Система передачи мощности

Система передачи мощности

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к системе передачи мощности и, более конкретно, к системе передачи мощности, включающей в себя первый дифференциальный механизм, соединенный с двигателем, и второй дифференциальный механизм, соединенный с первым дифференциальным механизмом.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Различные системы передачи мощности предлагались для гибридного транспортного средства, в котором используется двигатель и вращающаяся машина в качестве источников мощности. Например, в публикации международной заявки No. 2013/114594 описана система передачи мощности для гибридного транспортного средства. Система передачи мощности включает в себя первый планетарный зубчатый механизм (далее именуемый первым дифференциальным механизмом), второй планетарный зубчатый механизм (далее именуемый вторым дифференциальным механизмом), первую вращающуюся электрическую машину, вторую вращающуюся электрическую машину, а также переключающее устройство. Первый планетарный зубчатый механизм соединен с двигателем внутреннего сгорания. Второй планетарный зубчатый механизм соединяет первый дифференциальный механизм с ведущими колесами. Первая вращающаяся электрическая машина соединена со вторым дифференциальным механизмом. Вторая вращающаяся электрическая машина выполнена так, чтобы быть способной передавать мощность на выходной элемент второго дифференциального механизма. Переключающее устройство состоит из двух устройств сцепления (сцепление и тормоз), находящихся во взаимодействии с первым дифференциальным механизмом. Первая вращающаяся электрическая машина и вторая вращающаяся электрическая машина по отдельности соединены со вторым дифференциальным механизмом.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Система передачи мощности, описанная в публикации международной заявки No. 2013/114594, способна переключать обороты двигателя внутреннего сгорания и передавать вращение на второй дифференциальный механизм путем приведения в действие переключающего устройства. Однако в режиме привода (режиме гибридного транспортного средства /далее, режим ГТС), в котором ведущие колеса приводятся в действие путем привода и от двигателя внутреннего сгорания и от второй вращающейся электрической машины в качестве источников мощности, чтобы гибридное транспортное средство двигалось с большой мощностью с использованием двигателя внутреннего сгорания, требуется увеличить соответственно номинальную скорость вращения или номинальный крутящий момент первой вращающейся электрической машины; в ином случае, требуется ограничить мощность двигателя внутреннего сгорания. Это происходит потому, что отношение мощности первой вращающейся электрической машины к мощности двигателя (Pg/Pe) определяется однотипно в связи с постоянным коэффициентом распределения мощности второго дифференциального механизма и, в результате, мощность первой вращающейся электрической машины увеличивается с возрастанием мощности двигателя.

[0004] Изобретением предложена система передачи мощности, которая включает в себя первый дифференциальный механизм, соединенный с двигателем, и второй дифференциальный механизм, соединенный с первым дифференциальным механизмом, который обеспечивает движение с большой мощностью с использованием двигателя без увеличения номинального крутящего момента или номинальной скорости вращения вращающейся машины.

[0005] Первый объект изобретения относится к системе передачи мощности для передачи мощности от двигателя. Система передачи мощности включает в себя: первый дифференциальный механизм, соединенный с двигателем, при этом первый дифференциальный механизм включает в себя: первый вращающийся элемент, второй вращающийся элемент и третий вращающийся элемент, причем первый вращающийся элемент соединен с двигателем; второй дифференциальный механизм, включающий в себя четвертый вращающийся элемент, пятый вращающийся элемент и шестой вращающийся элемент, притом четвертый вращающийся элемент соединен со вторым вращающимся элементом первого дифференциального механизма, пятый вращающийся элемент соединен с первой вращающейся электрической машиной, шестой вращающийся элемент представляет собой выходной элемент; первый блок сцепления, который представляет собой, по меньшей мере, одно из следующего: блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения друг с другом двух элементов из следующих - первый вращающийся элемент, второй вращающийся элемент и третий вращающийся элемент, либо блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с неподвижным элементом; а также второй блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента первого дифференциального механизма с одним из следующих - пятый вращающийся элемент, шестой вращающийся элемент второго дифференциального механизма.

[0006] В системе передачи мощности и первый дифференциальный механизм и второй дифференциальный механизм могут представлять собой планетарный зубчатый механизм: первый вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, второй вращающийся элемент может представлять собой водило, третий вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, четвертый вращающийся элемент может представлять собой водило, пятый вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, шестой вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, первый блок сцепления может включать в себя блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения первого вращающегося элемента со вторым вращающимся элементом, и блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с неподвижным элементом, и второй блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с пятым вращающимся элементом.

[0007] В системе передачи мощности, каждый из следующих - первый дифференциальный механизм и второй дифференциальный механизм могут представлять собой планетарный зубчатый механизм: первый вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, второй вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, третий вращающийся элемент может представлять собой водило, четвертый вращающийся элемент может представлять собой водило, пятый вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, шестой вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, первый блок сцепления может включать в себя блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения первого вращающегося элемента с третьим вращающимся элементом, и блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с неподвижным элементом, и второй блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с шестым вращающимся элементом.

[0008] В системе передачи мощности и первый дифференциальный механизм и второй дифференциальный механизм могут представлять собой планетарный зубчатый механизм: первый вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, второй вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, третий вращающийся элемент может представлять собой водило, четвертый вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, пятый вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, шестой вращающийся элемент может представлять собой водило, первый блок сцепления может включать в себя блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения первого вращающегося элемента с третьим вращающимся элементом, и блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с неподвижным элементом, и второй блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с шестым вращающимся элементом.

[0009] В системе передачи мощности и первый дифференциальный механизм и второй дифференциальный механизм могут представлять собой планетарный зубчатый механизм: первый вращающийся элемент может представлять собой водило, второй вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, третий вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, четвертый вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, пятый вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, шестой вращающийся элемент может представлять собой водило, первый блок сцепления может включать в себя блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения первого вращающегося элемента с третьим вращающимся элементом, и блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с неподвижным элементом, и второй блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с пятым вращающимся элементом.

[0010] В системе передачи мощности и первый дифференциальный механизм и второй дифференциальный механизм могут представлять собой планетарный зубчатый механизм: первый вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, второй вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, третий вращающийся элемент может представлять собой водило, четвертый вращающийся элемент может представлять собой солнечную шестерню, пятый вращающийся элемент может представлять собой кольцевую шестерню, шестой вращающийся элемент может представлять собой водило, первый блок сцепления может включать в себя блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения первого вращающегося элемента с третьим вращающимся элементом, а также блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с неподвижным элементом, и второй блок сцепления, сконфигурированный с возможностью формировать пару для разъемного соединения третьего вращающегося элемента с пятым вращающимся элементом.

[0011] В системе передачи мощности, где коэффициент распределения мощности, при котором мощность двигателя распределяется между пятым вращающимся элементом и шестым вращающимся элементом в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а второй блок сцепления не сцеплен, представляет собой первый коэффициент распределения мощности, а коэффициент распределения мощности, при котором мощность двигателя распределяется между пятым вращающимся элементом и шестым вращающимся элементом в состоянии, когда второй блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а первый блок сцепления не сцеплен, представляет собой второй коэффициент распределения мощности, причем первый коэффициент распределения мощности может отличаться от второго коэффициента распределения мощности.

[0012] Согласно первому объекту изобретения, поскольку предлагается вышеописанная конфигурация, коэффициент распределения мощности, при котором мощность двигателя распределяется между пятым вращающимся элементом и шестым вращающимся элементом в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а второй блок сцепления не сцеплен, может отличаться от коэффициента распределения мощности, при котором мощность двигателя распределяется между пятым вращающимся элементом и шестым вращающимся элементом в состоянии, когда второй блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а первый блок сцепления не сцеплен. Даже когда коэффициент редукции (Ne/No), который представляет собой отношение (Ne) оборотов двигателя к скорости (No) вращения выходного вала системы передачи мощности, является одинаковым, но, когда коэффициент распределения мощности изменяется, отношение крутящих моментов (Tg/Te) - крутящего момента (Tg) первой вращающейся электрической машины к крутящему моменту (Те) двигателя, и отношение скоростей вращения (Ng/Ne) - скорости вращения (Ng) первой вращающейся электрической машины к оборотам (Ne) двигателя, оба изменяются, с тем результатом, что отношение мощностей (Pg/Pe) - мощности первой вращающейся электрической машины к мощности двигателя, также изменяется. Поэтому возрастание номинального крутящего момента или номинальной скорости вращения вращающейся машины уменьшается при выборе коэффициента распределения мощности, имеющего небольшое отношение мощностей, при этом достигается то преимущество, что транспортное средство способно двигаться при большой мощности двигателя.

[0013] Второй объект изобретения относится к транспортному средству. Транспортное средство может включать в себя: систему передачи мощности согласно вышеописанному первому объекту, первую вращающуюся электрическую машину, рабочий статус которой управляется для управления дифференциальным статусом второго дифференциального механизма, при этом крутящий момент, увеличенный по сравнению с крутящим моментом двигателя, механически передается на шестой вращающийся элемент, когда дифференциальный статус второго дифференциального механизма управляется в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а второй блок сцепления расцеплен; двигатель, соединенный с первым вращающимся элементом так, что при этом передается мощность; ведущее колесо, соединенное с шестым вращающимся элементом; вторую вращающуюся электрическую машину, соединенную с ведущим колесом так, что при этом передается мощность; а также электронный блок управления, выполненный с возможностью при запуске двигателя переводить второй блок сцепления от расцепленного состояния в сцепленное состояние в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено.

[0014] При такой конфигурации, когда при запуске двигателя при генерировании крутящего момента с использованием первой вращающейся электрической машины в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а второй блок сцепления расцеплен, крутящий момент, увеличенный по сравнению с втягивающим крутящим моментом двигателя, механически передается на шестой вращающийся элемент, соединенный с ведущим колесом. Поскольку втягивающий крутящий момент двигателя может воздействовать непосредственно на шестой вращающийся элемент путем перевода второго блока сцепления из расцепленного состояния в сцепленное состояние в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, при запуске двигателя можно уменьшить компенсирующий крутящий момент по сравнению с компенсирующим крутящим моментом во время запуска двигателя с использованием первой вращающейся электрической машины. Таким образом, при запуске двигателя можно легко компенсировать падение приводного крутящего момента.

[0015] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью при запуске двигателя выдачи крутящего момента из первой вращающейся электрической машины, при этом падение выходного крутящего момента на ведущем колесе уменьшается.

[0016] При такой конфигурации, когда при запуске двигателя путем перевода второго блока сцепления из расцепленного состояния в сцепленное состояние не выдается крутящий момент (например, отрицательный крутящий момент), используемый для запуска двигателя, генерируемый первой вращающейся электрической машиной, а выдается крутящий момент (например, положительный крутящий момент) из первой вращающейся электрической машины, при этом падение приводного крутящего момента уменьшается, причем можно генерировать компенсирующий крутящий момент с использованием первой вращающейся электрической машины. Таким образом, например, когда весь компенсирующий крутящий момент обеспечивается второй вращающейся электрической машиной, можно расширить область привода электрическим двигателем, в которой используется вторая вращающаяся электрическая машина, которая определяется заранее так, что при этом резервируется компенсирующий крутящий момент.

[0017] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью при запуске двигателя выдавать крутящий момент из каждой из машин: и из первой вращающейся электрической машины и из второй вращающейся электрической машины так, что при этом падение выходного крутящего момента на ведущем колесе уменьшается.

[0018] При такой конфигурации при запуске двигателя крутящий момент выдается из каждой из машин: и из первой вращающейся электрической машины и из второй вращающейся электрической машины так, что при этом падение приводного крутящего момента уменьшается, причем можно генерировать компенсирующий крутящий момент с использованием и первой вращающейся электрической машины и второй вращающейся электрической машины. Таким образом, легко уменьшить толчок во время запуска двигателя.

[0019] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью установки крутящего момента, который выдается из первой вращающейся электрической машины, на заданную величину или меньшую.

[0020] При такой конфигурации компенсирующий крутящий момент, который генерируется первой вращающейся электрической машиной, действует в направлении снижения скорости вращения второго вращающегося элемента (то есть каждого из вращающихся элементов первого дифференциального механизма, которые вращаются как одно целое в результате сцепленного состояния первого блока сцепления), соединенного с четвертым вращающимся элементом (то есть компенсирующий крутящий момент действует в качестве противодействующего крутящего момента на второй блок сцепления, который переходит из расцепленного состояния в сцепленное состояние). Поскольку крутящий момент, который выдается из первой вращающейся электрической машины, устанавливается на заданную величину или меньшую, можно с использованием первой вращающейся электрической машины осуществить и увеличение оборотов двигателя с использованием второго блока сцепления, и компенсацию падения приводного крутящего момента.

[0021] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью уменьшения крутящего момента, который выдается из первой вращающейся электрической машины, когда нагрузка при движении транспортного средства уменьшается.

[0022] При такой конфигурации компенсирующий крутящий момент заставляет воздействовать непосредственно на ведущее колесо при компенсации в отношении падения приводного крутящего момента с использованием второй вращающейся электрической машины, при этом относительно легко управлять величиной компенсирующего крутящего момента; при этом противодействующий крутящий момент действует с использованием второго блока сцепления, который переключается из расцепленного состояния в направлении сцепленного состояния, в состоянии проскальзывания при компенсации падения приводного крутящего момента с использованием первой вращающейся электрической машины, при этом относительно трудно управлять величиной компенсирующего крутящего момента, который воздействует на ведущее колесо. Поскольку крутящий момент, который выдается из первой вращающейся электрической машины, уменьшается, когда нагрузка при движении транспортного средства уменьшается, то есть запас выходного крутящего момента из второй вращающейся электрической машины соответственно возрастает, компенсирующий крутящий момент, который генерируется второй вращающейся электрической машиной, увеличивается с тем результатом, что можно стабильно компенсировать падение приводного крутящего момента. Таким образом, легко уменьшить толчок во время запуска двигателя.

[0023] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен, чтобы выводить из первой вращающейся электрической машины крутящий момент, на который крутящий момент второй вращающейся электрической машины недостаточен для крутящего момента для уменьшения падения выходного крутящего момента на ведущем колесе.

[0024] При такой конфигурации относительно легко управлять величиной компенсирующего крутящего момента при компенсации падения приводного крутящего момента с использованием второй вращающейся электрической машины, при этом относительно трудно управлять величиной компенсирующего крутящего момента, который воздействует на ведущее колесо при компенсации падения приводного крутящего момента с использованием первой вращающейся электрической машины. Поскольку крутящий момент, на величину которого крутящий момент второй вращающейся электрической машины недостаточен для крутящего момента для уменьшения падения приводного крутящего момента, выдается из первой вращающейся электрической машины, то компенсирующий крутящий момент, который генерируется второй вращающейся электрической машиной, выдается, отдавая предпочтение перед компенсирующим крутящим моментом, который генерируется первой вращающейся электрической машиной, при этом можно стабильно компенсировать падение приводного крутящего момента. Таким образом, легко уменьшить толчок во время запуска двигателя.

[0025] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью при запуске двигателя выдавать крутящий момент из первой вращающейся электрической машины во время управления с обратной связью, при этом обороты двигателя изменяются вблизи целевого значения.

[0026] При такой конфигурации изменение оборотов двигателя имеет тенденцию к флуктуации при запуске двигателя в связи с переключением второго блока сцепления из расцепленного состояния в сцепленное состояние, при этом стабильность сгорания в двигателе может быть нарушена. Поскольку крутящий момент выдается из первой вращающейся электрической машины во время управления с обратной связью так, что при этом обороты двигателя находятся вблизи целевого значения при запуске двигателя, можно снизить флуктуации изменений оборотов двигателя путем использования первой вращающейся электрической машины, имеющей более быструю приемистость, чем переключение второго блока сцепления. Таким образом, легко обеспечить стабильность сгорания в двигателе.

[0027] В вышеупомянутом транспортном средстве, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью выполнения управления запуском двигателя для переключения второго блока сцепления из расцепленного состояния в сцепленное состояние в том состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, когда приемистость во время управления вторым блоком сцепления выше заданного критерия, и с возможностью выполнения управления запуском двигателя для увеличения оборотов двигателя с использованием первой вращающейся электрической машины в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а второй блок сцепления находится в состоянии расцеплено, когда приемистость во время управления вторым блоком сцепления ниже заданного критерия.

[0028] При такой конфигурации, когда приемистость во время управления вторым блоком сцепления ниже заданного критерия, управление запуском двигателя для увеличения оборотов двигателя выполняется с использованием первой вращающейся электрической машины в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а второй блок сцепления расцеплен, при этом можно обеспечить приемистость запуска двигателя.

[0029] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью сужения области привода с использованием мотора в случае, когда приемистость во время управления вторым блоком сцепления ниже заданного критерия, по сравнению с областью привода с помощью электрического двигателя в случае, когда приемистость во время управления вторым блоком сцепления выше заданного критерия, и режим привода с помощью электрического двигателя может представлять собой режим привода, в котором транспортное средство движется путем использования второй вращающейся электрической машины в качестве источника движущей силы в состоянии, когда работа двигателя остановлена.

[0030] При такой конфигурации, при запуске двигателя посредством генерирования крутящего момента с использованием первой вращающейся электрической машины в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а второй блок сцепления расцеплен, требуемый компенсирующий крутящий момент возрастает. Поскольку область режима привода с помощью электрического двигателя в случае, когда управляемость во время управления вторым блоком сцепления ниже заданного критерия, сделана уже, чем область режима привода с помощью электрического двигателя в случае, когда управляемость во время управления вторым блоком сцепления выше заданного критерия, легко зарезервировать запас выходного крутящего момента из второй вращающейся электрической машины (то есть легко зарезервировать компенсирующий крутящий момент, который генерируется второй вращающейся электрической машиной) во время запуска двигателя.

[0031] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью определения, по меньшей мере, либо когда температура рабочего масла для управления вторым блоком сцепления выше заданной температуры масла, либо когда температура рабочего масла ниже второй заданной температуры масла, которая выше заданной температуры масла, что приемистость во время управления вторым блоком сцепления выше заданного критерия.

[0032] При такой конфигурации быстродействие второго блока сцепления может ухудшиться из-за высокой вязкости рабочего масла в случае, когда температура рабочего масла для управления вторым блоком сцепления низкая, и быстродействие второго блока сцепления может ухудшиться из-за утечки рабочего масла из зазоров и пр. в клапанах, связанных с подачей гидравлического давления на второй блок сцепления, в случае, когда температура рабочего масла высокая. Когда определено, что приемистость во время управления вторым блоком сцепления выше или ниже, чем заданный критерий на основе температуры рабочего масла для управления вторым блоком сцепления и, когда приемистость (которая является синонимом быстродействие) второго блока сцепления ниже заданного критерия, управление запуском двигателя с использованием первой вращающейся электрической машины выполняется для обеспечения плавного запуска двигателя, можно обеспечить быстродействие запуска двигателя.

[0033] В вышеупомянутом транспортном средстве второй дифференциальный механизм может включать в себя одноступенчатый планетарный зубчатый механизм, в котором один из элементов, либо солнечная шестерня, либо кольцевая шестерня представляет собой четвертый вращающийся элемент, а другой из элементов, либо солнечная шестерня, либо кольцевая шестерня, представляет собой пятый вращающийся элемент, а водило является шестым вращающимся элементом.

[0034] При такой конфигурации второй дифференциальный механизм включает в себя одноступенчатый планетарный зубчатый механизм, в котором один из элементов, либо солнечная шестерня, либо кольцевая шестерня представляет собой четвертый вращающийся элемент, а другой из элементов, либо солнечная шестерня, либо кольцевая шестерня, представляет собой пятый вращающийся элемент, и водило является шестым вращающимся элементом, при этом, когда дифференциальный статус второго дифференциального механизма управляется в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а второй блок зацепления расцеплен, крутящий момент, увеличенный по сравнению с крутящим моментом двигателя, механически передается на шестой вращающийся элемент.

[0035] Третий объект изобретения относится к транспортному средству. Транспортное средство может включать в себя: систему передачи мощности согласно вышеописанному первому объекту; первую вращающуюся электрическую машину, рабочий статус которой управляется для управления дифференциальным статусом второго дифференциального механизма; двигатель, соединенный с первым вращающимся элементом так, что при этом передается мощность; ведущее колесо, соединенное с шестым вращающимся элементом; вторую вращающуюся электрическую машину, соединенную с ведущим колесом так, что при этом передается мощность; а также электронный блок управления, выполненный с возможностью, когда запускается двигатель, переводить второй блок сцепления из расцепленного состояния в сцепленное состояние в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, и, когда запускается двигатель, выдавать крутящий момент из первой вращающейся электрической машины, при этом падение выходного крутящего момента на ведущем колесе уменьшается.

[0036] При такой конфигурации при запуске двигателя первой вращающейся электрической машиной генерируется крутящий момент (например, положительный крутящий момент), который используется для запуска двигателя, в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а второй блок сцепления расцеплен, но второй блок сцепления переводится из расцепленного состояния в сцепленное состояние в состоянии, когда первый блок сцепления находится в состоянии сцеплено, а из первой вращающейся электрической машины выдается крутящий момент (например, отрицательный крутящий момент) так, что при этом падение приводного крутящего момента уменьшается, при этом можно генерировать компенсирующий крутящий момент с использованием первой вращающейся электрической машины. Таким образом, при запуске двигателя можно легко компенсировать падение приводного крутящего момента.

[0037] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью при запуске двигателя выдавать крутящий момент из каждой из машин, и из первой вращающейся электрической машины и из второй вращающейся электрической машины так, что при этом падение выходного крутящего момента на ведущем колесе уменьшается.

[0038] При такой конфигурации при запуске двигателя крутящий момент выдается из каждой из машин, и из первой вращающейся электрической машины и из второй вращающейся электрической машины так, что при этом падение приводного крутящего момента уменьшается, при этом можно генерировать компенсирующий крутящий момент с использованием обеих - и первой вращающейся электрической машины и второй вращающейся электрической машины. Таким образом, легко уменьшить толчок во время запуска двигателя.

[0039] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью установки крутящего момента, который выдается из первой вращающейся электрической машины, на заданную величину или меньшую.

[0040] При такой конфигурации компенсирующий крутящий момент, который генерируется первой вращающейся электрической машиной, действует в направлении снижения скорости вращения второго вращающегося элемента (то есть вращающихся элементов первого дифференциального механизма, которые вращаются как одно целое в результате включения первого блока сцепления) соединенного с четвертым вращающимся элементом (то есть компенсирующий крутящий момент действует в качестве противодействующего крутящего момента на второй блок сцепления, который переходит из расцепленного состояния к сцепленному состоянию). Поскольку крутящий момент, который выдается из первой вращающейся электрической машины, устанавливается на заданную величину или меньшую, можно осуществить и увеличение оборотов двигателя с использованием второго блока сцепления и компенсацию падения приводного крутящего момента с использованием первой вращающейся электрической машины.

[0041] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью уменьшения крутящего момента, который выдается из первой вращающейся электрической машины, когда нагрузка при движении транспортного средства уменьшается.

[0042] При такой конфигурации компенсирующий крутящий момент воздействует непосредственно на ведущее колесо при компенсации падения приводного крутящего момента с использованием второй вращающейся электрической машины, при этом относительно легко управлять величиной компенсирующего крутящего момента; причем противодействующий крутящий момент воздействует с использованием второго блока сцепления, который переходит из расцепленного состояния в сцепленное состояние, в состоянии проскальзывания, при компенсации падения приводного крутящего момента с использованием первой вращающейся электрической машины, при этом относительно трудно управлять величиной компенсирующего крутящего момента, который воздействует на ведущее колесо. Поскольку крутящий момент, который выдается из первой вращающейся электрической машины, уменьшается, когда нагрузка при движении транспортного средства уменьшается, то есть запас выходного крутящего момента из второй вращающейся электрической машины соответственно возрастает, компенсирующий крутящий момент, который генерируется второй вращающейся электрической машиной, увеличивается, при этом можно стабильно компенсировать падение приводного крутящего момента. Таким образом, легко уменьшить толчок во время запуска двигателя.

[0043] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью выдачи из первой вращающейся электрической машины крутящего момента, на который крутящий момент второй вращающейся электрической машины недостаточен для крутящего момента для уменьшения падения выходного крутящего момента на ведущем колесе.

[0044] При такой конфигурации относительно легко управлять величиной компенсирующего крутящего момента при компенсации падения приводного крутящего момента с использованием второй вращающейся электрической машины, при этом относительно трудно управлять величиной компенсирующего крутящего момента, который воздействует на ведущее колесо при компенсации падения приводного крутящего момента с использованием первой вращающейся электрической машины. Поскольку крутящий момент, на который крутящий момент второй вращающейся электрической машины недостаточен для крутящего момента для уменьшения падения приводного крутящего момента, выдается из первой вращающейся электрической машины, компенсирующий крутящий момент, который генерируется второй вращающейся электрической машиной, выдается, отдавая предпочтение перед компенсирующим крутящим моментом, который генерируется первой вращающейся электрической машиной, при этом можно стабильно компенсировать падение приводного крутящего момента. Таким образом, легко уменьшить толчок во время запуска двигателя.

[0045] В вышеупомянутом транспортном средстве электронный блок управления может быть выполнен с возможностью при запуске двигателя выдачи крутящего момента из первой вращающейся электрической машины во время управления с обратной связью, при этом обороты двигателя изменяются вблизи целевого значения.

[0046] При такой конфигурации изменение оборотов двигателя имеет тенденцию к случайным колебаниям при запуске двигателя при переключении второго блока сцепления из расцепленного состояния в сцепленное состояние, при этом стабильность сгорания в двигателе м