Система адаптивного управления для управления полетом при рыскании и для управления тягой гибридного вертолета

Система адаптивного управления для управления полетом при рыскании и для управления тягой гибридного вертолета

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к технике управления полетом летательных аппаратов. Изобретение относится к системе адаптивного управления полетом для летательного аппарата, и к летательному аппарату, оснащенному такой системой адаптивного управления полетом.

В частности, настоящее изобретение предназначено для гибридного вертолета и относится к системе адаптивного управления полетом для управления шагом лопастей толкающих винтов этого гибридного вертолета.

Под термином "гибридный вертолет" следует понимать летательный аппарат, который сочетает в себе эффективность вертикального полета обычного винтокрылого летательного аппарата и возможности большой скорости перемещения, получаемые от использования толкающих винтов.

Обычный винтокрылый летательный аппарат содержит фюзеляж и, по меньшей мере, главный несущий винт, приводимый во вращение двигателем летательного аппарата, и обеспечивающий одновременно подъемную силу и движение вперед в случае такого винтокрылого летательного аппарата, каким является вертолет. Такой летательный аппарат содержит в общем случае устройство парирования момента, которое противостоит вращающему моменту несущего винта, обусловленному реакцией главного несущего винта летательного аппарата на крутящий момент двигателя, используемого для приведения во вращение этого главного несущего винта. Этот вращающий момент несущего винта действительно приводит к тенденции поворота фюзеляжа летательного аппарата при рыскании в противоположном направлении относительно главного несущего винта. Устройство парирования момента позволяет также управлять летательным аппаратом вокруг его оси рыскания, которая по существу параллельна оси вращения главного несущего винта.

Устройство парирования момента часто образуется вспомогательным несущим винтом, расположенным обычно в задней части летательного аппарата, в конце хвостовой балки летательного аппарата, и приводится во вращение двигателем летательного аппарата посредством вспомогательной силовой механической приводной цепи.

Гибридный вертолет содержит фюзеляж и главный несущий винт, приводимый во вращение двигателем гибридного вертолета. Кроме того, гибридный вертолет снабжен крылом, составленным из двух полукрыльев и из двух толкающих винтов, помещенных с одной и с другой стороны фюзеляжа, например, на полукрыльях. Толкающие винты приводятся во вращение двигателем гибридного вертолета.

Главный несущий винт предназначен для обеспечения подъемной силы гибридного вертолета во всех случаях - и при взлете, и при посадке и при вертикальном полете, а также обычно частично и во время крейсерского полета, а крыло при этом частично способствует подъемной силе гибридного вертолета. Таким образом, главный несущий винт реализует часть аэродинамической подъемной силы гибридного вертолета при крейсерском полете, с попутным слабым вкладом в движущие силы, или силу тяги, и всегда с минимальным лобовым сопротивлением.

Движение вперед гибридного вертолета при крейсерском полете обеспечивается тогда, главным образом, толкающими винтами. Действительно, изменяя совместно, и на одну и ту же величину, шаг лопастей толкающих винтов гибридного вертолета, оказывается возможным контролировать тягу, создаваемую этими толкающими винтами и, следовательно, скорость его поступательного движения.

Следует отметить, что шаг лопастей толкающего винта может изменяться только совместно, в противоположность лопастям главного несущего винта винтокрылого летательного аппарата, шаг которого изменяется и совместно, и циклически. Соответственно, а также с целью упрощения, термин "шаг" используется в описании для обозначения "совместного шага" лопастей толкающего винта.

Кроме того, функции парирования момента и контроля угла рыскания гибридного вертолета реализуются посредством использования дифференциальной тяги, осуществляемой обычно двумя толкающими винтами, например, при использовании пилотом педального управления.

С этой целью шаги лопастей двух толкающих винтов отклоняются от своего среднего шага, причем шаг лопастей одного винта увеличивается на дифференциальный шаг, тогда как шаг лопастей другого винта уменьшается на тот же дифференциальный шаг. Шаг винта, таким образом, равен сумме среднего шага и дифференциального шага, тогда как шаг другого винта равен разности среднего шага и дифференциального шага. Иначе говоря, дифференциальный шаг равен полуразности шага винта, т.е. меньше шага другого винта, например.

Среди команд полета винтокрылого летательного аппарата, ручка управления циклического шага позволяет пилоту изменять циклический шаг лопастей главного несущего винта для управления летательным аппаратом по тангажу и по углу крена. Рычаг управления совместного шага позволяет пилоту изменять совместный шаг лопастей этого главного несущего винта для управления летательным аппаратом при подъеме. Педальное управление позволяет пилоту воздействовать на устройство парирования момента для управления летательным аппаратом при рыскании. Если это устройство парирования момента представляет собой вспомогательный несущий винт, педальное управление позволяет изменять совместный шаг лопастей этого вспомогательного несущего винта. В случае гибридного вертолета, это педальное управление позволяет изменять дифференциальным образом шаг лопастей каждого из двух толкающих винтов.

Кроме того, гибридный вертолет содержит обычно дополнительное управление полетом, составленное рычагом управления тяги толкающих винтов. Это рычаг управления тяги позволяет пилоту идентично изменять шаг лопастей обоих толкающих винтов для изменения скорости движения гибридного вертолета.

Наряду с этим, рычаги системы управления полетом обычно связаны с различными лопастями через механические связи, называемые "проводками управления" или "механическими кинематическими цепями" и, возможно, через сервоприводы, особенно на летательных аппаратах больших размеров, для которых усилия для управления оказываются более существенными.

Каждая механическая кинематическая цепь использует некоторую степень редукции передачи, называемую также "передаточным числом", между управляющей командой пилота для системы управления полетом и соответствующими изменениями шага лопастей. Это передаточное число может различаться для каждой системы управления полетом, но оно обычно постоянно для каждой системы управления полетом обычного винтокрылого летательного аппарата.

Вместе с тем может быть полезным, чтобы это передаточное число изменялось для некоторых систем управления полетом, и при управлении полетом при рыскании, в частности, в случае гибридного вертолета, в зависимости от условий полета летательного аппарата.

Известно, например, что, когда летательный аппарат имеет значительную скорость поступательного движения, использование педального управления на больших амплитудах управления может привести к маневрированию, создающему значительные механические напряжения на летательном аппарате и/или даже к опасному отклонению от курса летательного аппарата относительно его оси рыскания. Этот риск, хорошо известный для самолетов, также реален и для гибридных вертолетов, скорость поступательного движения которых при крейсерском полете существенно выше по сравнению с обычными винтокрылыми летательными аппаратами.

Для снижения этого риска, механическая кинематическая цепь системы управления полетом при рыскании, соответствующая педальному управлению, может включать в себя переключатель. Переключатель - это механическое устройство, где, например, накладываются друг на друга управляющая команда, исходящая от системы управления полетом, и значение параметра полета, или две команды, исходящие от двух различных систем управления полетом.

Переключатель предназначен, например, для изменения амплитуды управления полетом в соответствии со скоростью поступательного движения летательного аппарата, как это описано в Патенте FR 2476013. Такой переключатель позволяет, таким образом, значительно перемещать механизм маневрирования самолета, такой как руль высоты, или руль направления, при малой скорости поступательного движения, и редуцировать амплитуду этого перемещения при значительной скорости поступательного движения. Этот переключатель содержит тогда механизм регулировки, который перемещается в зависимости от сигнала, производимого динамическим давлением воздуха на летательный аппарат, и ограничивает более или менее перемещение шатуна механической кинематической цепи системы управления полетом. Передаточное число механической кинематической цепи этой системы управления полетом фиксировано.

Переключатель также может изменять передаточное число, используемое механической кинематической цепью системы управления полетом в соответствии со скоростью поступательного движения летательного аппарата, как это описано в Патенте FR 1132452. Такой переключатель позволяет, таким образом, сделать так, чтобы идентичное перемещение системы управления полетом приводило бы к различным перемещениям механизма маневрирования в зависимости от скорости поступательного движения летательного аппарата. Переключатель содержит ось, принадлежащую механической кинематической цепи системы управления полетом летательного аппарата, положение которой изменяется в зависимости от скорости поступательного движения летательного аппарата. Изменение положения этой оси позволяет изменять передаточное число механической кинематической цепи.

Кроме того, известен Патент США 2940332, который описывает систему управления полетом, применяющую варьирующееся передаточное число к управляющей команде управления полетом. Изменение передаточного числа получается с помощью силового привода, деформирующего параллелограмм, образованный шатунами и установленный на механической кинематической цепи системы управления полетом. Этот привод может управляться внешней командой, связанной с условиями полета, такими как высота или скорость летательного аппарата.

И хотя эти решения интересны, они представляются мало приспособленными к весьма специфической ситуации гибридного вертолета, в частности, из-за их ограничений относительно изменяемого передаточного числа и отсутствия точности при выведении команд системы управления полетом.

Кроме того, известен Патент FR 2946316, который относится к гибридному вертолету и который описывает переключатель, изменяющий передаточное число, используемое механической кинематической цепью системы управления полетом по углу рыскания в соответствии с управляющей командой на суммарную тягу толкающих винтов. Этот переключатель содержит средство регулировки, содержащее ролики и ремень, связанный с управлением тягой толкающих винтов. Это управление тягой толкающих винтов представляет собой в полете надежный и устойчивый указатель скорости поступательного движения гибридного вертолета относительно воздуха.

Фактически, действие пилота по управлению тягой влечет за собой перемещение ремня и изменение длины плеча рычага в механической кинематической цепи системы управления полетом по рысканию, создавая изменение передаточного числа этой механической кинематической цепи системы управления полетом по углу рыскания. Кроме того, этот Патент FR 2946316 описывает также переключатель, позволяющий добавить поправку к системе управления полетом по углу рыскания в зависимости от управляющей команды для тяги толкающих винтов. Вместе с тем эти переключатели сложны в своем функционировании и в своей установке. Кроме того, этот переключатель учитывает величину управления суммарной тягой, выполняемого пилотом для варьирования только передаточного числа на цепи управления по рысканию. Переменное передаточное число не применяется, таким образом, к управлению суммарной тягой толкающих винтов. Кроме того, это средство регулировки, содержащее ролики и ремень, ограничено по диапазону изменения и эволюции передаточного числа и приводит также к потерям точности при выводе команд управления.

Кроме того, педальное управление, которое составляет систему управления полетом по углу рыскания гибридного вертолета, и рычаг тяги толкающих винтов, совместно управляют изменением шага лопастей обоих толкающих винтов.

Это изменение шага лопастей толкающих винтов обычно управляется сначала посредством первых специфических механизмов управления, связанных с педальным управлением и с рычагом управления тягой, соответственно, затем - посредством вторых двух механизмов управления, каждый второй механизм управления при этом соединен с толкающим винтом. Средство перегруппировки позволяет объединить первые механизмы управления, затем задействовать вторые механизмы управления. Изменение шага лопастей толкающих винтов становится тогда идентичным, если управляющая команда системы управления полетом дается рычагом управления тягой. Это изменение становится дифференциальным, если управляющая команда системы управления полетом дается педальным управлением.

Каждый второй механизм управления обычно механически управляет изменением шага лопастей толкающего винта, например смещением коаксиальной трубчатой направляющей приводного вала лопастей этого толкающего винта при его вращении.

Каждый второй механизм управления может также управлять гидравлическим образом этим изменением шага лопастей толкающего винта, как описано в Патенте FR 2992696. Каждый второй механизм управления управляет гидравлическим распределителем, и флюид, такой как масло, циркулирует внутри рубашки для питания гидроцилиндра, создавая изменение шага. Кроме того, эта рубашка может заключать в себе приводной вал вращения лопастей толкающего винта, который может также иметь, помимо своего вращательного движения, поступательное движение вдоль его оси вращения. Кроме того, этот приводной вал, по меньшей мере, частично находится внутри рубашки и, таким образом, по меньшей мере, частично окружен флюидом.

Наконец, предшествующий уровень техники по изобретению содержит также Патент США 2620772, который описывает устройство повышения усилий с варьирующимся уровнем для системы управления полетом.

Таким образом, настоящее изобретение имеет целью предоставить систему адаптивного управления полетом для летательного аппарата, позволяющую освободиться от упомянутых выше ограничений, служащую для простого и надежного управления механизмом полета, применяя переменное передаточное число для отслеживаемой величины этой системы управления полетом в зависимости от этой же отслеживаемой величины. Под термином "отслеживаемая величина" следует понимать информацию о текущей величине этой системы управления полетом, действительно применяемой механизмом полета.

В частности, настоящее изобретение имеет целью систему адаптивного управления полетом для управления шагом лопастей каждого толкающего винта гибридного вертолета.

В соответствии с изобретением, система адаптивного управления полетом для летательного аппарата, предназначенная для изменения отслеживаемого передаточного числа, применяемого к отслеживаемой величине этой системы управления полетом, содержит:

- средство управления, предоставляющее управляющую команду системы управления полетом посредством первого перемещения средства управления,

- механизм управления, предназначенный для управления механизмом полета летательного аппарата,

- средство управления, содержащее управляющий шатун и применяющее передаточное число управления для преобразования этой управляющей команды системы управления полетом в команду системы управления полетом и передающее эту команду системы управления полетом на средство воздействия посредством второго перемещения управляющего шатуна,

- это средство воздействия, превращает эту команду системы управления полетом в воздействие системы управления полетом и применяет это воздействие системы управления полетом к механизму управления, и

- средство возврата информации, предоставляющее отслеживаемую величину этой системы управления полетом на средство управления.

Эта система адаптивного управления полетом в соответствии с изобретением примечательна тем, что средство возврата информации применяет изменяемое отслеживаемое передаточное число к отслеживаемой величине системы управления полетом, и это отслеживаемое передаточное число является переменным в зависимости от этой отслеживаемой величины системы управления полетом.

Эта система адаптивного управления полетом предназначена именно для летательных аппаратов с несущими винтами и, в частности, к гибридным вертолетам, содержащим фюзеляж, по меньшей мере, главный несущий винт, снабженный первыми лопастями и, по меньшей мере, два толкающих винта, расположенных с одной и с другой стороны фюзеляжа. Эти толкающие винты снабжены вторыми лопастями и располагаются, например, на полукрыльях, находящихся с одной и с другой стороны фюзеляжа. Шаг вторых лопастей каждого толкающего винта является изменяемым для изменения тяги, создаваемой этим толкающим винтом.

Таким образом, система адаптивного управления полетом в соответствии с изобретением размещается между механической кинематической цепью системы управления полетом, управляющей механизмом полета, и этим механизмом полета.

Эта система адаптивного управления полетом приспособлена для управления шагом вторых лопастей каждого толкающего винта такого гибридного вертолета. Изменение этих шагов вторых лопастей этих толкающих винтов может быть управляемым, для гибридного вертолета, с одной стороны, педальным управлением, которое изменяет дифференциальным образом шаг вторых лопастей каждого из толкающих винтов, и, с другой стороны, рычагом управления тягой толкающих винтов, который изменяет идентично шаг лопастей толкающих винтов. Система адаптивного управления полетом позволяет, таким образом, для каждого толкающего винта, изменить отслеживаемое передаточное число, применяемое к отслеживаемой величине шага вторых лопастей толкающего винта в зависимости от этой отслеживаемой величины.

Система адаптивного управления полетом располагается тогда между механическими кинематическими цепями педального управления и рычага управления тягой толкающих винтов и каждым толкающим винтом этого гибридного вертолета.

Средство управления составляет часть механической кинематической цепи системы управления полетом и предоставляет управляющую команду системы управления полетом в виде первого перемещения этого средства управления. Это средство управления располагается в конце этой механической кинематической цепи системы управления полетом и составлено, например, последним элементом проводки управления. Это средство управления также может быть составлено концом управления руления, также обозначаемым "передаточным числом скольжения" или "управлением при скольжении", и содержащим один или несколько ранжированных механизмов руления.

Следует отметить, что такая механическая кинематическая цепь системы управления полетом может включать в себя передаточное число между управляющей командой, предоставляемой пилотом летательного аппарата, и управляющей командой, передаваемой средством управления. Эта передаточное число фиксировано и постоянно.

Это средство управления предпочтительно имеет удлиненную форму, такую как труба или стержень, вытянутый вдоль оси D. Первое перемещение средства управления при этом представляет собой в целом поступательное смещение, по существу параллельное этой оси D.

Для управления шагом вторых лопастей толкающих винтов такого гибридного вертолета, средство управления располагается в конце механической кинематической цепи управления шагом вторых лопастей каждого толкающего винта. Это средство управления передает совместно управляющие команды педального управления системы управления полетом и управляющие команды рычага управления тягой толкающих винтов.

Средство управления преобразует первое перемещение средства управления во второе перемещение управляющего шатуна, и это второе перемещение составляет команду системы управления полетом. Это преобразование осуществляется применением передаточного числа управления к управляющей команде системы управления полетом посредством, например, стремян с плечами рычага различных длин. Это второе перемещение управляющего шатуна равно произведению между передаточным числом управления и первым перемещением средства управления.

Средство воздействия превращает эту команду системы управления полетом в действие системы управления полетом и применяет это действие системы управления полетом к механизму управления.

Механизм управления обеспечивает управление механизмом полета летательного аппарата, к которому применяется управляющая команда системы управления полетом. Управление этого механизма полета осуществляется, например, посредством поступательного смещения или вращения этого механизма управления.

Для управления шагом вторых лопастей толкающих винтов гибридного вертолета, механизм полета изменяет шаг вторых лопастей толкающего винта. В этих рамках, механизм управления может содержать коаксиальную трубу приводного вала при вращении вторых лопастей толкающего винта, и эта труба смещается, например, параллельно оси вращения этого приводного вала для изменения шага.

Поступательное смещение этой трубы может быть управляемым механически, если механизм управления является механическим устройством. Средство воздействия представляет собой тогда механическую систему, преобразующую второе перемещение управляющего шатуна в поступательное смещение, передаваемое трубе механизма управления.

Поступательное смещение этой трубы также может быть управляемым гидравлическим образом, и механизм управления является гидравлическим устройством, управляющим этим изменением шага вторых лопастей толкающего винта, как описано в Патенте FR 2992696. Средство воздействия представляет собой тогда гидравлическую систему, снабжающую это гидравлическое устройство, и управляемую управляющим шатуном. Эта гидравлическая система представляет собой, например, гидравлический распределитель.

Наконец, средство возврата информации предоставляет на средство управления отслеживаемую величину этой системы управления полетом, соответствующую текущей величине системы управления полетом, действительно применяемой механизмом полета. Это средство возврата информации может использовать, например, трубу механизма управления для задания этой отслеживаемой величины системы управления полетом, и эта отслеживаемая величина передается затем механически посредством системы шатунов средства управления. Это средство возврата информации может быть также обозначено термином "средство отслеживания".

Средство управления учитывает, таким образом, эту отслеживаемую величину системы управления полетом для регулирования функционирования средства воздействия, управляющего механизмом полета, чтобы этот механизм полета применил управляющую команду системы управления полетом.

Средство возврата информации применяет преимущественно изменяемое отслеживаемое передаточное число к отслеживаемой величине системы управления полетом для предоставления средству управления различной информации в зависимости от этой отслеживаемой величины системы управления полетом.

С этой целью средство возврата информации содержит средство передачи и передаточный шатун. Средство передачи связано с механизмом управления и обладает, по меньшей мере, одной степенью свободы. Механизм управления передает, таким образом, по меньшей мере, одно из своих движений на средство передачи, создавая третье перемещение этого средства передачи.

Средство передачи может, например, быть жестко связано с механизмом управления, и средство передачи обладает тогда теми же возможностями движения, что и механизм управления. Действительно, считается, что два элемента жестко взаимосвязаны, когда они связаны между собой неподвижно и, таким образом, испытывают одни и те же перемещения.

Предпочтительно, средство передачи обладает единственной степенью свободы. Средство передачи обладает, например, только возможностью поступательного движения, если третье поступательное перемещение передается механизмом управления. Средство передачи также может обладать возможностью только вращательного движения, когда третье вращательное перемещение передается этим механизмом управления.

Средство передачи может быть также жестко связанным с механизмом управления, когда этот механизм управления обладает единственной возможностью движения.

Если этот механизм управления обладает, по меньшей мере, двумя возможностями движения, то средство передачи связано с механизмом управления первой механической связью. Эта первая механическая связь передает третье перемещение средству передачи, разрешая при этом относительное движение между средством передачи и механизмом управления.

Например, когда этот механизм управления обладает двумя возможностями движения, а именно, поступательного движения и вращательного движения, первая механическая связь представляет собой шарнирное соединение, когда средство передачи обладает только возможностью поступательного движения.

Средство передачи связано с передаточным шатуном второй механической связью. Третье перемещение средства передачи может тогда повлечь за собой четвертое перемещение передаточного шатуна посредством этой второй механической связи. Это четвертое перемещение передаточного шатуна может быть поступательным перемещением, но также и вращением. Средство передачи применяет тогда отслеживаемое передаточное число к отслеживаемой величине системы управления полетом, превращая третье перемещение средства передачи в четвертое перемещение передаточного шатуна.

Эта вторая механическая связь может быть образована канавкой, имеющейся на средстве передачи, и штифтом, который содержит передаточный шатун. Штифт расположен в канавке, и третье перемещение этого средства передачи может повлечь за собой движение штифта в канавке и, следовательно, четвертое перемещение передаточного шатуна.

Эта канавка может быть образована несколькими прямыми линиями с последующими различными наклонами на сборке средства передачи. В этом случае, средство возврата информации применяет преимущественно изменяемое отслеживаемое передаточное число к отслеживаемой величине системы управления полетом на сборке средства передачи. Действительно, это отслеживаемое передаточное число постоянно, пока штифт находится на одной и той же прямой линии канавки, но это отслеживаемое передаточное число изменяется, когда штифт отклоняется от прямой линии в канавке. Это отслеживаемое передаточное число пропорционально наклону канавки, в которой располагается штифт. Преимущественно то, что это отслеживаемое передаточное число изменяется в зависимости от отслеживаемой величины системы управления полетом.

Эта канавка может быть образована также изгибом на сборке средства передачи. В этом случае, отслеживаемое передаточное число изменяется непрерывно в соответствии с положением штифта в канавке.

Таким образом, перемещение штифта в канавке влечет за собой изменение отслеживаемого передаточного числа, когда штифт меняет наклон в канавке или когда штифт перемещается в изгибе канавки.

Таким образом, отслеживаемая величина системы управления полетом, снабженной средством возврата информации на средство управления, может быть сбалансирована в зависимости от этого отслеживаемого передаточного числа и, таким образом, от текущей величины управления полетом, действительно применяемой механизмом полета. Регулирование функционирования средства воздействия, управляющего механизмом полета, может быть приспособлено, таким образом, в зависимости от этого отслеживаемого передаточного числа и, следовательно, от текущей величины управления полетом, действительно применяемой механизмом полета.

Следует отметить, что, если бы эта канавка была образована единственной прямой линией, то есть в соответствии с единственным наклоном, на сборке средства передачи, то средство возврата информации применяло бы постоянное отслеживаемое передаточное число к отслеживаемой величине системы управления полетом.

Средство возврата информации предоставляет затем отслеживаемую величину системы управления полетом, к которой применено отслеживаемое передаточное число, на средство управления для обеспечения регулирования средства воздействия, управляющего механизмом полета в соответствии с управляющей командой системы управления полетом и этой отслеживаемой величиной системы управления полетом, к которой применено отслеживаемое передаточное число.

Средство управления содержит первое стремя, связанное с передаточным шатуном, и второе стремя, связанное с первым стременем, со средством управления и с управляющим шатуном. Если передаточный шатун связан с первым стременем, то четвертое перемещение передаточного шатуна влечет за собой пятое перемещение первого стремени.

Передаточный шатун может быть связанным с первым стременем третьей механической связью, которая превращает тогда четвертое перемещение передаточного шатуна в пятое перемещение первого стремени.

Предпочтительно, передаточный шатун жестко связан с первым стременем. Например, четвертое перемещение передаточного шатуна и пятое перемещение первого стремени представляют собой вращение вокруг одной и той же оси вращения.

Второе стремя связано с первым стременем первым шарнирным соединением и со средством управления вторым шарнирным соединением. Управляющий шатун может быть жестко связан с этим вторым стременем. Предпочтительно, этот управляющий шатун связан со вторым стременем третьим шарнирным соединением.

Первое перемещение средства управления, отображающее управляющую команду системы управления полетом, влечет за собой тогда вращение второго стремени вокруг первого шарнирного соединения и затем второе перемещение управляющего шатуна.

Первое плечо рычага задается первым расстоянием между первым шарнирным соединением и вторым шарнирным соединением, при том, что это первое расстояние задается перпендикулярно оси D. Второе плечо рычага задается вторым расстоянием между первым шарнирным соединением и третьим шарнирным соединением, при том, что это второе расстояние также задается перпендикулярно оси D. В случае если управляющий шатун жестко связан со вторым стременем, второе плечо рычага задается вторым расстоянием между первым шарнирным соединением и точкой скрепления управляющего шатуна со вторым стременем.

Передаточное число управления, применяемое средством управления равно тогда отношению между вторым расстоянием и первым расстоянием.

Кроме того, первое шарнирное соединение подвергается пятому перемещению первого стремени и влечет за собой тогда шестое перемещение второго стремени. Фактически, шестое перемещение второго стремени влечет за собой перемещение, дополнительное к управляющему шатуну. Это перемещение, дополнительное к управляющему шатуну, объединяется со вторым перемещением управляющего шатуна для изменения команды управления полетом и для регулирования, таким образом, функционирования средства воздействия, управляющего механизмом полета. Обычно, это перемещение, дополнительное к управляющему шатуну, которое является функцией отслеживаемой величины системы управления полетом, к которой применяется отслеживаемое передаточное число, противоположно второму перемещению управляющего шатуна, когда механизм полета приближается к применению управляющей команды системы управления полетом.

Кроме того, пятое перемещение первого стремени и шестое перемещение второго стремени создают изменение первого и второго расстояний, при этом ось D по существу остается неизменной. В результате, передаточное число управления, применяемое средством управления к управляющей команде системы управления полетом, изменяется. Это изменение передаточного числа управления осуществляется, таким образом, в зависимости от величины пятого перемещения первого стремени, которое является функцией отслеживаемой величины системы управления полетом, к которой применяется отслеживаемое передаточное число.

Передаточное число управления применяется к управляющей команде системы управления полетом, предоставленной средством управления, и изменяется средством возврата информации. Таким образом, это передаточное число управления преимущественно является переменным, в зависимости от отслеживаемой величины системы управления полетом, которая соответствует текущей величине системы управления полетом, действительно применяемой механизмом полета, и не в зависимости от перемещения средства управления.

Кроме того, отслеживаемое передаточное число, применяемое к этой отслеживаемой величине системы управления полетом, также является переменным в зависимости от этой отслеживаемой величины из средства возврата информации. Таким образом, эта отслеживаемая величина системы управления полетом может быть уменьшена или увеличена с целью ее передачи на средство управления.

Таким образом, перемещение управляющего шатуна, управляющего средством воздействия, задается применением, с одной стороны, передаточного числа управления к управляющей команде системы управления полетом, и, с другой стороны, отслеживаемого передаточного числа к отслеживаемой величине системы управления полетом, причем передаточное число управления и отслеживаемое передаточное число являются переменными в зависимости от этой текущей величины системы управления полетом, действительно применяемой механизмом полета.

Преимущественно то, что применение передаточного числа управления и отслеживаемого передаточного числа, так же, как и управление изменениями этих передаточных чисел, располагаются на конце механической кинематической цепи системы управления полетом, непосредственно на уровне средства воздействия и механизма управления механизма полета, в противоположность существующим устройствам, описанным, в частности, в Патентах FR 1132452 и FR 2946316. Фактически, перемещение механической кинематической цепи системы управления полетом, происходящее перед применением этих передаточных чисел и управления их изменениями, оказывается относительно важным, когда передаточное число управления обычно меньше единицы. И напротив, для существующих устройств, применение передаточных чисел и управления ими располагаются перед механизмом управления, и, более точно, на механической кинематической цепи системы управления полетом. В результате, перемещение механической кинематической цепи относительно важно в начале, и значительно менее важно в конце этого применения этих передаточных чисел и/или управления их изменениями.

Таким образом, система адаптивного управления полетом в соответствии с изобретением только незначительно возмущается, или вообще не возмущается, разбросами или неточностями, связанными с механической кинематической цепью управления полетом. Действительно, эти разбросы или неточности, которые образуются слабыми перемещениями или деформациями, имеют только незначительное воздействие на перемещения механической кинематической цепи, которые относительно важны. Эти разбросы или неточности вызваны, например, большой длиной механической кинематической цепи и растягиваниями, которым она может подвергаться.

Также, при том, что перемещения механической кинематической цепи системы управления полетом относительно важны, эта механическая кинематическая цепь оказывается мало подверженной нагрузке. Фактически, при этом ее размеры и ее масса могут быть оптимизированы.

Наконец, применение этих передаточных чисел и управление их изменениями могут создавать трения на механич