Грузовой вагон с откидными боковыми стенками вагона

Грузовой вагон с откидными боковыми стенками вагона

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Данное изобретение относится к грузовому вагону с двумя выполненными с возможностью поднимания и откидывания боковыми стенками вагона и блокировочным устройством для блокирования боковых стенок вагона в их поднятом положении, к комбинированной системе грузового вагона с поворотными и деблокирующими устройствами для деблокирования, а также поднимания и откидывания боковых стенок вагона, а также к устройству для перевалки грузов с такой системой.

Из WO 2007/104721 А1 известно устройство для перевалки грузов для загрузки и разгрузки грузовых вагонов и подходящий для этого грузовой вагон с откидными боковыми стенками вагона. Устройство для перевалки грузов служит для перевалки грузов с автомобильной дороги на железную дорогу и наоборот, при этом перевалка осуществляется посредством поперечной перевалки на уровне рельсов. Для этого устройство для перевалки грузов имеет рельсовый путь с двумя параллельными друг другу рельсовыми нитками, на которых совершают движение грузовые поезда с грузовыми вагонами. Рядом с рельсовыми нитками предусмотрена перегрузочная полоса примерно на уровне рельсов. На грузовых вагонах расположены съемные опорные элементы, соответственно, вагонные надставки, на которые опираются подлежащие транспортировке грузы. При разгрузке вагонные надставки вместе с расположенными на них грузами поднимаются с грузовых вагонов и с помощью служащих в качестве поперечных транспортировочных приспособлений челночных балок перемещаются к перегрузочной полосе и опускаются на него. Погрузка происходит в обратной последовательности. Для этого челночные балки перемещаются на расположенных под полом в поперечных желобах перегрузочной полосы опорных рельсах, а также расположенных соосно с ними промежуточных участках опорных рельсов и участках опорных рельсов, которые расположены между обоими рельсовыми нитками. Между промежуточными участками опорных рельс и участками опорных рельс имеется соответствующий разрыв. Для обеспечения возможности перемещения вагонной надставки поперек рельсовых ниток с соответствующего вагона, боковые стенки вагона после поднимания вагонных надставок откидываются, так что они находятся в разрыве и по ним могут двигаться челночные балки.

Грузовые вагоны в WO 2007/104721 А1 имеют каждый две поворотные тележки, две опирающиеся на тележки головные части вагона, а также обе боковые стенки вагона. Боковые стенки вагона соединяют друг с другом обе головные части вагона и выполнены с возможностью неподвижного блокирования с головными частями вагона. Для этого головные части вагона имеют, в частности, вертикально выступающие вверх фиксирующие цапфы, с которыми входят в зацепление имеющиеся на боковых стенках вагона фиксирующие проушины. Затягивание фиксирующих цапф с фиксирующими проушинами осуществляется, например, с помощью эксцентриковых приспособлений на фиксирующих цапфах. Для откидывания наружу боковые стенки вагона после устранения затягивания сначала немного поднимают, так что фиксирующие проушины находятся над фиксирующими цапфами, а затем откидывают вниз в разрывы. В качестве приводных поворотных средств боковые стенки вагона имеют два рычажных плеча, которые на одном конце неподвижно соединены с соответствующей боковой стенкой вагона, а на другом конце с помощью поворотной опоры расположены с возможностью поворота в кулисном блоке. Кулисные блоки направляются в вертикальной кулисной направляющей и приводятся в движение с помощью установленных на полотне железнодорожного пути или на головных частях приводных средств. Примерно в середине рычажных плеч шарнирно присоединен шатун, другой конец которого также шарнирно соединен с кулисным блоком. Однако этот кулисный блок направляется по горизонтальной кулисной направляющей и также соединен с возможностью привода с помощью установленных на полотне железнодорожного пути или на головных частях приводных средств. Сдвиг обоих кулисных блоков приводит к указанному выше подниманию/опусканию и откидыванию/подниманию боковых стенок вагона.

Это устройство для перевалки грузов хорошо себя зарекомендовало.

Задачей данного изобретения является создание грузового вагона для поперечной перевалки грузов на уровне рельсов, содержащего нижнюю раму вагона, которая имеет две поднимаемые и откидываемые боковые стенки вагона, которые установлены с возможностью блокирования с нижней рамой вагона в их поднятом положении, при этом подъем и откидывание боковых стенок вагона, а также их деблокирование и блокирование должны осуществляться возможно проще, надежней, быстрей и дешевле.

Другой задачей является создание комбинированной системы, соответственно, устройства из такого грузового вагона и поворотных и деблокирующих устройств для деблокирования и для подъема и откидывания боковых стенок вагона.

Другой задачей является создание грузового перевалочного устройства для загрузки и разгрузки грузовых вагонов, содержащего по меньшей мере одну такую комбинированную систему.

Эти задачи решены с помощью признаков пунктов 1, 13 и 33 формулы изобретения. Предпочтительные модификации изобретения характеризуются в соответствующих зависимых пунктах формулы изобретения.

Ниже приводится в качестве примера подробное пояснение изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых схематично изображено:

фиг. 1 - участок грузового перевалочного устройства, согласно изобретению, с грузовым вагоном без вагонной надставки, в изометрической проекции;

фиг. 2 - система, согласно изобретению, с грузовым вагоном, согласно изобретению, без вагонной надставки с отведенным назад поворотным и деблокирующим приспособлением, в изометрической проекции;

фиг. 3 - система, согласно фиг. 2, с подведенным поворотным и деблокирующим приспособлением;

фиг. 4 - система, согласно фиг. 3, с откинутыми боковыми стенками вагона;

фиг. 5 - поворотное и деблокирующее устройство, согласно изобретению, в разнесенной изометрической проекции;

фиг. 6 - выдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, в изометрической проекции;

фиг. 7 - вдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, в изометрической проекции;

фиг. 8 - вдвинутое поворотное и деблокирующее устройство с частью рычажного механизма грузового вагона, на виде со стороны поворотных рычагов;

фиг. 9 - вдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, согласно фиг. 8, в изометрической проекции;

фиг. 10 - выдвинутое поворотное и деблокирующее устройство согласно фиг. 8, на виде со стороны поворотных рычагов;

фиг. 11 - выдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, согласно фиг. 8, в изометрической проекции;

фиг. 12 - вдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, согласно фиг. 8, со всем рычажным механизмом грузового вагона, на виде со стороны поворотных рычагов;

фиг. 13 - поворотное и деблокирующее устройство согласно фиг. 12, на виде со стороны поворотных рычагов;

фиг. 14 - разрез по линии А-А на фиг. 12;

фиг. 15 - участок головной части вагона с установленной вагонной надставкой и вторым блокировочным приспособлением, в изометрической проекции сверху;

фиг. 16 - участок головной части вагона с откинутой боковой стенкой вагона, в изометрической проекции сверху;

фиг. 17 - продольный разрез пружины первого блокировочного приспособления;

фиг. 18 - часть второго блокировочного приспособления, в изометрической проекции, в увеличенном масштабе.

Грузовое перевалочное устройство 1, согласно изобретению (см. фиг. 1), служит для загрузки и разгрузки грузовых вагонов, т.е. для перевалки грузов с автомобильной дороги на железную дорогу и наоборот, при этом перевалка происходит посредством поперечной перегрузки на уровне рельсов. Для этого устройство 1 для перевалки грузов имеет по меньшей мере один железнодорожный рельс, соответственно, рельсовый путь 2 с двумя параллельными друг другу рельсовыми нитками 2а; 2b, на которые опираются с возможностью движения грузовые поезда с локомотивом (не изображен) и прицепленными к нему грузовыми вагонами 3. В частности, по обе стороны и снаружи рельсового пути 2 предусмотрена перегрузочная полоса 4 примерно на уровне рельсов. На уровне рельсов означает, что поверхность перегрузочной полосы 4 соответствует высоте верхних кромок рельсов или лишь немного выше.

Кроме того, устройство 1 для перевалки грузов имеет по меньшей мере одно поперечное транспортировочное средство, в частности, челночную балку 5, которая предназначена для перемещения поперек, т.е. перпендикулярно рельсовым путям 2а; 2b под полом в поперечных желобах 4' перегрузочной полосы 4. Для этого в поперечных желобах 4' имеются транспортировочные пути (не изображены), на которых предусмотрена возможность движения, например, за счет опоры с возможностью скольжения или качения на роликах, челночных балок 5 поперек рельсовых ниток 2а; 2b. Транспортировочные пути могут быть, как известно, опорными рельсами (в соответствии с WO 2007/104721 А1), по которым челночные балки 5 могут перемещаться поперек рельсовых ниток 2а; 2b, например, посредством скольжения или качения на роликах. В качестве альтернативного решения, транспортировочные пути имеют сами стационарно установленные ролики, на которые опираются с возможностью качения челночные балки (в соответствии с DE 10 2009012159 А1). Предпочтительно, для каждого грузового вагона 3 имеются две челночные балки 5 и четыре транспортировочных пути, а именно, по два на каждой стороне рельсового пути 2. Транспортировочные пути заканчиваются каждый перед рельсовыми нитками 2а; 2b. Однако между обоими рельсовыми нитками 2а; 2b имеются участки транспортировочных путей (не изображены), которые расположены в продолжение транспортировочных путей, так что челночные балки 5 можно перемещать с транспортировочных путей на участки транспортировочных путей, и тем самым челночные балки 5 можно перемещать под грузовой вагон 3, как будет более подробно пояснено ниже. Между рельсовыми нитками 2а; 2b и транспортировочными путями имеется разрыв, в который укладываются откинутые боковые стенки 6 нижней рамы 7 грузового вагона 3, что также будет более подробно пояснено ниже.

Кроме того, устройство 1 для перевалки грузов имеет несколько подъемных приспособлений 12 для подъема вагонной надставки 8 с нижней рамы 7 вагона, соответственно, с челночных балок 5 и установки на нижнюю раму 7 вагона, соответственно, на челночные балки 5. Подъемные приспособления 12 предпочтительно расположены на обеих сторонах со стороны перегрузочной полосы непосредственно рядом с рельсовыми нитками 2а; 2b. Подъемные приспособления 12 расположены не между рельсовыми нитками 2а; 2b, а снаружи их. Также выполненные длинными челночные балки 5 имеют на верхней стороне подъемные приспособления 13, которые служат для подъема вагонной надставки 8 с перегрузочной полосы 4 и установки на перегрузочную полосу.

Грузовой вагон 3, согласно изобретению (см. фиг. 1-4, 15, 16), имеет нижнюю раму 7 вагона и установленную на нем, в частности, подвешенную вагонную надставку 8 (см. фиг. 15), которая принимает транспортируемый груз, например, седельные прицепы, контейнеры и т.д. Нижняя рама 7 вагона имеет вагонную раму 9, а также две известные, в частности, двухосные, расположенные на расстоянии друг от друга тележки 10 для движения грузового вагона по рельсовому пути 2. Вагонная рама 9 имеет две расположенные на расстоянии друг от друга выступающие части, соответственно, головные части 11 вагона, которые расположены каждая на торцевой стороне, соответственно, концевой стороне, т.е. на обоих торцевых концах 7а; 7b нижней рамы 7 вагона. Дополнительно к этому, вагонная рама 9 имеет обе боковые стенки 6 вагона, через которые обе головные части 11 жестко соединены друг с другом, т.е. без возможности сдвига и поворота относительно друг друга.

Обе головные части 11 вагона опираются известным образом на одну из обеих тележек 10. При этом обе головные части 11 вагона неподвижно соединены с соответствующей тележкой 10. Кроме того, обе головные части 11 вагона имеют рамный каркас 14 с несколькими неподвижно соединенными друг с другом, в частности, сваренными рамными распорками, соответственно, балками 15; 16а; 16b. В частности, рамный каркас 14 имеет две расположенные на расстоянии друг от друга продольные распорки, соответственно, продольные балки 15, которые проходят в горизонтальном продольном направлении 17 вагона. Продольное направление 17 вагона параллельно продольной длине обеих рельсовых ниток 2а; 2b. Дополнительно к этому имеется несколько поперечных распорок, соответственно, поперечных балок 16а; 16b, которые проходят перпендикулярно продольным балкам 15 в горизонтальном поперечном направлении 18 вагона и соединяют их друг с другом. В частности, имеются две наружные поперечные балки 16а и несколько расположенных между ними средних поперечных балок 16b. Продольные и поперечные балки 15; 16а; 16b образуют имеющий по существу форму параллелепипеда рамный каркас 14. Обе головные части 11 грузового вагона имеют, при рассматривании в продольном направлении 17 вагона, дополнительно первый, противоположный соответствующей другой головной части 11 вагона наружный конец 19 головной части и второй, обращенный к соответствующей другой головной части 11 вагона внутренний конец 20 головной части.

Предпочтительно, дополнительно к этому на верхней стороне и центрально по меньшей мере на одной из обеих головных частей 11 находится приемное приспособление (не изображено) для размещения и блокирования центральной цапфы седельного прицепа. Дополнительно к этому, расположенные на наружном конце 19 головной части наружные поперечные балки 16а имеют на наружной стороне два известных сами по себе буфера 21. Буферы 21 расположены на обоих торцевых концах 7а; 7b нижней рамы.

Дополнительно к этому, головные части 11 вагона имеют каждая, в частности, четыре опорных плеча 22 для опоры с возможностью вращения, соответственно, поворота боковых стенок 6 вагона (см. фиг. 3, 16). При этом опорные плечи 22 на одном конце соединены неподвижно, т.е. без возможности сдвига и поворота, с одной из продольных балок 15, в частности, сварены. Предпочтительно, для каждой продольной балки 15 предусмотрены два соединенных с ней опорных плеча 22. Одно их этих обоих опорных плеч 22 расположено на наружном конце 19 головной части, а другое опорное плечо 22 расположено на внутреннем конце 20 головной части. Опорные плечи 22 проходят от продольных балок 15 наклонно вниз и внутрь. При этом оба опорных плеча 22 одной продольной балки 15 параллельны друг другу. На других концах, т.е. на своих свободных концах, опорные плечи 22 имеют поворотную опору 23 для опоры с возможностью поворота боковых стенок 6 вагона вокруг оси 24 поворота боковой стенки. Оси 24 поворота боковых стенок параллельны продольному направлению 17 вагона. Вследствие этого оси 24 поворота обеих боковых стенок 3 грузового вагона параллельны друг другу.

Грузовые вагоны 3 и тем самым также головные части 11 вагона предпочтительно выполнены симметрично относительно вертикальной, средней продольной плоскости 25 (см. фиг. 2). Продольная плоскость 25 расположена перпендикулярно поперечному направлению 18 вагона и тем самым параллельно продольному направлению 17 вагона и посредине между обеими боковыми стенками 6 вагона. Кроме того, грузовые вагоны 3 предпочтительно выполнены также симметрично относительно вертикальной средней поперечной плоскости 26 (см. фиг. 2). Поперечная плоскость 26 расположена перпендикулярно продольному направлению 17 вагона и тем самым параллельно поперечному направлению 18 вагона и посредине между обеими головными частями 11 вагона.

Обе боковые стенки 6 вагона (см. фиг. 1-4, 15, 16) имеют внутреннюю сторону 27 стенки, лежащую противоположно ей в поперечном направлении 18 вагона наружную сторону 28 стенки, верхнюю кромку 29 и нижнюю кромку 30 стенки. Кроме того, обе боковые стенки 6 грузового вагона 3 имеют две расположенные на концах опорные перемычки 31 и расположенную между ними, среднюю, принимающую нагрузку перемычку 32. Обе опорные перемычки 31 и принимающая нагрузку перемычка 32 соединены неподвижно друг с другом, в частности, выполнены в виде единого целого. Принимающая нагрузку перемычка 32 служит само по себе известным образом для приема, соответственно, опоры вагонной надставки 8. Для этого, например, на принимающих нагрузку перемычках 32 имеются два выступающих вверх фиксирующих элемента, в частности, фиксирующих блока 33.

Обе опорные перемычки 31 служат для опоры с возможностью поворота боковых стенок 6 вагона на головных частях 11 вагона, в частности, на рамных каркасах 14, вокруг соответствующей оси 24 поворота боковой стенки. Для этого боковые стенки 6 вагона имеют каждая, в частности, четыре опорных плеча 34, которые на одном конце соединены неподвижно, т.е. без возможности сдвига и поворота, с опорными перемычками 31, в частности, сварены с ними. Каждая опорная перемычка 31 имеет, в частности, два опорных плеча 34. На другом конце, т.е. на своих свободных концах, опорные плечи 34 боковых стенок 6 вагона имеют, аналогично опорным плечам 22 нижней рамы 7 вагона, поворотную опору для опоры боковых стенок 6 вагона с возможностью поворота вокруг осей 24 поворота боковых стенок. Это означает, что соответствующее опорное плечо 22 нижней рамы 7 вагона соединено с одним из опорных плеч 34 боковых стенок 6 вагона с помощью поворотных опор 23; 35, т.е. на своих свободных концах опорные плечи 22; 34 соединены с возможностью поворота вокруг соответствующей оси 24 поворота боковой стенки. При этом оба соединенных друг с другом опорных плеча 22; 34 предпочтительно выполнены так, что они могут поворачиваться друг в друга. Например, опорные плечи 22 нижней рамы 7 вагона имеют для этого два расположенных на расстоянии друг от друга рычажных плеча 22а. В поднятом положении боковых стенок 6 вагона опорные плечи 34 боковых стенок 6 вагона расположены между обоими рычажными плечами 22а опорного плеча 22 нижней рамы 7 вагона.

При этом два соответствующих опорных плеча 34 закреплены на каждой опорной перемычке 31. Одно из обоих опорных плеч 34 расположено на первом, наружном, противоположном принимающей нагрузку перемычке 32 конце 31а опорной перемычки 31, а другое опорное плечо 34 расположено на втором, внутреннем, обращенном к принимающей нагрузку перемычке 31 конце 31b опорной перемычки 31. Опорные плечи 34 закреплены, соответственно, на внутренней стороне 27 стенки в зоне нижней кромки 30 стенки. Кроме того, опорные плечи 34 проходят предпочтительно от внутренней стороны 27 стенки и вниз за нижнюю кромку 30 стенки.

Кроме того, нижняя кромка 30 стенки предпочтительно в зоне опорных перемычек 31 втянута вверх к верхней кромке 29 стенки. Нижняя кромка 30 стенки имеет также в зоне опорных перемычек 31 направленную к верхней кромке 29 выемку 36. Выемка 36 служит для обеспечения доступа сцепщика к предписанному ручному тормозному колесу и управления им.

Дополнительно к этому, каждый грузовой вагон 3 имеет по меньшей мере четыре первых блокировочных приспособления 39 (см. фиг. 8-13, 18) для блокирования, соответственно, арретирования боковых стенок 6 вагона в их поднятом положении (см. фиг. 1-3). В частности, для каждой боковой стенки 6 вагона имеется по меньшей мере два первых блокировочных приспособления 39, при этом имеется одно первое блокировочное приспособление 39 для каждой опорной перемычки 31. Таким образом, блокировочные приспособления 39 расположены в зоне опорных перемычек 31 и блокируют их. Блокировочные приспособления 39 предпочтительно выполнены симметрично параллельной поперечной плоскости 26 плоскости 37 симметрии. Плоскости 37 симметрии расположены каждая, в частности, посредине между внутренними и наружными концами 19; 20 головных частей.

Первое блокировочное приспособление 39 имеет два перемещаемых туда и обратно в продольном направлении 17 вагона блокировочных пальца 38, которые расположены и выполнены по обе стороны плоскости 37 симметрии и зеркально противоположно относительно нее. Блокировочный палец 38 имеет свободный, в частности, противоположный плоскости 37 симметрии управляющий конец 38а и, в частности, обращенный к плоскости 37 симметрии соединительный конец 38b. Управляющий конец 38а выполнен предпочтительно коническим. Блокировочные пальцы 38 направляются с возможностью возвратно-поступательного сдвига в опорном корпусе 40 в поперечном направлении 18 вагона. Оба опорных корпуса 40 соединены неподвижно, т.е. без возможности сдвига и поворота, с рамным каркасом 14. В частности, опорные корпуса 40 закреплены с наружной стороны на одной из продольных балок 15, в частности, свинчены. При этом один опорный корпус 40 расположен на первом торцевом конце 7а нижней рамы, а второй опорный корпус 40 расположен на втором торцевом конце 7b нижней рамы. Опорные корпуса 40 имеют, при рассматривании в продольном направлении 17 вагона, первый, в частности, противоположный плоскости 37 симметрии торцевой конец 40а корпуса и второй, в частности, обращенный к плоскости 37 симметрии торцевой конец 40b корпуса. На обеих торцевых сторонах 40а; 40b опорные корпуса 40 открыты.

Кроме того, первые блокировочные приспособления 39 имеют для каждого блокировочного пальца 38 соответствующий, предпочтительно идентичный рычажный механизм 66 для управления, т.е. для вдвигания и выдвигания блокировочного пальца 38. Оба рычажных механизма 66 выполнены и расположены по обе стороны от плоскости 37 симметрии зеркально противоположно относительно нее.

В частности, для каждого рычажного механизма 66 имеется длинный, соответственно, удлиненный приводной рычаг 41. Приводной рычаг 41 соединен на одном конце, т.е. на первом конце 41а приводного рычага, с соединительным концом 38b соответствующего блокировочного пальца 38 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. На другом конце, т.е. на втором конце 41b приводного рычага, приводной рычаг 41 соединен также с возможностью поворота вокруг параллельной поперечной оси 18 вагона оси поворота с кулисным ползуном 42, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

Кулисный ползун 42 направляется с возможностью возвратно-поступательного сдвига в перпендикулярном поперечному направлению 18 вагона и продольному направлению 17 вагона, в частности, вертикальном направлении 43 высоты вагона. Предпочтительно, опорная плита 44 имеет для этого С-образный профиль. Дополнительно к этому, опорная плита 44 соединена неподвижно, т.е. без возможности поворота и сдвига, с рамным каркасом 14. В частности, опорная плита 44 закреплена также на наружной стороне на одной из продольных балок 15, в частности, привинчена. Вследствие этого кулисный ползун 42 и тем самым второй конец 41b приводного рычага соединены с рамным каркасом 14 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота, но с возможностью сдвига в направлении 43 высоты вагона. Дополнительно к этому, опорная плита 44 имеет верхний торцевой конец 44а опорной плиты и нижний торцевой конец 44b опорной плиты. Кулисный ползун 42 установлен с возможностью перемещения от нижнего к верхнему торцевому концу 44а; 44b опорной плиты и наоборот.

Дополнительно к этому, с куличным ползуном соединен длинный, соответственно, удлиненный соединительный рычаг 45. Соединительный рычаг на одном конце, т.е. на первом конце 45а соединительного рычага соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, с кулисным ползуном 42. Таким образом, первый конец 45а соединительного рычага соединен с рамным каркасом 14 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечной оси 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота, с возможностью сдвига в направлении 43 высоты вагона, а в остальном без возможности сдвига. При этом соединительный рычаг 45 проходит вниз от кулисного ползуна 42. Таким образом, соединительный рычаг 45 расположен, в частности, под приводным рычагом 41. На другом конце, т.е. на втором конце 45b соединительного рычага, соединительный рычаг 45 соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота с треугольным рычагом 46, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

Треугольный рычаг 46 имеет предпочтительно две расположенные на расстоянии друг от друга и параллельные друг другу пластины 47, которые проходят своей плоскостью перпендикулярно поперечному направлению 18 вагона. Пластины 47 имеют каждая треугольный контур и соединены неподвижно друг с другом, а также расположены на одной прямой линии друг с другом в поперечном направлении 18 вагона. Таким образом, треугольный рычаг 46 имеет в целом треугольный контур с тремя углами 46а; 46b; 46с. В первом углу 46а треугольный рычаг 46 соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, на нижнем торцевом конце 44b опорной плиты с неподвижной относительно рамы опорной плитой 44. Таким образом, треугольный рычаг 46 на своем первом углу 46а соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота с рамным каркасом 14, а в остальном без возможности поворота и сдвига. На своем втором конце 46b треугольный рычаг 46 соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, на втором конце 45b соединительного рычага с соединительным рычагом 45. В третьем углу 46с треугольный рычаг 46 также соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, с длинным, соответственно, удлиненным промежуточным рычагом 48. При этом как соединительный рычаг 45, так и промежуточный рычаг 48 предпочтительно расположены между обеими пластинами 47, т.е. могут поворачиваться между ними, соответственно, поворачиваться внутрь треугольного рычага 46.

Промежуточный рычаг 48 соединен на одном конце, т.е. на первом конце 48а промежуточного рычага, с треугольным рычагом 46. На другом конце, т.е. на втором конце 48b промежуточного рычага, промежуточный рычаг 48 соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, с длинным, соответственно, удлиненным принимающим нагрузку рычагом 49.

Принимающий нагрузку рычаг 49 имеет принимающий нагрузку конец 49а и выходной конец 49b. С принимающим нагрузку рычагом 49 входит в зацепление поворотное и деблокирующее устройство 52, согласно изобретению, как будет более подробно пояснено ниже. На выходном конце 49b принимающий нагрузку рычаг 49 соединен с промежуточным рычагом 48. На принимающем нагрузку конце 49а имеется принимающая нагрузку пластина 50, которая проходит своей плоскостью перпендикулярно продольной длине принимающего нагрузку рычага 49. Принимающая нагрузку пластина 50 имеет свободную, плоскую принимающую нагрузку поверхность 50а. Принимающий нагрузку рычаг 49 имеет продольную длину, параллельную продольному направлению 17 вагона. К принимающей нагрузку пластине 50 примыкает предпочтительно упругая зона 51, которая образована, например, с помощью тарельчатой или спиральной пружины. Упругая зона 51 служит в качестве защиты от перегрузок.

Кроме того, на своем выходном конце 49b принимающий нагрузку рычаг 49 соединен с возможностью поворота с первым, длинным, соответственно, удлиненным параллелограммным рычагом 51 вокруг той же оси поворота, что и промежуточный рычаг 48, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Первый параллелограммный рычаг 53 имеет первый конец 53а параллелограммного рычага и второй конец параллелограммного рычага. На первом конце 53а параллелограммного рычага первый параллелограммный рычаг 53 соединен с принимающим нагрузку рычагом 49. Параллелограммный рычаг 53 проходит от принимающего нагрузку рычага 49 вверх. Дополнительно к этому, первый параллелограммный рычаг 53 имеет целесообразно два пластинчатых, параллельных друг другу рычажных плеча 54, которые расположены на расстоянии друг от друга, однако неподвижно соединены друг с другом. С наружной стороны на обоих рычажных плечах 54 предусмотрена выступающая вверх упорная цапфа 65. Упорная цапфа 65 расположена между первым и вторым концом 53а параллелограммного рычага; предпочтительно ближе к первому концу 53а параллелограммного рычага.

Кроме того, принимающий нагрузку рычаг 49 соединен с длинным, соответственно, удлиненным вторым параллелограммным рычагом 55 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Второй параллелограммный рычаг 55 соединен, в частности посредине между принимающим нагрузку концом 49а и выходным концом 49b, с принимающим нагрузку рычагом 49. Дополнительно к этому, второй параллелограммный рычаг 55 имеет также первый конец 55а параллелограммного рычага и второй конец параллелограммного рычага. На первом конце 55а второй параллелограммный рычаг 55 соединен с принимающим нагрузку рычагом 49. Второй параллелограммный рычаг 55 проходит параллельно первому параллелограммному рычагу 53. Дополнительно к этому, второй параллелограммный рычаг 55 также имеет целесообразно два пластинчатых, параллельных друг другу рычажных плеча 56, которые расположены на расстоянии друг от друга, но соединены неподвижно друг с другом.

Оба параллелограммных рычага 53; 55 на своих вторых концах соединены с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота с неподвижной относительно рамы консолью 57, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

Консоль 57 имеет предпочтительно пластинчатую, плоскую верхнюю стенку 58, поверхность которой проходит перпендикулярно направлению 43 высоты вагона. Кроме того, консоль 57 с наружной стороны соединена неподвижно, т.е. без возможности сдвига и поворота, с соответствующей продольной балкой 15 (см. фиг. 6). Например, консоль 57 своей верхней стенкой 58 привинчена к горизонтальной пластине 60 для привинчивания, которая образована на наружной стороне 25а продольной балки. К верхней стенке 58 примыкают две пластинчатые боковые стенки 59, поверхности которых предпочтительно проходят перпендикулярно поперечному направлению 18 вагона. Предпочтительно, боковые стенки 59 имеют L-образную форму с коротким плечом 59а и длинным плечом 59b. Короткое плечо 59а обращено к блокировочному пальцу 38. Оба параллелограммных рычага 53; 55 своими вторыми концами расположены между обеими боковыми стенками 59 и соединены с ними, например, болтами. При этом первый параллелограммный рычаг 53 предпочтительно в зоне короткого плеча 59а соединен с боковыми стенками 59, а второй параллелограммный рычаг 55 соединен предпочтительно в зоне длинного плеча 59b с боковыми стенками 59. Оба параллелограммных рычага 53; 55 образуют вместе с принимающим нагрузку рычагом 49 и консолью 57 рычажный параллелограмм. Таким образом, оба поворотных параллелограммных рычага 53; 55 служат для сдвигаемой опоры принимающего нагрузку рычага 49 на раме 9 вагона. Рычажный параллелограмм обеспечивает сдвиг принимающего нагрузку рычага 49 так, что он при повороте параллелограммных рычагов 53; 54 всегда остается параллельным продольному направлению 17 вагона. Таким образом, принимающий нагрузку рычаг 49 установлен с возможностью сдвига, в частности, с помощью обоих параллелограммных рычагов 53, 55, однако соединен без возможности поворота с рамой 9 вагона, в частности, с рамным каркасом 14. Дополнительно к этому, рычажный параллелограмм является очень стабильной системой.

Кроме того, на свободных концах длинных плеч 59b боковые стенки 59 соединены с коротким вытянутым, соответственно, удлиненным соединительным рычагом 61 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Соединительный рычаг 61 имеет первый конец 61а соединительного рычага и второй конец 61b соединительного рычага. Первым концом 61а соединительный рычаг 61 расположен между обеими боковыми стенками 59 и соединен с ними. Соединительный рычаг проходит от консоли 57 вниз, по существу параллельно обоим параллелограммным рычагам 53; 55, однако выполнен значительно короче их. На своем втором конце 61b соединительный рычаг 61 соединен с соединительной штангой 62 с возможностью поворота относительно параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

Соединительная штанга 62 на своем первом конце 62а соединена с соединительным рычагом 61. На своем втором конце 62b соединительная штанга 62 соединена с треугольным рычагом 46, в частности, с обеими пластинами 47, с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. При этом ось поворота, соответственно, точка шарнирного соединения лежит в середине поверхности треугольного рычага 47, соответственно, обеих пластин 47. Соединительная штанга 62 своим вторым концом 62b расположена между обеими пластинами 47. Кроме того, соединительная штанга 62 расположена под консолью и под опорной плитой 44 и проходит между рычажными плечами 54; 56 обоих параллелограммных рычагов 53; 55.

Кроме того, на своем первом конце 62а соединительная штанга 62 соединена с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота с имеющей пружину 63 пружинной системой 64, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Пружина 63 предпочтительно является спиральной пружиной. Пружинная система 64 имеет первую часть 65 и вторую часть 67. Первая часть 65 имеет первую соединительную штангу 65а, фланец 65b, три штанги 65с и опорный элемент 65d с другим фланцем 65е и цилиндрическим участком 65f. Все отдельные элементы 65а-65f соединены неподвижно друг с другом. В частности, соединительная штанга 65а соединена на одном конце с соединительной штангой 62 и на другом конце с фланцем 65b. Дополнительно к этому, с фланцем 65b соединены три параллельные друг другу штанги 65с. На другом конце штанги 65с соединены с опорным элементом 65d. Пружина 63 расположена вокруг штанг 65с и вокруг цилиндрического участка 65f опорного элемента 65d и опирается на одном конце на фланец 65е. Вторая часть 67 имеет вторую соединительную штангу 67а, среднюю штангу 67b с фланцем 67с на одном конце и втулку 67d с фланцем 67е на одном конце. Вторая соединительная штанга 67а и средняя штанга 67b соединены неподвижно друг с другом. Дополнительно к этому, средняя штанга 67b на другом конце соединена с втулкой 67d. Кроме того, втулка 67d установлена с возможностью возвратно-поступательного сдвига в параллельном продольному направлению 17 вагона направлении на штангах 65с. Дополнительно к этому, пружина 63 также расположена вокруг втулки 67d и опирается на ее фланец 67е. За счет этого обе части 65, 67 нагружаются, соответственно, приводятся в движение пружиной 63 так, что оба фланца 65е; 67е отжимаются друг от друга и за счет этого соединенные с ними соединительные штанги 65а; 65b прижимаются друг к другу. За счет этого пружины 63 удерживают блокировочные пальцы 38 в их выдвинутом, блокирующем положении, что будет более подробно пояснено ниже.

Обе вторые соединительные штанги 67а обоих рычажных механизмов 66 первого блокировочного приспособления 39 соединены без возможности сдвига либо с рамным каркасом 14, либо друг с другом. Продольная ось 68 пружины, которая параллельна направлению действия пружины 63, параллельна продольному направлению вагона.

Ниже более подробно поясняется принцип действия первого блокировочного приспособления 39. В блокирующем положении первого блокировочного приспособления 39 (см. фиг. , 3, 8, 9, 12, 14) блокировочные пальцы 38 расположены в своем выдвинутом положении. В выдвинутом положении блокировочные пальцы 38 выступают своим управляющим концом 38а из первого конца 40а опорного корпуса и входят в неподвижный относительно боковых стенок блокировочный корпус 70. Оба блокировочных корпуса 70 соединены неподвижно с соответствующей подлежащей блокированию боковой стенкой 6 вагона, в частности, привинчены к ним. При этом один из обоих блокировочных корпусов 70 расположен на первом конце 31а опорной пер