Самоходное транспортное средство

Самоходное транспортное средство

Реферат

Область техники

[0001] Представленное изобретение относится к самоходному транспортному средству. В частности, изобретение относится к самоходному транспортному средству, содержащему раму корпуса транспортного средства, по меньшей мере пару из правого и левого движущих устройств, и устройство подвески, которое подвешивает пару из правого и левого движущих устройств на раме корпуса транспортного средства.

Уровень техники

[0002] В настоящее время движущее устройство гусеничного типа, способное осуществлять стабильную операцию передвижения, используют на рабочем транспортном средстве, движущемся по мягкой земле или неровной земле, такой как склон. При этом известна технология, которая улучшает эффективность контакта с землей гусеничного движущего устройства за счет соединения пары из правого и левого гусеничных движущих устройств друг с другом посредством балансирной балки и подвешивания балансирной балки на раме корпуса транспортного средства с возможностью поворота относительно продольного направления, служащего в качестве оси, таким образом, чтобы гусеничное движущее устройство двигалось, следуя по склону земли в горизонтальном направлении (например, Патентная литература 1). Кроме того, известна технология, в которой нижняя часть рамы шасси, оборудованная с возможностью поворота верхним поворотным корпусом, содержащим рабочий инструмент, и кабина снабжены четырьмя телескопическими рычагами, каждый из которых имеет ходовое гусеничное движущее устройство, предоставленное на его нижнем конце, причем четыре телескопических рычага движутся телескопическим образом, следуя за неровным участком неровной земли таким образом, чтобы верхний поворотный корпус удерживался горизонтально (например, Патентная литература 2).

Патентная литература

[0003] Патентная литература 1: JP H11-291960 A

Патентная литература 2: JP 2000-335457 A

Техническая проблема

[0004] Однако, в Патентной литературе 1, когда транспортное средство движется по склону, эффективность контакта с землей гусеничного движущего устройства является недостаточной, высокой является возможность вызвать риск, такой как боковое скольжение и переворот, а удобство управления или эффективность передвижения в некоторых случаях может ухудшаться. Кроме того, в Патентной литературе 2, поскольку четыре телескопических рычага движутся телескопическим образом, чтобы следовать за неровным участком неровной земли, операция является сложной. Кроме того, поскольку гусеничное движущее устройство следует по неровному участку неровной земли медленно, удобство управления или эффективность передвижения может ухудшаться.

[0005] В данном случае, цель изобретения состоит в том, чтобы создать самоходное транспортное средство, способное осуществлять стабильную операцию передвижения по неровной земле с неровным участком или склоном и улучшая эффективность передвижения.

Решение проблемы

[0006] Соответственно, самоходное транспортное средство представленного изобретения содержит: раму корпуса транспортного средства; пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств; пару из правого и левого задних гусеничных движущих устройств; переднее устройство подвески, которое подвешивает пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств на раме корпуса транспортного средства; и заднее устройство подвески, которое подвешивает пару из правого и левого задних гусеничных движущих устройств на раме корпуса транспортного средства, при этом переднее устройство подвески в виде единого целого подвешивает пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств на раме корпуса транспортного средства и предоставляет возможность колебания или подъема пары из правого и левого передних гусеничных движущих устройств в вертикальном направлении относительно рамы корпуса транспортного средства.

[0007] Кроме того, переднее устройство подвески содержит: качающуюся опорную часть, которую поддерживает рама корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, вращающийся рычаг, который проходит в горизонтальном направлении и поддерживается качающейся опорной частью с возможностью поворота в центре вращающегося рычага в горизонтальном направлении, правый качающийся рычаг, который поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, и имеет конец, соединенный с правым передним гусеничным движущим устройством, левый качающийся рычаг, который поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, и имеет конец, соединенный с левым передним гусеничным движущим устройством, правый соединительный рычаг, который имеет один конец, соединенный с правым концом вращающегося рычага, и другой конец, соединенный с правым качающимся рычагом, и левый соединительный рычаг, который имеет один конец, соединенный с левым концом вращающегося рычага, и другой конец, соединенный с левым качающимся рычагом, и при этом самоходное транспортное средство дополнительно содержит амортизирующий механизм, который предоставлен между рамой корпуса транспортного средства и качающейся опорной частью.

[0008] Кроме того, переднее устройство подвески содержит: раму тележки, которая поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью поворота вокруг вала рулевого управления, служащего в качестве оси и предоставленного в вертикальном направлении, и пару из правого и левого соединительных механизмов, которая соединяет, соответственно, пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств с правой и левой сторонами рамы тележки, и при этом пара из правого и левого соединительных механизмов предоставляет возможность подъема пары из правого и левого передних гусеничных движущих устройств в направлении вала рулевого управления.

[0009] Кроме того, переднее устройство подвески содержит: раму тележки, которая поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью поворота вокруг вала рулевого управления, служащего в качестве оси и предоставленного в вертикальном направлении, пару из правого и левого соединительных механизмов, которая соединяет, соответственно, пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств с правой и левой сторонами рамы тележки с возможностью подъема в направлении вала рулевого управления, и подъемное устройство, которое поднимает переднее гусеничное движущее устройство.

[0010] Кроме того, переднее устройство подвески содержит: вращающийся рычаг, который проходит в горизонтальном направлении и поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью поворота в центре вращающегося рычага в горизонтальном направлении, правый качающийся рычаг, который поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, и имеет конец, соединенный с правым передним гусеничным движущим устройством, левый качающийся рычаг, который поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, и имеет конец, соединенный с левым передним гусеничным движущим устройством, правый соединительный рычаг, который имеет один конец, соединенный с правым концом вращающегося рычага, и другой конец, соединенный с правым качающимся рычагом, и левый соединительный рычаг, который имеет один конец, соединенный с левым концом вращающегося рычага, и другой конец, соединенный с левым качающимся рычагом.

Предпочтительные результаты изобретения

[0011] Согласно самоходному транспортному средству изобретения, поскольку самоходное транспортное средство содержит: раму корпуса транспортного средства, пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств, пару из правого и левого задних гусеничных движущих устройств, переднее устройство подвески, которое подвешивает пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств на раме корпуса транспортного средства, и заднее устройство подвески, которое подвешивает пару из правого и левого задних гусеничных движущих устройств на раме корпуса транспортного средства, при этом переднее устройство подвески в виде единого целого подвешивает пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств на раме корпуса транспортного средства и предоставляет возможность колебания или подъема пары из правого и левого передних гусеничных движущих устройств в вертикальном направлении относительно рамы корпуса транспортного средства, можно предоставить самоходное транспортное средство, которое может устойчиво двигаться по неровной земле с неровным участком или склоном и обладает улучшенной эффективностью передвижения. Кроме того, конфигурация является простой, количество составных элементов уменьшено, а производительность или технологичность технического обслуживания являются удовлетворительными.

[0012] Кроме того, переднее устройство подвески содержит: качающуюся опорную часть, которую поддерживает рама корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, вращающийся рычаг, который проходит в горизонтальном направлении и поддерживается качающейся опорной частью с возможностью поворота в центре вращающегося рычага в горизонтальном направлении, правый качающийся рычаг, который поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, и имеет конец, соединенный с правым передним гусеничным движущим устройством, левый качающийся рычаг, который поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, и имеет конец, соединенный с левым передним гусеничным движущим устройством, правый соединительный рычаг, который имеет один конец, соединенный с правым концом вращающегося рычага, и другой конец, соединенный с правым качающимся рычагом, и левый соединительный рычаг, который имеет один конец, соединенный с левым концом вращающегося рычага, и другой конец, соединенный с левым качающимся рычагом, и при этом самоходное транспортное средство дополнительно содержит амортизирующий механизм, который предоставлен между рамой корпуса транспортного средства и качающейся опорной частью. Согласно данной конфигурации, поскольку правое и левое передние гусеничные движущие устройства быстро следуют уклону склона или изменению неровного участка неровной земли в вертикальном направлении, улучшается эффективность передвижения, удобство управления или комфорт во время движения по неровной земле с неровным участком. Кроме того, поскольку можно уменьшить боковое скольжение правого и левого передних гусеничных движущих устройств, когда транспортное средство движется по склону, улучшается эффективность передвижения, когда транспортное средство движется по склону. Кроме того, поскольку можно устранить столкновение между рамой корпуса транспортного средства, правым передним гусеничным движущим устройством и левым передним гусеничным движущим устройством, правое переднее гусеничное движущее устройство и левое переднее гусеничное движущее устройство устойчиво контактируют с землей и, таким образом, улучшается эффективность передвижения или комфорт во время движения. Таким образом, можно предоставить самоходное транспортное средство, которое может устойчиво двигаться по неровной земле с неровным участком или склоном и обладает улучшенной эффективностью передвижения.

[0013] Кроме того, переднее устройство подвески содержит: раму тележки, которая поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью поворота вокруг вала рулевого управления, служащего в качестве оси и предоставленного в вертикальном направлении, и пару из правого и левого соединительных механизмов, которая соединяет, соответственно, пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств с правой и левой сторонами рамы тележки, при этом пара из правого и левого соединительных механизмов предоставляет возможность подъема пары из правого и левого передних гусеничных движущих устройств в направлении вала рулевого управления. Согласно данной конфигурации эффективность передвижения для неровной земли с неровным участком является удовлетворительной. Кроме того, поскольку, когда транспортное средство движется поперек склона, можно уменьшить боковое скольжение правого и левого передних гусеничных движущих устройств, улучшается эффективность передвижения, когда транспортное средство движется поперек склона. Кроме того, эффективность передвижения улучшается, поскольку можно легко выполнять операцию передвижения с поворотом по неровной земле с неровным участком или склоном. Кроме того, поскольку можно сократить полную длину транспортного средства, дополнительно улучшается эффективность передвижения. Таким образом, можно предоставить самоходное транспортное средство, которое может устойчиво двигаться по неровной земле с неровным участком или склоном и обладает улучшенной эффективностью передвижения.

[0014] Кроме того, переднее устройство подвески содержит: раму тележки, которая поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью поворота вокруг вала рулевого управления, служащего в качестве оси и предоставленного в вертикальном направлении, пару из правого и левого соединительных механизмов, которая соединяет, соответственно, пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств с правой и левой сторонами рамы тележки с возможностью подъема в направлении вала рулевого управления, и подъемное устройство, которое поднимает переднее гусеничное движущее устройство. Согласно данной конфигурации эффективность передвижения для неровной земли с неровным участком является удовлетворительной. Кроме того, поскольку, когда транспортное средство движется поперек склона, можно уменьшить боковое скольжение правого и левого передних гусеничных движущих устройств, улучшается эффективность передвижения, когда транспортное средство движется поперек склона. Кроме того, эффективность передвижения улучшается, поскольку можно легко выполнять операцию передвижения с поворотом по неровной земле с неровным участком или склоном. Кроме того, эффективность передвижения дополнительно улучшается, поскольку можно поднимать правое и левое передние гусеничные движущие устройства, чтобы следовать наклону склона или неровному участку неровной земли. Таким образом, можно предоставить самоходное транспортное средство, которое выполняет стабильную операцию передвижения по неровной земле с неровным участком или склоном и обладает улучшенной эффективностью передвижения.

[0015] Кроме того, переднее устройство подвески содержит: вращающийся рычаг, который проходит в горизонтальном направлении и поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью поворота в центре вращающегося рычага в горизонтальном направлении, правый качающийся рычаг, который поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, и имеет конец, соединенный с правым передним гусеничным движущим устройством, левый качающийся рычаг, который поддерживается рамой корпуса транспортного средства с возможностью колебания в вертикальном направлении относительно горизонтального направления, служащего в качестве оси, и имеет конец, соединенный с левым передним гусеничным движущим устройством, правый соединительный рычаг, который имеет один конец, соединенный с правым концом вращающегося рычага, и другой конец, соединенный с правым качающимся рычагом, и левый соединительный рычаг, который имеет один конец, соединенный с левым концом вращающегося рычага, и другой конец, соединенный с левым качающимся рычагом. Согласно данной конфигурации, поскольку правое и левое передние гусеничные движущие устройства быстро следуют уклону склона или изменению неровного участка неровной земли в вертикальном направлении, улучшается эффективность передвижения, удобство управления или комфорт во время движения по неровной земле с неровным участком. Кроме того, поскольку, когда транспортное средство движется по склону, можно уменьшить боковое скольжение правого и левого передних гусеничных движущих устройств, улучшается эффективность передвижения, когда транспортное средство движется по склону. Таким образом, можно предоставить самоходное транспортное средство, которое может устойчиво выполнять операцию передвижения по неровной земле с неровным участком или склоном и обладает улучшенной эффективностью передвижения.

Краткое описание чертежей

[0016] Фиг. 1 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий самоходное транспортное средство, которое является примером варианта осуществления изобретения.

Фиг. 2 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий раму корпуса транспортного средства.

Фиг. 3 представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий раму корпуса транспортного средства.

Фиг. 4 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий переднее гусеничное движущее устройство.

Фиг. 5 представляет собой частично увеличенное изображение в поперечном разрезе, иллюстрирующее переднее гусеничное движущее устройство.

Фиг. 6 представляет собой частично увеличенное изображение в поперечном разрезе, иллюстрирующее переднее гусеничное движущее устройство.

Фиг. 7 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий заднее гусеничное движущее устройство.

Фиг. 8 представляет собой частично увеличенное изображение в поперечном разрезе, иллюстрирующее заднее гусеничное движущее устройство.

Фиг. 9 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий переднее устройство подвески.

Фиг. 10 представляет собой изображение в направлении X с Фиг. 9.

Фиг. 11 представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий переднее устройство подвески.

Фиг. 12 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий заднее устройство подвески.

Фиг. 13 представляет собой изображение в направлении XIII с Фиг. 12.

Фиг. 14 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий рабочее состояние переднего устройства подвески.

Фиг. 15 представляет собой изображение в направлении XV с Фиг. 14.

Фиг. 16 представляет собой блок-схему конфигурации, иллюстрирующую пример конфигурации контроллера.

Фиг. 17 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий пример самоходного транспортного средства согласно еще одному варианту осуществления.

Фиг. 18 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий раму корпуса самоходного транспортного средства с Фиг. 17.

Фиг. 19 представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий раму корпуса транспортного средства с Фиг. 18.

Фиг. 20 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий переднее устройство подвески.

Фиг. 21 представляет собой изображение в направлении XXI с Фиг. 20.

Фиг. 22 представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий переднее устройство подвески.

Фиг. 23 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий заднее устройство подвески.

Фиг. 24 представляет собой изображение в направлении XXIV с Фиг. 23.

Фиг. 25 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий рабочее состояние переднего устройства подвески.

Фиг. 26 представляет собой изображение в направлении XXVI с Фиг. 25.

Фиг. 27 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий рабочее состояние амортизирующего механизма.

Фиг. 28 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий рабочее состояние амортизирующего механизма.

Фиг. 29 представляет собой схематичное изображение, иллюстрирующее рабочее состояние амортизирующего механизма.

Фиг. 30 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий пример самоходного транспортного средства согласно еще одному варианту осуществления.

Фиг. 31 представляет собой вид сверху Фиг. 30.

Фиг. 32 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий главным образом конфигурацию рамы корпуса транспортного средства и устройства подвески.

Фиг. 33 представляет собой вид сверху Фиг. 32.

Фиг. 34 представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий раму корпуса транспортного средства.

Фиг. 35 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий переднее гусеничное движущее устройство.

Фиг. 36 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий переднее гусеничное движущее устройство, если смотреть с внутренней стороны транспортного средства.

Фиг. 37 представляет собой частично увеличенное изображение в поперечном разрезе, иллюстрирующее переднее гусеничное движущее устройство.

Фиг. 38 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий переднее устройство подвески, если смотреть с внутренней стороны транспортного средства.

Фиг. 39A и 39B представляют собой схематичные изображения, иллюстрирующие работу переднего устройства подвески Фиг. 38, причем Фиг. 39A иллюстрирует состояние, когда соединительный механизм с Фиг. 38 удлинен, а Фиг. 39B иллюстрирует состояние, когда соединительный механизм с Фиг. 38 укорочен.

Фиг. 40 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий заднее гусеничное движущее устройство.

Фиг. 41 представляет собой заднее изображение, иллюстрирующее заднее гусеничное движущее устройство и заднее устройство подвески.

Фиг. 42 представляет собой схематичный вид сбоку справа, иллюстрирующий операцию поворота самоходного транспортного средства.

Фиг. 43 представляет собой схематичный вид сверху Фиг. 42.

Фиг. 44 представляет собой схематичный вид сбоку справа, иллюстрирующий операцию поворота самоходного транспортного средства.

Фиг. 45 представляет собой схематичный вид сверху Фиг. 44.

Фиг. 46 представляет собой блок-схему конфигурации, иллюстрирующую пример конфигурации контроллера.

Фиг. 47 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий пример переднего устройства подвески согласно еще одному варианту осуществления.

Фиг. 48 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий переднее устройство подвески с Фиг. 47, если смотреть с внутренней стороны транспортного средства.

Фиг. 49A и 49B представляют собой схематичные изображения, иллюстрирующие работу переднего устройства подвески Фиг. 48, причем Фиг. 49A иллюстрирует состояние, когда соединительный механизм с Фиг. 48 удлинен, а Фиг. 49B иллюстрирует состояние, когда соединительный механизм с Фиг. 48 укорочен.

Фиг. 50 представляет собой блок-схему конфигурации, иллюстрирующую пример конфигурации контроллера согласно еще одному варианту осуществления.

Фиг. 51 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий пример переднего устройства подвески согласно еще одному варианту осуществления, если смотреть с внутренней стороны транспортного средства.

Фиг. 52 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий пример переднего устройства подвески согласно еще одному варианту осуществления, если смотреть с внутренней стороны транспортного средства.

Фиг. 53 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий пример переднего устройства подвески согласно еще одному варианту осуществления, если смотреть с внутренней стороны транспортного средства.

Фиг. 54 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий пример переднего устройства подвески согласно еще одному варианту осуществления, если смотреть с внутренней стороны транспортного средства.

Фиг. 55 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий главным образом конфигурацию рамы корпуса транспортного средства и устройства подвески примера самоходного транспортного средства согласно еще одному варианту осуществления.

Фиг. 56 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий пример самоходного транспортного средства согласно еще одному варианту осуществления.

Описание вариантов осуществления изобретения

[0017] Самоходное транспортное средство согласно изобретению содержит раму корпуса транспортного средства, по меньшей мере пару из правого и левого движущих устройств и устройство подвески, которое подвешивает пару из правого и левого движущих устройств на раме корпуса транспортного средства, при этом устройство подвески в виде единого целого подвешивает пару из правого и левого движущих устройств на раме корпуса транспортного средства и предоставляет возможность колебания или подъема пары из правого и левого движущих устройств относительно рамы корпуса транспортного средства. Самоходное транспортное средство согласно изобретению, обладающее подобным признаком, может быть реализовано посредством нескольких вариантов осуществления. Далее варианты осуществления изобретения будут приведены в качестве примера со ссылкой на чертежи, и будет сделано подробное их описание. Дополнительно, в описании, «переднее» обозначает направление движения вперед самоходного транспортного средства, «заднее» обозначает направление движения назад, «правое и левое» обозначает «правое и левое» в направлении движения вперед, а «верх и низ» обозначает «верх и низ» самоходного транспортного средства. Фиг. 1 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий самоходное транспортное средство 1A, которое является примером варианта осуществления изобретения. Фиг. 2 представляет собой вид сбоку справа, иллюстрирующий раму 10A корпуса транспортного средства. Фиг. 3 представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий раму 10A корпуса транспортного средства, если смотреть сверху по диагонали вперед.

[0018] Как проиллюстрировано на Фиг. 1-3, самоходное транспортное средство 1A содержит раму 10A корпуса транспортного средства, передние гусеничные движущие устройства 30A, которые служат в качестве пары из правого и левого движущих устройств, предоставленных в передней части, переднее устройство 50A подвески, которое подвешивает пару из правого и левого передних гусеничных движущих устройств 30A на раме 10A корпуса транспортного средства, задние гусеничные движущие устройства 70A, которые служат в качестве пары из правого и левого движущих устройств, предоставленных в задней части, и заднее устройство 90A подвески, которое подвешивает пару из правого и левого задних гусеничных движущих устройств 70A на раме 10A корпуса транспортного средства. Кроме того, самоходное транспортное средство 1A также содержит аккумулятор BA, который хранит электричество, контроллер CA, который содержит вычислительный блок и блок хранения и управляет устройствами внутри рамы 10A корпуса транспортного средства.

[0019] Верхняя сторона рамы 10A корпуса транспортного средства покрыта оболочкой 110A главного корпуса. Оболочка 110A главного корпуса покрывает раму 10A корпуса транспортного средства. Оболочка 110A главного корпуса содержит передние крылья 111A, которые предоставлены над передними гусеничными движущими устройствами 30A, и задние крылья 112A, которые предоставлены над задними гусеничными движущими устройствами 70A. Между передним гусеничным движущим устройством 30A и задним гусеничным движущим устройством 70A предоставлено водительское сиденье 113A. Водительское сиденье 113A прикреплено к раме 10A корпуса транспортного средства.

[0020] Для управления операцией передвижения самоходного транспортного средства 1A на передней стороне водительского сиденья 113A предоставлена рукоять 114A. Рукоять 114A содержит вал 115A рулевого управления, рукояточный руль 116A, который предоставлен на верхнем конце вала 115A рулевого управления, выступая наружу в горизонтальном направлении, и ручку 117А акселератора, которая служит в качестве акселератора, предоставленного на одном конце рукояточного руля 116A.

[0021] Вал 115A рулевого управления поддерживается рамой 10A корпуса транспортного средства с возможностью поворота. Нижний конец вала 115A рулевого управления снабжен датчиком рукояти (не проиллюстрирован), выявляющим угол поворота вала 115A рулевого управления.

[0022] Ручка 117А акселератора поддерживается рукояточным рулем 116A с возможностью поворота. Ручка 117А акселератора содержит датчик ручки акселератора (не проиллюстрирован), выявляющий угол поворота ручки 117А акселератора.

[0023] Под водительским сиденьем 113A предоставлены правая и левая подножки 118A. Самоходное транспортное средство 1A представляет собой самоходное транспортное средство седлового типа. Водитель сидит на водительском сиденье 113A в то время, как ноги помещаются на правой и левой подножках 118A.

[0024] Далее будет описана рама 10A корпуса транспортного средства. Дополнительно, поскольку рама 10A корпуса транспортного средства имеет горизонтальную симметричную форму, при необходимости правый составной элемент будет соответствующим образом обозначаться ссылочным обозначением R, а левый составной элемент будет соответствующим образом обозначаться ссылочным обозначением L.

[0025] Как проиллюстрировано на Фиг. 2 и 3, рама 10A корпуса транспортного средства получается за счет соединения множества стальных элементов посредством сварки или т.п. Стальной элемент представляет собой цилиндрическую трубу или листообразную пластину. Рама 10A корпуса транспортного средства содержит основную часть 11A рамы, которая проходит в продольном направлении и имеет нижнюю часть, образованную с формой лодочного дна, переднюю часть 12A рамы, которая проходит вверх от передней части основной части 11A рамы, заднюю часть 13A рамы, которая проходит вверх от задней части основной части 11A рамы, и т.п.

[0026] Базовая часть 11A рамы образует главную часть рамы 10A корпуса транспортного средства и используется для прикрепления переднего устройства 50A подвески, заднего устройства 90A подвески и т.п., что будет описано позже. Базовая часть 11A рамы содержит пару правой и левой главных рам 14A (14AR, 14AL), которая проходит вперед и назад, пару правой и левой нижних рам 15A (15AR, 15AL), переднюю опорную пластину 16A, которая образована с листовой формой и используется для прикрепления части переднего устройства 50A подвески, что будет описано позже, заднюю опорную пластину 17A, которая образована с листовой формой и используется для прикрепления части заднего устройства 90A подвески, что будет описано позже, множество усиливающих рам 20A, 21A, 22A, и 23A и т.п.

[0027] Передние концы правой и левой главных рам 14AR и 14AL изогнуты внутрь в направлении по ширине самоходного транспортного средства 1A таким образом, чтобы передние концы соединялись друг с другом. Кроме того, задние концы правой и левой главных рам 14AR и 14AL изогнуты внутрь таким образом, чтобы задние концы соединялись друг с другом.

[0028] Правая и левая нижние рамы 15AR и 15AL расположены, соответственно, под правой и левой главными рамами 14AR и 14AL параллельны, соответственно, правой и левой главным рамам 14AR и 14AL, и предоставлены с продолжением в продольном направлении. Оба конца правой и левой нижних рам 15AR и 15AL, соответственно, наклонены вверх и соединены, соответственно, с правой и левой главными рамами 14AR и 14AL.

[0029] Между центральными частями правой и левой нижних рам 15AR и 15AL расположены два вращающихся вала 18A и 19A, которые продолжаются в горизонтальном направлении. Вращающиеся валы 18A и 19A расположены параллельно с разделением друг от друга в продольном направлении предварительно определенным зазором, и оба их конца выступают в направлении внешней стороны нижних рам 15AR и 15AL. По этой причине, вращающиеся валы 18A и 19A, соответственно, используются для присоединения переднего устройства 50A подвески и заднего устройства 90A подвески к раме 10A корпуса транспортного средства.

[0030] Дополнительно, вращающиеся валы 18A и 19A между правой и левой нижними рамами 15AR и 15AL образованы таким образом, чтобы иметь диаметры больше, чем диаметры, например, главной рамы 14A или нижней рамы 15A. Таким образом, вращающиеся валы 18A и 19A улучшают жесткость рамы 10A корпуса транспортного средства за счет жесткого соединения правой и левой нижних рам 15AR и 15AL.

[0031] Между правой главной рамой 14AR и правой нижней рамой 15AR и между левой главной рамой 14AL и левой нижней рамой 15AL, соответственно, образованы две усиливающие рамы 20A и 21A. Более конкретно, усиливающая рама 20A проходит вверх и назад из области соединительной части вращающегося вала 18A относительно нижней рамы 14A и соединяется по существу с центром главной рамы 14A в продольном направлении. Усиливающая рама 21A проходит вверх и вперед из области соединительной части вращающегося вала 19A относительно нижней рамы 15A и соединяется по существу с центром главной рамы 14A в продольном направлении. По этой причине, за счет усиливающих рам 20A и 21A улучшается прочность поблизости от места расположения вращающихся валов 18A и 19A.

[0032] Дополнительно, базовая часть 11A рамы имеет продольную симметричную форму. Затем два вращающихся вала 18A и 19A расположены в продольном симметричном положении. Кроме того, базовая часть 11A рамы снабжена конструкцией, аналогичной ферменной конструкции, образованной главной рамой 14A, нижней рамой 15A и усиливающими рамами 20A и 21A на боковом изображении. Таким образом, базовая часть 11A рамы обладает большой прочностью, поскольку область вращающихся валов 18A и 19A эффективно усиливается, а прочность выравнивается.

[0033] Передняя опорная пластина 16A представляет собой прямоугольный листообразный элемент, содержит сквозное отверстие 24A, образованное в центре, и расположена на переднем уклоне между правой и левой нижними рамами 15AR и 15AL. Как правый, так и левый концы передней опорной пластины 16A соединены, соответственно, с правой и левой нижними рамами 15AR и 15AL. Как передний, так и задний концы передней опорной пластины 16A снабжены усиливающей рамой 22A, которая проходит вдоль конца, подлежащего соединению с правой и левой нижними рамами 15AR и 15AL. Затем часть переднего устройства 50A подвески, которое будет описано позже, прикрепляют к передней опорной пластине 16A.

[0034] Задняя опорная пластина 17A является аналогичной передней опорной пластине 16A и расположена в продольном симметричном положении, имея в то же время иное расположение. Задняя опорная пластина 17A представляет собой прямоугольный листообразный элемент, содержит сквозное отверстие 25A, образованное в центре, и расположена на заднем уклоне между правой и левой нижними рамами 15AR и 15AL. Как правый, так и левый концы задней опорной пластины 17A соединены, соответственно, с правой и левой нижними рамами 15AR и 15AL. Как передний, так и задний концы задней опорной пластины 17A снабжены усиливающей рамой 23A, которая проходит вдоль конца, подлежащего соединению с правой и левой нижними рамами 15AR и 15AL. Затем, часть заднего устройства 90A подвески, которое будет описано позже, прикрепляют к задней опорной пластине 17A.

[0035] Передняя часть 12A рамы образована множеством цилиндрических стальных элементов и имеет по существу прямоугольную форму, продолжающуюся вверх на боковом изображении. Передняя часть 12A рамы используется для поддержки с возможностью вращения рукояти 114A (не проиллюстрировано). В верхней части передней части 12A рамы предоставлена передняя труба 26A. Передняя труба 26A представляет собой цилиндрическую трубу, имеющую отверстие, образованное на обоих ее концах, и расположена таким образом, что передняя часть является низкой, а задняя часть является высокой. Дополнительно, передняя труба 26A находится в центре рамы 10A корпуса транспортного средства в горизонтальном направлении. По этой причине вал 115A рулевого управления вставляют через переднюю трубу 26A сверху таким образом, чтобы рукоять 114A поддерживалась с возможностью поворота.

[0036] Задняя часть 13A рамы образована множеством цилиндрических стальных элементов и имеет по существу кубическую форму. Водительское сид