Система управления транспортного средства

Система управления транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Изобретение относится к системе управления транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Известна система управления транспортного средства, которая расцепляет муфту в ходе движения, так что транспортное средство движется в режиме движения по инерции, в состоянии, в котором мощность не может передаваться между двигателем и ведущими колесами. Муфта может называться "муфтой для отсоединения двигателя".

[0003] В публикации заявки на патент (Япония) номер 2012-149657 (JP 2012-149657 А) описывается транспортное средство, в котором муфта для отсоединения двигателя предоставляется до бесступенчатой трансмиссии. Система управления этим транспортным средством выполнена с возможностью переключать "вверх" бесступенчатую трансмиссию на основе градиента дороги, в ходе движения в режиме движения по инерции, в котором муфта расцепляется.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Муфта для отсоединения двигателя может предоставляться после бесступенчатой трансмиссии, а именно, между бесступенчатой трансмиссией и ведущими колесами. Когда муфта, расположенная после бесступенчатой трансмиссии, расцепляется, и двигатель остановлен, транспортное средство движется в режиме движения по инерции. В ходе движения по инерции, вращение бесступенчатой трансмиссии прекращается. Если вращение бесступенчатой трансмиссии прекращается, частота вращения входного вала и частота вращения выходного вала бесступенчатой трансмиссии становятся равными нулю, и передаточное отношение не может определяться. Кроме того, передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии не может изменяться. Следовательно, в ходе движения по инерции, бесступенчатая трансмиссия предположительно поддерживается в этом состоянии в то время, когда начинается движение по инерции. Тем не менее, в случае, если транспортное средство начинает движение по инерции на высокой скорости транспортного средства и возвращается из движения по инерции к нормальному движению на низкой скорости транспортного средства, если муфта зацепляется во время возврата, в состоянии, в котором передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии поддерживается равным передаточному отношению, устанавливаемому в то время, когда движение по инерции начато, частота вращения двигателя может становиться ниже диапазона частот вращения нормального движения. А именно, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции, могут возникать чрезмерно большой шум и вибрация (NV) или останов двигателя. Как результат, водитель может испытывать странное или некомфортное ощущение.

[0005] Изобретение предоставляет систему управления транспортного средства, которая делает очень маловероятным то, что водитель будет испытывать странное или некомфортное ощущение, когда транспортное средство возвращается из режима движения по инерции в нормальный режим движения.

[0006] Система управления транспортного средства согласно одному аспекту изобретения включает в себя двигатель, бесступенчатую трансмиссию, ведущие колеса, муфту и электронный модуль управления. Ведущие колеса принимают мощность приведения в движение от двигателя через тракт передачи мощности, который идет через бесступенчатую трансмиссию. Муфта предоставляется между бесступенчатой трансмиссией и ведущими колесами в тракте передачи мощности. Электронный модуль управления выполнен с возможностью расцеплять муфту и останавливать двигатель, когда предварительно определенное условие выполнения удовлетворяется в ходе движения, так что транспортное средство выполняет движение по инерции. Электронный модуль управления выполнен с возможностью поддерживать бесступенчатую трансмиссию при передаточном отношении, устанавливаемом в начале движения по инерции, в ходе движения по инерции транспортного средства. Электронный модуль управления выполнен с возможностью повторно запускать двигатель, который остановлен, и выполнять переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии, когда предварительно определенное условие возврата удовлетворяется в ходе движения по инерции. Электронный модуль управления выполнен с возможностью зацеплять муфту после того, как начинается переключение "вниз", так что транспортное средство возвращается из движения по инерции.

[0007] Система управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения выполняет переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии перед зацеплением муфты, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции. Таким образом, снижение частоты вращения двигателя может ограничиваться, когда муфта зацепляется.

[0008] В системе управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью переключать бесступенчатую трансмиссию на основе карты переключения передач с использованием скорости транспортного средства и частоты вращения входного вала бесступенчатой трансмиссии в качестве параметров. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью задавать передаточное отношение, при котором частота вращения входного вала превышает предварительно определенное значение, на скорости транспортного средства, определенной, когда условие возврата удовлетворяется, в качестве целевого передаточного отношения, на основе скорости транспортного средства, определенной, когда удовлетворяется условие возврата, и карты переключения передач. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью осуществлять переключение "вниз", с тем чтобы увеличивать передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии к целевому передаточному отношению.

[0009] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, передаточное отношение, при котором частота вращения входного вала превышает предварительно определенное значение на скорости транспортного средства в то время, когда условие возврата удовлетворяется, задается в качестве целевого передаточного отношения. Поскольку бесступенчатая трансмиссия переключается "вниз" к целевому передаточному отношению, снижение частоты вращения двигателя может ограничиваться, когда муфта зацепляется.

[0010] В системе управления транспортного средства, как описано выше, условие возврата может включать в себя случай, в котором нажимается педаль акселератора, и случай, в котором нажимается педаль тормоза. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью задавать целевое передаточное отношение таким образом, что целевое передаточное отношение в случае, если нажимается педаль акселератора, меньше целевого передаточного отношения в случае, если нажимается педаль тормоза.

[0011] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, поскольку запрос на ускорение выполняется, когда нажимается педаль акселератора, целевое передаточное отношение задается равным относительно небольшому значению, и частота вращения входного вала в качестве целевого значения задается равной относительно низкому значению, так что может уменьшаться величина увеличения частоты вращения двигателя до целевого значения в ходе переключения "вниз", и может уменьшаться продолжительность, требуемая до тех пор, пока муфта не зацепится. Частота вращения входного вала в качестве целевого значения включена в диапазон частот вращения, в котором не возникает проблемы в результате шума и вибрации и останова двигателя. Таким образом, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции, может улучшаться реакция, и может подавляться ухудшение характеристик шума и вибрации, а также останов двигателя, так что очень маловероятно, что водитель должен испытывать странное или некомфортное ощущение. Кроме того, когда педаль тормоза нажимается, частота вращения ведущих колес уменьшается; в силу этого целевое передаточное отношение задается равным относительно большому значению, и частота вращения входного вала в качестве целевого значения задается равной относительно высокой частоте вращения, так что может ограничиваться ухудшение характеристик шума и вибрации и возникновение останова двигателя.

[0012] В системе управления транспортного средства, как описано выше, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью зацеплять муфту, когда разность между передаточным отношением бесступенчатой трансмиссии, которое увеличивается вследствие переключения "вниз", и целевым передаточным отношением равна или меньше предварительно определенного порогового значения.

[0013] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, бесступенчатая трансмиссия переключается "вниз" в то время, когда муфта расцепляется; в силу этого если разность между передаточным отношением бесступенчатой трансмиссии и целевым передаточным отношением уменьшается, разность между частотами вращения зацепляющих элементов муфты уменьшается. А именно, когда разность между целевым передаточным отношением и фактическим передаточным отношением равна или меньше предварительно определенного порогового значения, частоты вращения зацепляющих элементов муфты, которая расцепляется, находятся близко к синхронной частоте вращения. Соответственно, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции, муфта может зацепляться в состоянии, в котором частоты вращения практически равны друг другу.

[0014] В системе управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью начинать переключение "вниз", после того, как двигатель, который повторно запущен, переводится в автоматический режим работы.

[0015] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии начинается после того, как двигатель переводится в автоматический режим работы или в режим самовращения, так что операция переключения передач может плавно начинаться. Таким образом, может улучшаться реакция на переключение передач во время возврата из движения по инерции.

[0016] В системе управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения, муфта может включать в себя гидравлический актуатор. Гидравлический актуатор может быть выполнен с возможностью фрикционным образом зацеплять зацепляющие элементы муфты. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью управлять гидравлическим давлением гидравлического актуатора, в ходе переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии, таким образом, что гидравлическое давление становится равным уровню давления, который выше нуля и находится в пределах диапазона, в котором муфта не формирует перегрузочную способность по передаточному крутящему моменту.

[0017] Согласно системе управления транспортного средства, как описано выше, просвет между зацепляющими элементами муфты уменьшается в ходе управления переключением "вниз", так что улучшается реакция во время зацепления муфты. Таким образом, может улучшаться реакция во время возврата из движения по инерции.

[0018] Согласно системе управления транспортного средства согласно вышеуказанному аспекту изобретения, когда транспортное средство возвращается из режима движения по инерции, в котором муфта расцепляется, и двигатель остановлен, двигатель повторно запускается, и бесступенчатая трансмиссия переключается "вниз" до того, как зацепляется муфта. В этой компоновке, когда транспортное средство возвращается из движения по инерции к нормальному движению, снижение частоты вращения двигателя может ограничиваться, так что очень маловероятно, что водитель должен испытывать странное или некомфортное ощущение.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0019] Ниже описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы и на которых:

Фиг. 1 является принципиальной схемой, схематично показывающей транспортное средство, в котором используется система управления в качестве одного варианта осуществления изобретения;

Фиг. 2 является функциональной блок-схемой, показывающей один пример системы управления транспортного средства;

Фиг. 3 является таблицей состояний зацепления, указывающей состояния зацепления в каждом из режимов движения;

Фиг. 4 является гидравлической принципиальной схемой, показывающей один пример системы гидравлического управления;

Фиг. 5A и фиг. 5B являются блок-схемами последовательности операций способа, иллюстрирующими один пример управления движением накатом;

Фиг. 6 является видом, показывающим один пример карты переключения передач;

Фиг. 7 является временной диаграммой, показывающей изменения режима работы транспортного средства, когда транспортное средство возвращается из движения накатом;

Фиг. 8A и фиг. 8B являются блок-схемами последовательности операций способа, иллюстрирующими другой пример управления движением накатом; и

Фиг. 9 является видом, показывающим другой пример карты переключения передач.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0020] Далее со ссылкой на чертежи подробно описывается система управления транспортного средства согласно одному варианту осуществления изобретения.

[0021] Фиг. 1 является принципиальной схемой, показывающей один пример транспортного средства, которое управляется посредством системы управления транспортного средства этого варианта осуществления. Транспортное средство Ve включает в себя двигатель 1 в качестве источника мощности. Мощность, вырабатываемая от двигателя 1, передается на ведущие колеса 11, через преобразователь 2 крутящего момента в качестве устройства гидравлической трансмиссии, на входной вал 3, механизм 4 переключения переднего/заднего хода, ременную бесступенчатую трансмиссию 5 (которая называется "CVT") или зубчатую передачу 6, выходной вал 7, зубчатый механизм 8 обратного вращения, блок 9 дифференциала и оси 10. Вторая муфта C2 в качестве муфты для отсоединения двигателя 1 от ведущих колес 11 предоставляется после CVT 5. Когда вторая муфта C2 расцепляется, крутящий момент не может передаваться между CVT 5 и выходным валом 7, и CVT 5, а также двигатель 1 отсоединяются от ведущих колес 11.

[0022] Более конкретно, преобразователь 2 крутящего момента включает в себя рабочее колесо 2a насоса, соединенное с двигателем 1, ротор 2b турбины, который располагается напротив рабочего колеса 2a насоса, и статор 2c, расположенный между рабочим колесом 2a насоса и ротором 2b турбины. Внутренняя часть преобразователя 2 крутящего момента заполнена рабочей жидкостью (маслом). Рабочее колесо 2a насоса вращается в качестве единого блока с коленчатым валом 1a двигателя 1. Входной вал 3 соединяется с ротором 2b турбины таким образом, что он вращается в качестве единого блока с ротором 2b турбины. Преобразователь 2 крутящего момента включает в себя блокировочную муфту. Когда блокировочная муфта находится в зацепленном состоянии, рабочее колесо 2a насоса и ротор 2b турбины вращаются в качестве единого блока. Когда блокировочная муфта находится в расцепленном состоянии, мощность, вырабатываемая от двигателя 1, передается на ротор 2b турбины через рабочую жидкость. Статор 2c удерживается посредством закрепленной части, такой как кожух, через одностороннюю муфту.

[0023] Кроме того, механический масляный насос 41 (MOP) соединяется с рабочим колесом 2a насоса через трансмиссионный механизм, такой как ременной механизм. Механический масляный насос 41, который соединяется с коленчатым валом 1a через рабочее колесо 2a насоса, выполнен с возможностью приводиться в действие посредством двигателя 1. Механический масляный насос 41 и рабочее колесо 2a насоса могут быть выполнены с возможностью вращаться в качестве единого блока.

[0024] Входной вал 3 соединяется с механизмом 4 переключения переднего/заднего хода. Когда механизм 4 переключения переднего/заднего хода передает крутящий момент двигателя на ведущие колеса 11, он переключает направление крутящего момента, приложенного к ведущим колесам 11, между прямым направлением и обратным направлением. Механизм 4 переключения переднего/заднего хода, который представляет собой дифференциальный механизм, имеет форму планетарной зубчатой передачи с двумя сателлитами в примере, показанном на фиг. 1. Механизм 4 переключения переднего/заднего хода включает в себя солнечную шестерню 4S, коронную шестерню 4R, расположенную концентрически с солнечной шестерней 4S, первый сателлит 4P₁, который вводится в зацепление с солнечной шестерней 4S, второй сателлит 4P₂, который вводится в зацепление с первым сателлитом 4P₁ и коронной шестерней 4R, и водило 4C, которое удерживает сателлиты 4P₁, 4P₂ таким образом, что каждый из сателлитов 4P₁, 4P₂ может вращаться вокруг себя и вокруг оси механизма 4. Ведущая шестерня 61 зубчатой передачи 6 соединяется с солнечной шестерней 4S таким образом, что ведущая шестерня 61 вращается в качестве единого блока с солнечной шестерней 4S. Входной вал 3 соединяется с водилом 4C таким образом, что входной вал 3 вращается в качестве единого блока с водилом 4C. Кроме того, первая муфта C1 предоставляется для избирательного вращения солнечной шестерни 4S и водила 4C в качестве единого блока. Когда первая муфта C1 зацепляется, весь механизм 4 переключения переднего/заднего хода вращается в качестве единого блока. Дополнительно, тормоз B1 предоставляется для избирательного стопорения коронной шестерни 4R, с тем чтобы не допускать вращения коронной шестерни 4R. Первая муфта C1 и тормоз B1 представляют собой гидравлические устройства.

[0025] Если первая муфта C1 зацепляется, и тормоз B1 расцепляется, например, солнечная шестерня 4S и водило 4C вращаются в качестве единого блока. А именно, входной вал 3 и ведущая шестерня 61 вращаются в качестве единого блока. Если первая муфта C1 расцепляется, и тормоз B1 зацепляется, солнечная шестерня 4S и водило 4C вращаются в противоположных направлениях. А именно, входной вал 3 и ведущая шестерня 61 вращаются в противоположных направлениях.

[0026] В транспортном средстве Ve, CVT 5 в качестве части бесступенчатого переключения скорости и зубчатая передача 6 в качестве части ступенчатого переключения скорости предоставляются параллельно друг другу. В качестве трактов передачи мощности между входным валом 3 и выходным валом 7, тракт передачи мощности (который называется "первым трактом"), который идет через CVT 5, и тракт передачи мощности (который называется "вторым трактом"), который идет через зубчатую передачу 6, формируются параллельно друг другу.

[0027] CVT 5 включает в себя первичный шкив 51, который вращается в качестве единого блока с входным валом 3, вторичный шкив 52, который вращается в качестве единого блока с вторичным валом 54 и ремень 53, который обматывается вокруг клиновидных пазов, сформированных в паре шкивов 51, 52. Входной вал 3 служит в качестве первичного вала. За счет изменения ширины клиновидного паза каждого из шкивов 51, 52, радиусы зацепления ремня 53 изменяются, так что может непрерывно изменяться передаточное отношение γ CVT 5. Передаточное отношение γ CVT 5 непрерывно варьируется в пределах диапазона от максимального передаточного отношения γ_max (низшая передача) до минимального передаточного отношения γ_min (высшая передача).

[0028] Первичный шкив 51 включает в себя неподвижный направляющий ролик 51a, сформированный как единое целое с входным валом 3, подвижный направляющий ролик 51b, который может перемещаться в осевом направлении на входном валу 3, и первичный гидравлический цилиндр 51c, который прикладывает осевое давление к подвижному направляющему ролику 51b. Поверхность направляющего ролика для неподвижного направляющего ролика 51a и поверхность направляющего ролика для подвижного направляющего ролика 51b располагаются напротив друг друга таким образом, что они формируют клиновидный паз первичного шкива 51. Первичный гидравлический цилиндр 51c расположен на задней стороне подвижного направляющего ролика 51b. Гидравлическое давление P_in (которое называется "первичным давлением") в первичном гидравлическом цилиндре 51c формирует осевое давление для перемещения подвижного направляющего ролика 51b к неподвижному направляющему ролику 51a.

[0029] Вторичный шкив 52 включает в себя неподвижный направляющий ролик 52a, сформированный как единое целое со вторичным валом 54, подвижный направляющий ролик 52b, который может перемещаться в осевом направлении на вторичном валу 54, и вторичный гидравлический цилиндр 52c, который прикладывает осевое давление к подвижному направляющему ролику 52b. Поверхность направляющего ролика для неподвижного направляющего ролика 52a и поверхность направляющего ролика для подвижного направляющего ролика 52b располагаются напротив друг друга таким образом, что они формируют клиновидный паз вторичного шкива 52. Вторичный гидравлический цилиндр 52c расположен на задней стороне подвижного направляющего ролика 52b. Гидравлическое давление P_out (которое называется "вторичным давлением") во вторичном гидравлическом цилиндре 52c формирует осевое давление для перемещения подвижного направляющего ролика 52b к неподвижному направляющему ролику 52a.

[0030] Вторая муфта C2 предоставляется между вторичным валом 54 и выходным валом 7 и выполнена с возможностью избирательно отсоединять CVT 5 от выходного вала 7. Если вторая муфта C2 зацепляется, например, CVT 5 и выходной вал 7 соединяются между собой таким образом, что мощность может передаваться между ними, и вторичный вал 54 и выходной вал 7 вращаются в качестве единого блока. Если вторая муфта C2 расцепляется, вторичный вал 54 и выходной вал 7 отсоединяются друг от друга таким образом, что крутящий момент не может передаваться между ними, и двигатель 1 и CVT 5 отсоединяются от ведущих колес 11. Вторая муфта C2 представляет собой гидравлическое устройство. Зацепляющие элементы второй муфты C2 выполнены с возможностью фрикционным образом зацепляться между собой посредством гидравлического актуатора.

[0031] Выходная шестерня 7a и ведомая шестерня 63 монтируются на выходном валу 7 таким образом, что шестерни 7a, 63 вращаются в качестве единого блока с валом 7. Выходная шестерня 7a вводится в зацепление с ведомой шестерней 8a обратного вращения из зубчатого механизма 8 обратного вращения в качестве редукторного механизма. Ведущая шестерня 8b обратного вращения из зубчатого механизма 8 обратного вращения вводится в зацепление с коронной шестерней 9a блока 9 дифференциала. Правое и левое ведущие колеса 11, 11 соединяются с блоком 9 дифференциала через правую и левую оси 10, 10 соответственно.

[0032] Зубчатая передача 6 включает в себя ведущую шестерню 61, которая вращается в качестве единого блока с солнечной шестерней 4S механизма 4 переключения переднего/заднего хода, и ведомую шестерню 63, которая вращается в качестве единого блока с выходным валом 7. Зубчатая передача 6 представляет собой редукторный механизм, и передаточное отношение (передаточное отношение) зубчатой передачи 6 задается равным предварительно определенному значению, которое превышает максимальное передаточное отношение γ_max CVT 5. Передаточное отношение зубчатой передачи 6 является фиксированным передаточным отношением. Когда транспортное средство Ve трогается с места, крутящий момент передается от двигателя 1 на ведущие колеса 11 через зубчатую передачу 6. Зубчатая передача 6 выступает в качестве шестерни для трогания с места.

[0033] Ведущая шестерня 61 вводится в зацепление с ведомой шестерней 62a обратного вращения из зубчатого механизма 62 обратного вращения. Зубчатый механизм 62 обратного вращения включает в себя ведомую шестерню 62a обратного вращения, вал 62b обратного вращения и ведущую шестерню 62c обратного вращения, которая вводится в зацепление с ведомой шестерней 63. Ведомая шестерня 62a обратного вращения монтируется на валу 62b обратного вращения таким образом, что она вращается в качестве единого блока с валом 62b. Вал 62b обратного вращения располагается параллельно с входным валом 3 и выходным валом 7. Ведущая шестерня 62c обратного вращения выполнена с возможностью вращаться относительно вала 62b обратного вращения. Кроме того, зацепляющее устройство S1 на основе ввода в зубчатое зацепление (которое называется "кулачковой муфтой") предоставляется для избирательного вращения вала 62b обратного вращения и ведущей шестерни 62c обратного вращения в качестве единого блока.

[0034] Кулачковая муфта S1 включает в себя пару зацепляющих элементов 64a, 64b на основе ввода в зубчатое зацепление и втулку 64c, которая может перемещаться в осевом направлении. Первый зацепляющий элемент 64a представляет собой ступицу, которая крепится на шлицах к валу 62b обратного вращения. Первый зацепляющий элемент 64a и вал 62b обратного вращения вращаются в качестве единого блока. Второй зацепляющий элемент 64b соединяется с ведущей шестерней 62c обратного вращения таким образом, что он вращается в качестве единого блока с шестерней 62c. А именно, второй зацепляющий элемент 64b вращается относительно вала 62b обратного вращения. Когда зубья шлица, сформированные на внутренней периферийной поверхности втулки 64c, входят в полное зацепление с зубьями шлица, сформированными на внешних периферийных поверхностях зацепляющих элементов 64a, 64b, кулачковая муфта S1 переводится в зацепленное состояние. За счет такого зацепления кулачковой муфты S1, ведущая шестерня 61 и ведомая шестерня 63 соединяются между собой таким образом, что крутящий момент может передаваться между шестернями 61, 63 (через второй тракт). Когда второй зацепляющий элемент 64b и втулка 64c расцепляются друг от друга, кулачковая муфта S1 переводится в расцепленное состояние. За счет такого расцепления кулачковой муфты S1, ведущая шестерня 61 и ведомая шестерня 63 отсоединяются друг от друга таким образом, что крутящий момент не может передаваться между шестернями 61, 63 (через второй тракт). Кулачковая муфта S1 представляет собой гидравлическую муфту, и втулка 64c перемещается в осевом направлении посредством гидравлического актуатора.

[0035] Фиг. 2 является функциональной блок-схемой, схематично показывающей систему управления транспортного средства этого варианта осуществления. Система управления транспортного средства включает в себя электронный модуль 100 управления (который называется "ECU"), который управляет транспортным средством Ve. ECU 10, который состоит, главным образом из микрокомпьютера, выполняет вычисления с использованием входных данных и заранее сохраненных данных и выводит результаты вычислений в качестве сигналов команд управления.

[0036] ECU 100 принимает сигналы из различных датчиков 31-38. Датчик 31 скорости транспортного средства определяет скорость V транспортного средства. Датчик 32 частоты вращения входного вала определяет частоту N_in вращения (которая называется "частотой вращения входного вала") входного вала 3. Поскольку входной вал 3 и ротор 2b турбины вращаются в качестве единого блока, можно сказать, что датчик 32 частоты вращения входного вала определяет частоту N_t вращения (которая называется "частотой вращения турбины") ротора 2b турбины. Частота N_in вращения входного вала равна частоте N_t вращения турбины. Датчик 33 частоты вращения первого выходного вала определяет частоту N_out1 вращения (которая называется "частотой вращения первого выходного вала") вторичного вала 54. Датчик 34 частоты вращения второго выходного вала определяет частоту N_out2 вращения (которая называется "частотой вращения второго выходного вала") выходного вала 7. Частота вращения, определенная в точке до второй муфты C2, представляет собой частоту N_out1 вращения первого выходного вала, и частота вращения, определенная в точке после второй муфты C2, представляет собой частоту N_out2 вращения второго выходного вала. Датчик 35 частоты вращения двигателя определяет частоту N_e вращения (которая называется "частотой вращения двигателя") коленчатого вала 1a. Датчик 36 позиции педали акселератора определяет рабочую величину нажатия педали акселератора (не показана). Датчик 37 хода тормоза определяет рабочую величину нажатия педали тормоза (не показана). Датчик 38 позиции переключения определяет позицию рычага переключения передач (не показан). ECU 100 также может определять (вычислять) передаточное отношение γ (= N_in/N_out1) CVT 5 посредством деления частоты N_in вращения входного вала на частоту N_out1 вращения первого выходного вала, в ходе вращения CVT 5.

[0037] ECU 100 включает в себя контроллер 101 движения, контроллер 102 возврата, модуль 103 задания передаточного отношения и модуль 104 определения.

[0038] Контроллер 101 движения управляет транспортным средством Ve в выбранном одном из двух или более режимов движения. Один пример режимов движения представляет собой режим движения накатом. В режиме движения накатом, вторая муфта C2 в качестве муфты для отсоединения двигателя расцепляется, и двигатель 1 автоматически останавливается, с тем чтобы разрешать транспортному средству Ve двигаться по инерции, т.е. катиться за счет инерции. ECU 100 выполняет управление движением накатом, когда данное условие выполнения удовлетворяется, с тем чтобы переключать транспортное средство Ve из нормального движения на движение накатом. Кроме того, когда данное условие возврата удовлетворяется во время движения накатом, контроллер 102 возврата осуществляет управление (управление возвратом) для возвращения транспортного средства Ve из движения накатом к нормальному движению. Посредством возвращения в нормальное движение, транспортное средство Ve имеет возможность двигаться за счет мощности, вырабатываемой посредством двигателя 1. Модуль 103 задания передаточного отношения задает передаточное отношение γ CVT 5. Модуль 104 определения определяет, удовлетворяется либо нет условие выполнения или условие возврата.

[0039] ECU 100 выводит сигнал команды управления в двигатель 1, с тем чтобы управлять объемом подачи топлива, объемом всасываемого воздуха, впрыском топлива, распределением зажигания и т.д. ECU 100 также выводит сигнал команды гидравлического управления в систему 200 гидравлического управления, с тем чтобы управлять операцией переключения передач CVT 5 и работой соответствующих зацепляющих устройств, таких как первая муфта C1. Система 200 гидравлического управления подает гидравлические давления в соответствующие гидравлические цилиндры 51c, 52c CVT 5 и гидравлические актуаторы соответствующих зацепляющих устройств C1, C2, B1, S1. Посредством управления системой 200 гидравлического управления, ECU 100 осуществляет управление для переключения тракта передачи мощности между первым трактом и вторым трактом, управление переключением передач CVT 5, управление для переключения транспортного средства между различными режимами движения и т.д.

[0040] Фиг. 3 является таблицей состояний зацепления, указывающей различные режимы движения. На фиг. 3, "O" обозначает зацепленное состояние, а "*" обозначает расцепленное состояние, в качестве рабочего режима рассматриваемого зацепляющего устройства. Относительно позиций рычага переключения передач, "D" обозначает позицию движения вперед, "R" обозначает позицию заднего хода, "P" обозначает позицию парковки, и "N" обозначает нейтральную позицию.

[0041] Режимы движения разделены на режим движения в обычное время и режимы движения для движения накатом. Нормальное движение (D) включает в себя три режима движения, т.е. режимы начала движения, средней скорости и высокой скорости. Когда транспортное средство начинает движение, первая муфта C1 и кулачковая муфта S1 зацепляются, и вторая муфта C2 и тормоз B1 расцепляются. Тракт передачи мощности во время начала движения задается как второй тракт, который идет через зубчатую передачу 6. Когда скорость V транспортного средства увеличивается в некоторой степени после начала движения, выполняется управление сменой муфты для расцепления первой муфты C1 и зацепления второй муфты C2, так что режим движения переключается из режима начала движения на режим средней скорости. В режиме средней скорости, вторая муфта C2 и кулачковая муфта S1 зацепляются, а первая муфта C1 и тормоз B1 расцепляются. Тракт передачи мощности в ходе движения на средней скорости задается как первый тракт, который идет через CVT 5. А именно, во время перехода из режима начала движения в режим средней скорости, тракт передачи мощности переключается из второго тракта на первый тракт. Управление сменой первой муфты C1 и второй муфты C2 представляет собой межмуфтовое управление для постепенного изменения перегрузочной способности по передаточному крутящему моменту. Если скорость V транспортного средства дополнительно увеличивается в ходе движения на средней скорости, кулачковая муфта S1 расцепляется, так что режим движения переключается из режима средней скорости на режим высокой скорости. В режиме высокой скорости, вторая муфта C2 зацепляется, а первая муфта C1, тормоз B1 и кулачковая муфта S1 расцепляются. Во время перехода из режима средней скорости в режим высокой скорости, переключение трактов не выполняется, и тракт передачи мощности остается первым трактом.

[0042] Когда транспортное средство Ve находится в режиме движения задним ходом (R), тормоз B1 и кулачковая муфта S1 зацепляются, а первая муфта C1 и вторая муфта C2 расцепляются, так что тракт передачи мощности задается как второй тракт, который идет через зубчатую передачу 6. Когда позиция переключения представляет собой N или P, кулачковая муфта S1 зацепляется, а первая муфта C1, вторая муфта C2 и тормоз B1 расцепляются.

[0043] Движение накатом включает в себя режим средней скорости и режим высокой скорости. В режиме средней скорости при движении накатом, кулачковая муфта S1 зацепляется, а первая муфта C1, вторая муфта C2 и тормоз B1 расцепляются. В режиме высокой скорости при движении накатом, первая муфта C1, вторая муфта C2, тормоз B1 и кулачковая муфта S1 расцепляются. Тракт передачи мощности во время движения накатом задается как первый тракт. Например, переход из нормального движения к движению накатом включает в себя переход из режима средней скорости во время нормального движения (D) в режим средней скорости при движении накатом и переход из режима высокой скорости во время нормального движения (D) в режим высокой скорости при движении накатом. Если вторая муфта C2 расцепляется в ходе движения в нормальном режиме средней скорости (D), режим движения переключается на режим средней скорости при движении накатом. Если вторая муфта C2 расцепляется в ходе движения в нормальном режиме высокой скорости (D), режим движения переключается на режим высокой скорости при движении накатом. Когда транспортное средство возвращается из движения накатом к нормальному движению, вторая муфта C2 зацепляется. Если вторая муфта C2 зацепляется в ходе движения в режиме средней скорости при движении накатом, транспортное средство возвращается в нормальный режим средней скорости (D). Если вторая муфта C2 зацепляется в ходе движения в режиме высокой скорости при движении накатом, транспортное средство возвращается в нормальный режим высокой скорости (D).

[0044] Фиг. 4 является гидравлической принципиальной схемой, показывающей один пример системы 200 гидравлического управления. Система 200 гидравлического управления включает в себя, в качестве источников гидравлической подачи, механический масляный насос 41, приводимый в действие посредством двигателя 1: и электрический масляный насос 43, приводимый в действие посредством электромотора 42 (M). Аккумулятор (не показан) электрически соединен с электромотором 42. Каждый из насосов 41, 43 всасывает масло, накапливаемое в маслосборнике, и подает масло под давлением в первый масляный канал 201. Масло, доставленное из электрического масляного насоса 43, подается в первый масляный канал 201 через второй масляный канал 202. Первый масляный канал 201 и второй масляный канал 202 соединяются через контрольный клапан. Когда гидравлическое давление первого масляного канала 201 выше гидравлического давления второго масляного канала 202, контрольный клапан закрывается. Когда гидравлическое давление первого масляного канала 201 ниже гидравлического давления второго масляного канала