Устройство управления трансмиссией транспортного средства

Устройство управления трансмиссией транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления трансмиссией транспортного средства, содержащему первый механизм передачи и второй механизм передачи, размещенные параллельно друг другу между источником движущей силы и приводным колесом.

ОПИСАНИЕ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

[0002] Как хорошо известно, транспортное средство содержит зубчатую муфту, снабженную синхронизирующим механизмом. Зубчатая муфта передает мощность или прерывает передачу мощности по тракту передачи мощности, по которому передает мощность от источника движущей силы к приводному колесу. Например, такое транспортное средство описано в опубликованной заявке на патент Японии №2010-281423 (JP 2010-281423 A). JP 2010-281423 А описывает, что заданная ступень скорости, на которую переключается ступень скорости, устанавливается посредством включения синхронизирующего механизма. То есть кольцо синхронизатора прижимается к фрикционной поверхности конуса со стороны синхронизируемой шестерни (далее, упоминаемой как синхронизируемая шестерня) на заданной ступени скорости, путем перемещения втулки синхронизатора по направлению к синхронизируемой шестерне. Таким образом, кольцо синхронизатора синхронизируется с синхронизируемой шестерней, и втулка синхронизатора входит в зацепление с синхронизируемой шестерней.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Зубчатая муфта снабжена синхронизирующим механизмом, и после того, как синхронизирующее кольцо синхронизируется с синхронизируемой шестерней в результате перемещения втулки, шлицевые зубья, выполненные на внутренней поверхности втулки, входят в зацепление со шлицевыми зубьями на синхронизирующем кольце, и дополнительно входят в зацепление со шлицевыми зубьями на синхронизируемой шестерне. Таким образом, зубчатая муфта включается. Тем не менее, когда втулка перемещается для зацепления со шлицевыми зубьями, то может произойти расцепление. Расцепление представляет собой сбой зацепления зубчатой муфты (синхронизирующего механизма), когда вершины зубцов шлицевых зубьев соприкасаются друг с другом, таким образом шлицевые зубья не могут войти в зацепление друг с другом, что приводит к тому, что зубчатая муфта не включается. В таком случае не представляется возможным установить требуемую ступень зубчатой передачи (ступень скорости). С точки зрения конструкции синхронизирующего механизма, частота возникновения расцепления при выполнении включения выше во время, когда вращение синхронизируемой шестерни или тому подобного останавливается, например, во время остановки транспортного средства, чем во время, когда синхронизируемая шестерня или тому подобное вращается. Вышеописанный случай не так широко известен.

[0004] Настоящее изобретение относится к устройству управления для транспортного средства, которое имеет возможность установить требуемую ступень зубчатой передачи, не допуская возникновения расцепления в зубчатой муфте даже во время остановки транспортного средства.

[0005] Первый объект настоящего изобретения относится к устройству управления для транспортного средства. Транспортное средство содержит источник движущей силы; по меньшей мере, одно приводное колесо; первый механизм передачи, предусмотренный на первом тракте передачи мощности, причем первый тракт передачи мощности установлен между источником движущей силы и приводным колесом; второй механизм передачи, предусмотренный на втором тракте передачи мощности, причем второй тракт передачи мощности установлен между источником движущей силы и приводным колесом, при этом второй механизм передачи выполнен параллельно с первым механизмом передачи; первый механизм сцепления, выполненный с возможностью передавать мощность или прерывать передачу мощности в первом тракте передачи мощности; и второй механизм сцепления, выполненный с возможностью передавать мощность или прерывать передачу мощности во втором тракте передачи мощности, при этом второй механизм сцепления является зубчатой муфтой и снабжен синхронизирующим механизмом. Электронный блок управления выполнен с возможностью (а), когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи во время движения транспортного средства, приводить в действие второй механизм сцепления и первый механизм сцепления таким образом, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается, и (b) когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, приводить в действие первый механизм сцепления и второй механизм сцепления таким образом, чтобы первый механизм сцепления выключался, а второй механизм сцепления включался из выключенного состояния.

[0006] В соответствии с вышеупомянутым объектом, во время движения транспортного средства, возможно надлежащим образом обеспечить включение второго механизма сцепления (то есть, зубчатой муфты, снабженной синхронизирующим механизмом) при подготовке к переключению передачи мощности от передачи мощности посредством первого механизма передачи к передаче мощности посредством второго механизма передачи. Во время затормаживания транспортного средства или при нахождении в неподвижном состоянии, посредством прерывания крутящего момента на валу, генерируемого в первом тракте передаче мощности, в результате остановки транспортного средства в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается через первый механизм передачи, можно вращать вращающийся элемент зубчатой муфты на стороне приводного колеса, который соединен с трактом передачи мощности на стороне приводного колеса относительно первого механизма сцепления (например, можно повернуть вращающийся элемент на стороне приводного колеса на величину зазора участка зацепления между шестернями в тракте передачи мощности). Таким образом, даже во время остановки транспортного средства можно соответствующим образом избежать расцепления зубчатой муфты и установить нужную ступень зубчатой передачи с помощью второго механизма передачи.

[0007] В приведенном выше объекте, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью, когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, при котором мощность источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, выключать первый механизм сцепления, и затем включать первый механизм сцепления повторно. В соответствии с вышеупомянутым объектом, посредством выключения первого механизма сцепления можно вращать вращающийся элемент на стороне движущей силы первого механизма сцепления посредством источника движущей силы. Посредством включения первого механизма сцепления повторно в этом состоянии, можно передавать мощность на вращающийся элемент зубчатой муфты на стороне приводного колеса (другими словами, можно применить внешнюю силу к вращающемуся элементу зубчатой муфты на стороне приводного колеса). Таким образом, можно дополнительно повернуть вращающийся элемент зубчатой муфты на стороне приводного колеса, так что можно увеличить вероятность предотвращения расцепления зубчатой муфты во время, когда второй механизм сцепления активируется для зацепления.

[0008] В приведенном выше объекте первый механизм передачи может являться механизмом бесступенчатой трансмиссии. Первый механизм сцепления может быть предусмотрен на стороне приводного колеса относительно первого механизма передачи. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью, когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, при котором мощность источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, переключать на повышенную ступень передачи первый механизм передачи в состоянии, когда первый механизм сцепления выключен, и затем включать первый механизм сцепления повторно. В соответствии с вышеупомянутым объектом, посредством выключения первого механизма сцепления можно повернуть первый механизм передачи (механизм бесступенчатой трансмиссии) с помощью источника движущей силы. В этом состоянии, посредством перевода на повышенную ступень механизма бесступенчатой трансмиссии, можно увеличить скорость вращения механизма бесступенчатой трансмиссии на стороне приводного колеса. Повторным включением первого механизма сцепления можно приложить дополнительное значительное внешнее усилие к вращающемуся элементу зубчатой муфты на стороне приводного колеса по сравнению с состоянием, когда механизм бесступенчатой трансмиссии не переводится на повышенную ступень передачи. То есть можно дополнительно эффективно прикладывать внешнюю силу к вращающемуся элементу зубчатой муфты на стороне приводного колеса. Таким образом, можно дополнительно обеспечить надежное вращение вращающегося элемента зубчатой муфты на стороне приводного колеса, так что можно дополнительно увеличить возможность предотвращения расцепления в зубчатой муфте во время, когда второй механизм сцепления приводится в действие для зацепления.

[0009] В приведенном выше объекте, передаточное отношение, которое устанавливается вторым механизмом передачи, может быть меньше, чем наименьшее передаточное отношение, которое устанавливается первым механизмом передачи. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью, когда электронный блок управления требует передаточное отношение, которое ниже наименьшего передаточного отношения, которое устанавливается первым механизмом передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, переключать передачу мощности с передачи мощности через первый механизм передачи на передачу мощности через второй механизм передачи. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью, когда электронный блок управления не требует использования передаточного отношения, которое ниже, чем самое низкое передаточное отношение, которое устанавливается первым механизмом передачи, в таком состоянии, когда транспортное средство затормаживается или неподвижно, и в состоянии, при котором мощность источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, поддерживать передачу мощности через первый механизм передачи. В соответствии с вышеупомянутым объектом, в ситуации, когда существует вероятность того, что необходимая движущая сила, которая может обеспечить начало движения транспортного средства в состоянии транспортного средства в тот момент времени, не достигается потому, что транспортное средство остановлено в состоянии, при котором мощность от источника движущей силы передается через первый механизм передачи, когда транспортное средство не имеет возможности начать движения на самом низком передаточном отношении скорости транспортного средства, которое устанавливается первым механизмом передачи, передача мощности переключается с передачи мощности через первый механизм передачи на передачу мощности через второй механизм передачи. Поэтому достигается требуемая движущая сила, соответствующая величине, обеспечивающей начало движения транспортного средства. Когда обеспечиваются условия для начала движения при самом низком передаточном соотношении скорости транспортного средства, которое устанавливается первым механизмом передачи, поддерживается передача мощности посредством первого механизма передачи. Таким образом, быстро достигается требуемая движущая сила, которая необходима для начала движения транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0010] Признаки, преимущества, а также техническое и промышленное значение типовых вариантов осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой изображение, иллюстрирующее схематическую конфигурацию транспортного средства, в котором применяется изобретение;

Фиг. 2 представляет собой изображение, иллюстрирующее изменения режима привода в системе передачи мощности;

Фиг. 3А и фиг. 3В представляют собой изображения, иллюстрирующие конфигурацию и работу синхронизирующего механизма, и которые показывают положение, в котором зубчатая муфта выключена;

Фиг. 4А и фиг. 4В представляют собой изображения, иллюстрирующие конфигурацию и работу синхронизирующего механизма, и которые показывают состояние, в котором зубчатая муфта включена;

Фиг. 5 представляет собой изображение, иллюстрирующее соответствие частей функций управления и элементов системы управления для различных режимов управления в транспортном средстве;

Фиг. 6А и фиг. 6В представляют собой блок-схемы, иллюстрирующие соответствующую часть операций управления электронного блока управления, то есть операции управления для установления требуемой ступени зубчатой передачи за счет предотвращения расцепления в зубчатой муфте надлежащим образом, даже во время остановки транспортного средства;

Фиг. 7 является примером временной диаграммы для случая, когда выполняются операции управления, показанные на блок-схеме на фиг. 6А и фиг. 6В;

Фиг. 8 представляет собой блок-схему, которая иллюстрирует соответствующую часть операций управления электронного блока управления, то есть операции управления для установления требуемой ступени зубчатой передачи за счет предотвращения расцепления зубчатой муфты надлежащим образом, даже во время остановки транспортного средства, в соответствии с вариантом осуществления, отличным от показанного на фиг. 6А и фиг. 6В; и

Фиг. 9 является примером временной диаграммы в случае, когда выполняются операции управления, показанные на блок-схеме на фиг. 8.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0011] Далее будет приведено подробное описание вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи.

[0012] Фиг. 1 изображает вид, иллюстрирующий схематическую конфигурацию транспортного средства 10, в котором применено изобретение (первый вариант осуществления). Как показано на фиг. 1, транспортное средство 10 содержит двигатель 12, приводные колеса 14 и систему 16 передачи мощности. Двигатель 12 функционирует в качестве источника движущей силы для приведения в движение транспортного средства 10. Система 16 передачи мощности предусмотрена между двигателем 12 и приводными колесами 14. Система 16 передачи мощности содержит известный гидротрансформатор 20, ведущий вал 22, известную бесступенчатую трансмиссию 24 с вариатором (в дальнейшем упоминаемую, как бесступенчатая трансмиссия 24), устройство 26 переключения направления движения вперед/назад, зубчатый механизм 28, ведомый вал 30, обратный вал 32, блок 34 редуктора, механизм 38 дифференциала, пару осей 40 и тому подобное. Гидротрансформатор 20 служит в качестве гидравлического передающего устройства, соединенного с двигателем 12 в корпусе 18, который служит в качестве не вращающегося элемента. Ведущий вал 22 выполнен, как одно целое с валом турбины, который является выходным вращающимся элементом гидротрансформатора 20. Бесступенчатая трансмиссия 24 является механизмом бесступенчатой передачи, соединенным с ведущим валом 22, и служит в качестве первого передающего механизма. Устройство 26 переключения направления движения вперед/назад соединено с ведущим валом 22. Зубчатый механизм 28 соединен с ведущим валом 22 через устройство 26 переключения направления движения вперед/назад и размещен параллельно с бесступенчатой трансмиссией 24. Зубчатый механизм 28 служит в качестве второго передающего механизма. Ведомый вал 30 представляет собой выходной вращающийся элемент, общий для бесступенчатой трансмиссии 24 и зубчатого механизма 28. Блок 34 редуктора образован парой шестерен, которые соответственно размещены на ведомом валу 30 и обратном валу 32 так, чтобы не вращаться относительно них, и при этом находятся в зацеплении друг с другом. Механизм 38 дифференциала соединен с шестерней 36. Шестерня 36 предусмотрена на обратном валу 32 таким образом, чтобы не вращаться относительно него. Пара осей 40 соединена с механизмом 38 дифференциала. В сконфигурированной таким образом системе 16 передачи мощности, мощность двигателя 12 (если специально не отличаются друг от друга, мощность является синонимом крутящего момента и силы), передается на пару приводных колес 14 последовательно через гидротрансформатор 20, бесступенчатую трансмиссию 24 или зубчатый механизм 28, блок 34 редуктора, механизм 38 дифференциала, оси 40 и тому подобное.

[0013] Таким образом, система 16 передачи мощности содержит бесступенчатую трансмиссию 24 и зубчатый механизм 28, размещенные параллельно друг другу между двигателем 12 (что означает то же самое, что и ведущий вал 22, который представляет собой вращающийся ведущий элемент, общий для бесступенчатой трансмиссии 24 и зубчатого механизма 28) и приводными колесами 14 (что означает то же самое, что ведомый вал 30). Таким образом, система 16 передачи мощности содержит первый тракт передачи мощности и второй тракт передачи мощности. Первый тракт передачи мощности передает мощность двигателя 12 от ведущего вала 22 на сторону приводных колес 14 (то есть, ведомый вал 30) через бесступенчатую трансмиссию 24. Второй тракт передачи мощности передает мощность двигателя 12 от ведущего вала 22 на сторону приводных колес 14 (то есть, ведомый вал 30) через зубчатый механизм 28. Система 16 передачи мощности выполнена с возможностью изменять тракт передачи мощности от двигателя 12 на приводные колеса 14 на основании режима движения транспортного средства 10. Таким образом, система 16 передачи мощности содержит муфту сцепления С2 ременной передачи и зубчатую муфту D1. Муфта сцепления С2 ременной передачи передает мощность или прерывает передачу мощности в первом тракте передачи мощности и служит в качестве первого механизма сцепления. Зубчатая муфта D1 передает мощность или прерывает передачу мощности во втором тракте передачи мощности, и служит в качестве второго механизма сцепления.

[0014] Устройство 26 переключения направления движения вперед/назад в основном формируется из планетарной зубчатой передачи 26р с двойной ведущей шестерней, сцепления С1 переднего хода и реверсивного тормоза В1. Водило 26 с планетарной зубчатой передачи 26р выполнено как одно целое с ведущим валом 22. Коронная шестерня 26 г планетарной зубчатой передачи 26р выборочно присоединяется к корпусу 18 с помощью реверсивного тормоза В1. Солнечная шестерня 26s планетарной зубчатой передачи 26р соединена с шестерней 42 малого диаметра. Шестерня 42 малого диаметра установлена в обхват ведущего вала 22 соосно с ведущим валом 22 с возможностью вращения. Водило 26 с и солнечная шестерня 26s выборочно соединяются друг с другом с помощью сцепления С1 переднего хода. По отдельности сцепление С1 переднего хода и реверсивный тормоз В1 являются примером разделительного устройства и известного гидравлического фрикционного устройства, которое входит во фрикционное зацепление с помощью гидравлического привода. В такой конфигурации устройства 26 переключения направления движения вперед/назад, когда сцепление С1 переднего хода включено и реверсивный тормоз В1 отключен, ведущий вал 22 непосредственно присоединяется к шестерне 42 малого диаметра, и во втором тракте передачи мощности устанавливается (достигается) тракт передачи мощности переднего хода. Когда реверсивный тормоз В1 включен, а сцепление С1 переднего хода выключено, то шестерня 42 малого диаметра вращается в направлении, противоположном направлению вращения ведущего вала 22 и во втором тракте передачи мощности устанавливается тракт обратной передачи мощности. Когда одновременно сцепление С1 переднего хода и реверсивный тормоз В1 выключены, то второй тракт передачи мощности устанавливается в нейтральное положение, в котором передача мощности прерывается (режим прерывания передачи мощности). Так как устройство 26 переключения направления движения вперед/назад размещено во втором тракте передачи мощности, то сцепление С1 переднего хода и реверсивный тормоз В1 функционируют в качестве третьего механизма сцепления, который предусмотрен в системе 16 передачи мощности, и который передает мощность или прерывает передачу мощности во втором тракте передачи мощности.

[0015] Зубчатый механизм 28 содержит шестерню 42 малого диаметра и шестерню 46 большого диаметра. Шестерня 46 большого диаметра предусмотрена на контр - валу 44 зубчатого механизма таким образом, чтобы не вращаться относительно него. Промежуточная шестерня 48 размещена в обхват контр - вала 44 зубчатого механизма соосно с контр - валом 44 зубчатого механизма с возможностью относительного вращения. Зубчатая муфта D1 предусмотрена в обхват контр - вала 44 зубчатого механизма между контр - валом 44 зубчатого механизма и промежуточной шестерней 48, и выборочно соединяет контр - вал 44 зубчатого механизма и промежуточную шестерню 48 или отсоединяет контр - вал 44 зубчатого механизма от промежуточной шестерни 48. В частности, зубчатая муфта D1 содержит первую шестерню 50, вторую шестерню 52 и обойму 54. Первая шестерня 50 сформирована на контр - валу 44 зубчатого механизма. Вторая шестерня 52 сформирована на промежуточной шестерне 48. Внутренние зубья выполнены на обойме 54 и способны подгоняться (зацепляться, входить в зацепление) под первую шестерню 50 и вторую шестерню 52. В сконфигурированной таким образом зубчатой муфте D1, когда обойма 54 совмещается с указанными первой шестерней 50 и второй шестерней 52, контр - вал 44 зубчатого механизма соединен с промежуточной шестерней 48. Зубчатая муфта D1 дополнительно содержит синхронизирующий механизм S1, который служит в качестве механизма синхронизации. Синхронизирующий механизм S1 синхронизирует вращения в момент выравнивания первой шестерни 50 со второй шестерней 52. Промежуточная шестерня 48 находится в зацеплении с вторичной шестерней 56, имеющей больший диаметр, чем промежуточная шестерня 48. Вторичная шестерня 56 предусмотрена с той же осью вращения, что и ведомый вал 30 таким образом, чтобы не вращаться относительно ведомого вала 30. Когда включено что-то одно - из сцепления С1 переднего хода и реверсивного тормоза В1, и зубчатая муфта D1 находится в зацеплении, то установлен (присоединен) второй тракт передачи мощности. Во втором тракте передачи мощности, мощность двигателя 12 передается от ведущего вала 22 на ведомый вал 30 последовательно через устройство 26 переключения направления движения вперед/назад, зубчатый механизм 28, промежуточную шестерню 48 и вторичную шестерню 56.

[0016] Бесступенчатая трансмиссия 24 предусмотрена в тракте передачи мощности между ведущим валом 22 и ведомым валом 30. Бесступенчатая трансмиссия 24 содержит ведущий шкив 58, ведомый шкив 62 и ремень 64 передачи. Ведущий шкив 58 предусмотрен на ведущем валу 22 и имеет переменный эффективный диаметр. Ведомый шкив 62 предусмотрен на вращающемся валу 60, соосном с ведомым валом 30, и имеет переменный эффективный диаметр. Ремень 64 передачи натянут на пару шкивов 58 и 62 с переменным диаметром. Бесступенчатая трансмиссия 24 передает мощность посредством силы трения между парой шкивов 58, 62 с переменным диаметром и ремнем 64 передачи. В бесступенчатой трансмиссии 24 ширина V-образной канавки каждой пары шкивов 58, 62 с переменным диаметром изменяется и диаметр намотки (эффективный диаметр) ремня 64 передачи меняется. Таким образом, отношение скоростей (передаточное отношение) γ (= скорость Ni вращения ведущего вала/скорость No вращения ведомого вала) непрерывно изменяется. Например, если ширина V-образной канавки ведущего шкива 58 уменьшается, то передаточное отношение γ уменьшается (то есть, бесступенчатая трансмиссия 24 переводится на повышенную ступень). Если ширина V-образной канавки ведущего шкива 58 увеличивается, то передаточное отношение γ увеличивается (то есть, бесступенчатая трансмиссия 24 переводится на пониженную передачу). Ведомый вал 30 размещен вокруг вращающегося вала 60 соосно с вращающимся валом 60 таким образом, чтобы иметь возможность вращаться. Муфта сцепления С2 ременной передачи размещена на стороне приводных колес 14 по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24, и по выбору присоединяет ведомый шкив 62 к ведомому валу 30 или разъединяет ведомый шкив 62 с ведомым валом 30. То есть муфта сцепления С2 ременной передачи размещена между ведомым шкивом 62 и ведомым валом 30. Когда муфта сцепления С2 ременной передачи входит в зацепление, то устанавливается (присоединяется) первый тракт передачи мощности. В первом тракте передачи мощности мощность двигателя 12 передается от ведущего вала 22 на ведомый вал 30 с помощью бесступенчатой трансмиссии 24.

[0017] Далее будет приведено описание процесса функционирования системы 16 передачи мощности. Фиг. 2 представляет собой вид, иллюстрирующий изменения режима привода в системе 16 передачи мощности с использованием графика включения элементов зацепления для каждого режима привода. На фиг. 2, С1 соответствует рабочему режиму сцепления O переднего хода, С2 соответствует рабочему режиму муфты сцепления С2 ременной передачи, В1 соответствует рабочему режиму реверсивного тормоза B1, D1 соответствует рабочему режиму зубчатой муфты D1, «О» обозначает режим включения (присоединения), и «x» обозначает режим выключения (отсоединения).

[0018] Прежде всего, будет описан режим зубчатой передачи, который является режимом привода, в котором мощность двигателя 12 передается на ведомый вал 30 через зубчатый механизм 28 (то есть, режим привода, в котором мощность передается посредством второго тракта передачи мощности). В этом режиме зубчатой передачи, как показано, например, на фиг. 2, сцепление С1 переднего хода и зубчатая муфта D1 включены, в то время, как муфта сцепления С2 ременной передачи и реверсивный тормоз В1 отключены.

[0019] В частности, когда включается сцепление С1 переднего хода, планетарная зубчатая передача 26р, входящая в состав устройства 26 переключения направления движения вперед/назад, постоянно вращается, таким образом, шестерня 42 малого диаметра вращается с той же скоростью вращения, что и ведущий вал 22. Поскольку шестерня 42 малого диаметра находится в зацеплении с шестерней 46 большого диаметра, размещенной на контр - валу 44 зубчатого механизма, то контр - вал 44 зубчатого механизма также аналогичным образом вращается. Поскольку зубчатая муфта D1 включена, контр - вал 44 зубчатого механизма и промежуточная шестерня 48 соединены друг с другом. Поскольку промежуточная шестерня 48 находится в зацеплении с вторичной шестерней 56, ведомый вал 30, выполненный как единое целое с вторичной шестерней 56, вращается. Таким образом, когда сцепление С1 переднего хода и зубчатая муфта D1 включены, мощность двигателя 12 передается на ведомый вал 30 последовательно через гидротрансформатор 20, устройство 26 переключения направления движения вперед/назад, зубчатый механизм 28, промежуточную шестерню 48 и тому подобное. В этом режиме зубчатой передачи, например, когда реверсивный тормоз В1 и зубчатая муфта D1 включены, а муфта сцепления С2 ременной передачи и сцепление С1 переднего хода выключены, обеспечивается возможность движения задним ходом.

[0020] В дальнейшем, будет приведено описание режима ременной передачи, который является режимом привода, в котором мощность двигателя 12 передается на ведомый вал 30 через бесступенчатую трансмиссию 24 (то есть, режим привода, в котором мощность передается через первый тракт передачи мощности). В этом режиме ременной передачи, как показано, например, на фиг. 2 в режиме ременной передачи (высокая скорость транспортного средства), муфта сцепления С2 ременной передачи включена, в то время как сцепление С1 переднего хода, реверсивный тормоз В1 и зубчатая муфта D1 выключены.

[0021] В частности, когда муфта сцепления С2 ременной передачи включена, ведомый шкив 62 соединен с ведомым валом 30, так что ведомый шкив 62 и ведомый вал 30 совместно вращаются. Таким образом, когда муфта сцепления С2 ременной передачи включена, мощность двигателя 12 передается на ведомый вал 30 последовательно через гидротрансформатор 20, бесступенчатую трансмиссию 24 и тому подобное. Причиной, по которой зубчатая муфта D1 отключается в режиме ременной передачи (высокая скорость движения автомобиля), является, например, устранение сопротивления зубчатого механизма 28 и т.п., в режиме привода ременной передачи, и предотвращение высокой скорости вращения зубчатого механизма 28 и тому подобное, при высокой скорости движения автомобиля.

[0022] Режим зубчатой передачи, например, выбирается при движении транспортного средства на низкой скорости, включая режим остановки транспортного средства. Передаточное отношение γ1 (то есть, передаточное отношение, установленное зубчатым механизмом 28) в упомянутом втором тракте передачи мощности устанавливается на значение (то есть, передаточное отношение на стороне малой скорости) больше, чем максимальное передаточное отношение (то есть, передаточное отношение на стороне наименьшей скорости, которое является передаточным отношением при наименьшей скорости движения транспортного средства) γmax, которое устанавливается посредством бесступенчатой трансмиссии 24. Например, передаточное отношение γ1 соответствует передаточному отношению первой передачи, которое является передаточным отношением первой ступени зубчатой передачи в системе 16 передачи мощности, и наименьшее передаточное отношение γmax бесступенчатой трансмиссии 24 соответствует передаточному отношению второй передачи, которое является передаточным отношением второй ступени зубчатой передачи в системе 16 передачи мощности. Поэтому, например, режим зубчатой передачи и режим ременной передачи изменяются в соответствии с линией переключения между первой ступенью зубчатой передачи и второй ступенью зубчатой передачи в карте переключения известной ступенчатой трансмиссии. Например, в режиме ременной передачи передаточное отношение γ изменяется на основании режима движения, например, степени θасс воздействия акселератора и скорости V транспортного средства, с использованием известного способа. При переходе от режима зубчатой передачи в режим ременной передачи (высокой скорости транспортного средства) или при изменении режима ременной передачи (высокая скорость транспортного средства) на режим зубчатой передачи, изменение осуществляется через режим ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), как показано на фиг. 2, промежуточный.

[0023] Например, когда режим привода изменяется с режима зубчатой передачи на режим ременной передачи (высокая скорость транспортного средства), то рабочий режим промежуточно изменяется от режима, когда сцепление С1 переднего хода и зубчатая муфта D1, соответствующие режиму зубчатой передачи, переключаются в режим ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), который является режимом, при котором муфта сцепления С2 ременной передачи и зубчатая муфта D1 включены. То есть переключение для изменения задействованной муфты сцепления (например, переключение сцепление-на-сцепление) осуществляется таким образом, чтобы выключить сцепление С1 переднего хода и включить муфту сцепления С2 ременной передачи. В это время, тракт передачи мощности изменяется со второго тракта передачи мощности на первый тракт передачи мощности, и система 16 передачи мощности, по существу, переходит на повышенную ступень. После того, как тракт передачи мощности изменяется, зубчатая муфта D1 отключается, чтобы предотвратить ненужное сопротивление или высокую скорость вращения зубчатого механизма 28 или т.п. (см. прерывание передачи приводной мощности на фиг. 2). Таким образом, зубчатая муфта D1 функционирует, как сцепление для прерывания передачи приводной мощности, прерывающее подвод мощности от стороны приводных колес 14.

[0024] Например, когда режим привода изменяется с режима ременной передачи (высокая скорость транспортного средства) на режим зубчатой передачи, рабочий режим дополнительно промежуточно изменяется от режима, когда муфта сцепления С2 ременной передачи включается в режим ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), который является режимом, при котором зубчатая муфта D1 включена для подготовки к переходу в режим зубчатой передачи (см. подготовку к понижению передачи, как показано на фиг. 2). В режиме ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства) вращение передается также на солнечную шестерню 26s планетарной зубчатой передачи 26р через зубчатый механизм 28. Когда переключение для изменения задействованной муфты сцепления (например, переключение сцепление-на-сцепление) осуществляется таким образом, чтобы выключить муфту сцепления С2 ременной передачи и включить сцепление С1 переднего хода из состояния режима ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), режим привода переходит в режим зубчатой передачи. В это время, тракт передачи мощности изменяется с первого тракта передачи мощности на второй тракт передачи мощности, и система 16 передачи мощности, по существу, переходит на понижающую передачу.

[0025] Фиг. 3А, фиг. 3В, фиг. 4А и фиг. 4В являются видами, иллюстрирующими конфигурацию и работу синхронизирующего механизма S1. Фиг. 3А и фиг. 3В показывают положение, в котором зубчатая муфта D1 выключена. Фиг. 4А и фиг. 4В показывают положение, в котором зубчатая муфта D1 включена. Фиг. 3А и фиг. 4А являются видами в поперечном сечении синхронизирующего механизма S1. Фиг. 3В и фиг. 4В являются развернутыми видами, с исключенной цилиндрической частью обоймы 54, когда положение на фиг. 3А и фиг. 4А изображено в радиальном направлении с внешней стороны. Как показано на фиг. 3А, синхронизирующий механизм S1 содержит запирающую пружину 66, переключающую шпонку 68, синхронизирующее кольцо 70 и коническую часть 72. Переключающая шпонка 68 входит в зацепление с обоймой 54 с помощью запирающей пружины 66. Синхронизирующее кольцо 70 вращается вместе с переключающей шпонкой 68 с заранее определенным зазором. Коническая часть 72 предусмотрена на второй шестерне 52. Шлицевые зубья 74, которые служат в качестве внутренних зубьев, предусмотрены на внутренней боковой поверхности обоймы 54. Шлицевые зубья 74 выступами входят в зацепление с первой шестерней 50. Обойма 54 постоянно как единое целое вращается совместно с первой шестерней 50. Когда обойма 54 перемещается в левую сторону на чертеже, то синхронизирующее кольцо 70 прижимается к конической части 72 с помощью переключающей шпонки 68, и мощность от первой шестерни 50 передается на вторую шестерню 52 за счет трения между ними. Когда обойма 54 дополнительно перемещается влево, то шлицевые зубья 74 входят в зацепление со шлицевыми зубьями 76, выполненными на синхронизирующем кольце 70, и шлицевыми зубьями 78, выполненными на второй шестерне 52, как показано на фиг. 4А и фиг. 4В. Таким образом, первая шестерня 50 и вторая шестерня 52 соединяются, как единое целое, и тракт передачи мощности устанавливается между устройством 26 переключения направления движения вперед/назад и ведомым валом 30.

[0026] Фиг. 5 представляет собой вид, иллюстрирующий соответствие частей функций управления и элементов системы управления для различных режимов управления в транспортном средстве. Как показано на фиг. 5, транспортное средство 10 содержит электронный блок 80 управления, содержащий, например, блок управления для транспортного средства 10. Блок управления изменяет режим привода системы 16 передачи мощности. Таким образом, фиг. 5 представляет