температуре (например, 230°C) между вторым пороговым значением (например, 220°C), при котором производится прохождение адаптации материала диска тормоза R/B заднего хода, и верхней предельной температурой (например, 250°C), при которой происходит ухудшение характеристик материала фрикционной накладки тормоза R/B заднего хода. Таким образом, третье пороговое значение предоставляется в качестве порогового значения определения, при котором если температура CL2-диска (= температура муфты) уже является высокой, и начинается операция адаптации муфты, которая предоставляет величину проскальзывания в этом высокотемпературном состоянии, температура сразу превышает верхнюю предельную температуру.

[0043] На этапе S10, после определения того, что предварительно определенное время истекло, на этапе S7, либо определения того, что "температура CL2-диска ≥ третье пороговое значение", на этапе S9, "неудачное выполнение операции адаптации" отображается, и состояние возвращается в исходное состояние до начала адаптивного управления муфтой, и процесс переходит к концу.

Таким образом, при переходе от этапа S7 к этапу S10, состояние возвращается в исходное состояние посредством разрешения остановки двигателя, отмены принудительного перехода в MWSC-режим и выключения лампы прибора. При переходе от этапа S9 к этапу S10, состояние возвращается в исходное состояние посредством разрешения остановки двигателя, разрешения резкого прекращения медленного движения, отмены принудительного перехода в MWSC-режим и выключения лампы прибора.

[0044] На этапе S11, после определения того, что "температура CL2-диска < третье пороговое значение", на этапе S9, либо определения того, что "температура CL2-диска < первое пороговое значение", на этапе S12, определяется то, удовлетворяется или нет условие разрешения продолжения операции адаптации. Если "Да" (условие разрешения продолжения операции адаптации удовлетворяется), процесс переходит к этапу S12, а если "Нет" (условие разрешения продолжения операции адаптации не удовлетворяется), процесс переходит к этапу S17.

Здесь, "условие разрешения продолжения операции адаптации" предоставляется посредством условий, идентичных условиям (1)-(7), которые представляют собой условие разрешения начала операции адаптации, описанное выше, и когда все семь условий удовлетворяются, считается, что условие разрешения продолжения операции адаптации удовлетворяется, а если какое-либо из условий не удовлетворяется, считается, что условие разрешения продолжения операции адаптации не удовлетворяется.

[0045] На этапе S12, после определения того, что условие разрешения продолжения операции адаптации удовлетворяется на этапе S11, определяется то, равна или выше либо нет температура CL2-диска тормоза R/B заднего хода первого порогового значения. Если "Да" ("температура CL2-диска ≥ первое пороговое значение"), процесс переходит к этапу S13, а если "Нет" ("температура CL2-диска < первое пороговое значение"), процесс возвращается к этапу S11.

Здесь, "первое пороговое значение" задается равным температуре, которая ниже (например, 200°C) второго порогового значения (например, 220°C), при котором производится прохождение адаптации материала диска тормоза R/B заднего хода. То есть, первое пороговое значение задается в качестве порогового значения температуры, при котором можно получать сходимость ко второму пороговому значению посредством уменьшения величины проскальзывания, с учетом того, что перерегулированная часть температуры CL2-диска увеличивается.

[0046] На этапе S13, после определения того, что "температура CL2-диска ≥ первое пороговое значение", на этапе S12, частота вращения электромотора посредством электромотора/генератора MG уменьшается с первой частоты