Система охлаждения транспортного средства

Система охлаждения транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Уровень техники

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее раскрытие сущности относится к системе охлаждения транспортного средства.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] В качестве систем охлаждения для гибридных транспортных средств с двигателем и электромоторами, установленными в них, известны контуры охлаждения инвертора для охлаждения инвертора, электрически соединенного с электромоторами. Известно, что контуры охлаждения инвертора обеспечивают циркуляцию охлаждающей воды (охлаждающей воды гибрида) в качестве охлаждающего вещества.

[0003] Кроме того, общеизвестны контуры охлаждения двигателя с использованием охлаждающей воды (охлаждающей воды для двигателя), которая отличается от охлаждающей воды гибрида, в качестве охлаждающего вещества. Публикация заявки на патент (Япония) номер 2013-199853 раскрывает систему охлаждения, включающую в себя контур охлаждения двигателя и контур охлаждения узла "мост-коробка передач" (transaxle) с использованием масла в качестве охлаждающего вещества, в котором теплообмен между охлаждающей водой для двигателя и маслом выполняется посредством теплообменника.

Сущность изобретения

[0004] В гибридном транспортном средстве может устанавливаться система охлаждения, включающая в себя контур охлаждения инвертора, контур охлаждения двигателя и контур охлаждения узла "мост-коробка передач". В соответствующих контурах охлаждения, упомянутых выше, специальные жидкости, такие как охлаждающая вода гибрида, охлаждающая вода для двигателя и масло, циркулируют в соответствующих независимых проточных каналах. Таким образом, число частей, включенных в соответствующие контуры охлаждения, является большим, и система охлаждения имеет большой размер в целом.

[0005] Кроме того, в контуре охлаждения узла "мост-коробка передач", описанной в JP 2013-199853 А, часть, требующая масляной смазки или масляного нагрева (требующая смазки часть), и часть, требующая масляного охлаждения (требующая охлаждения часть), включены в корпус узла "мост-коробка передач", который представляет собой узел назначения подачи масла. Чтобы уменьшать сопротивление перемешивания масла, необходимо подавать теплое масло, например, к шестерням трансмиссии, которые включены в требующую смазки часть. С другой стороны, необходимо подавать низкотемпературное масло в электромоторы, которые включены в требующую охлаждения часть, чтобы охлаждать электромоторы.

[0006] Тем не менее, в конфигурации в JP 2013-199853 А, масло в контуре охлаждения узла "мост-коробка передач" подается в требующую смазки часть и в требующую охлаждения часть в корпусе узла "мост-коробка передач" без различения. Таким образом, если охлаждение имеет более высокий приоритет относительно смазки, часть, которая должна быть нагрета (требующая смазки часть), также охлаждается одновременно с частью, которая должна быть охлаждена (требующей охлаждения частью). С другой стороны, если смазка имеет более высокий приоритет относительно охлаждения, часть, которая должна быть охлаждена (требующая охлаждения часть), также нагревается одновременно с частью, которая должна быть нагрета (требующей смазки частью).

[0007] Настоящее раскрытие сущности предоставляет систему охлаждения транспортного средства, позволяющую уменьшить размер системы охлаждения и обеспечивающую как рабочие характеристики охлаждения, так и рабочие характеристики смазки.

[0008] Система охлаждения транспортного средства согласно аспекту настоящего раскрытия сущности устанавливается в транспортном средстве, включающем в себя электромотор, инвертор, электрически соединенный с электромотором, и механизм передачи мощности, который передает движущую мощность, выводимую из электромотора, на колесо. Система охлаждения транспортного средства включает в себя контур циркуляции масла. Контур циркуляции масла включает в себя: секцию накопления масла; первый контур, включающий в себя первый масляный насос, который всасывает масло, накапливаемое в секции накопления масла, и выпускает масло в качестве охлаждающего вещества, которое должно подаваться в инвертор и электромотор, и масляный охладитель, предоставленный между первым масляным насосом и инвертором или электромотором, причем масляный охладитель охлаждает масло, которое должно подаваться в инвертор и электромотор; и второй контур, включающий в себя второй масляный насос, который всасывает масло, накапливаемое в секции накопления масла, и выпускает масло, которое должно подаваться в требующую смазки часть, включенную в механизм передачи мощности, без прохождения через масляный охладитель.

[0009] Согласно вышеприведенному аспекту, только масло циркулирует в контуре циркуляции масла, включающем в себя инвертор и электромотор. Следовательно, размер системы охлаждения транспортного средства может уменьшаться. Кроме того, в качестве контура охлаждения первый контур охлаждает масло, выпускаемое из первого масляного насоса, через масляный охладитель и подает масло в инвертор или электромотор. В качестве контура смазки, второй контур подает масло, выпускаемое из второго масляного насоса, в требующую смазки часть без охлаждения масла посредством масляного охладителя. Следовательно, могут обеспечиваться как рабочие характеристики охлаждения, так и рабочие характеристики смазки.

[0010] В вышеприведенном аспекте, в первом контуре, инвертор и электромотор могут предоставляться на стороне выпуска первого масляного насоса, инвертор и электромотор могут соединяться последовательно, и электромотор может предоставляться на стороне выпуска инвертора.

[0011] Согласно вышеприведенному аспекту, первый контур включает в себя инвертор между масляным охладителем и электромотором на стороне выпуска первого масляного насоса. Если электромотор и инвертор сравниваются с точки зрения теплостойкой температуры, теплостойкая температура инвертора является более низкой. Согласно системе охлаждения, первый контур обеспечивает возможность подачи масла, охлажденного посредством масляного охладителя, в инвертор до электромотора.

[0012] В вышеприведенном аспекте, в первом контуре, инвертор и электромотор могут предоставляться на стороне выпуска первого масляного насоса, и инвертор и электромотор могут соединяться параллельно.

[0013] Согласно настоящему аспекту, первый контур обеспечивает возможность подачи масла, охлажденного посредством масляного охладителя, в электромотор без прохождения масла через инвертор на стороне выпуска первого масляного насоса. Следовательно, температура масла, которое должно подаваться в электромотор, не увеличивается в результате теплообмена с инвертором, обеспечивая возможность охлаждения электромотора посредством низкотемпературного масла.

[0014] В вышеприведенном аспекте, электромотор может включать в себя статор и ротор, и в первом контуре, охлаждающая труба электромотора для подачи масла в электромотор может включать в себя выпускное отверстие для выпуска масла в статор. Кроме того, масло, протекающее в первом контуре, может иметь изолирующее свойство.

[0015] В вышеприведенном аспекте, инвертор может быть выполнен так, что масло, выпускаемое из первого масляного насоса, протекает внутри в качестве охлаждающего вещества.

[0016] Согласно вышеприведенному аспекту, внутренняя часть инвертора может охлаждаться посредством масла, выпускаемого из первого масляного насоса. Следовательно, рабочие характеристики охлаждения для инвертора улучшаются, и рабочие характеристики теплостойкости инвертора также улучшаются.

[0017] В вышеприведенном аспекте, масляный охладитель может представлять собой масляный охладитель с воздушным охлаждением, который вызывает теплообмен между маслом и воздухом.

[0018] Согласно вышеприведенному аспекту, масло, выпускаемое из первого масляного насоса, охлаждается посредством масляного охладителя с воздушным охлаждением, и ввиду этого охлаждающая способность масла улучшается.

[0019] Система охлаждения транспортного средства согласно вышеприведенному аспекту может устанавливаться в транспортном средстве, включающем в себя электромотор и двигатель в качестве источников движущей мощности. Первый масляный насос может представлять собой электрический масляный насос, который должен приводиться в действие посредством электромотора, и второй масляный насос может представлять собой механический масляный насос, который должен приводиться в действие посредством двигателя.

[0020] Согласно вышеприведенному аспекту, первый масляный насос формируется из электрического масляного насоса, и ввиду этого даже если двигатель останавливается, первый масляный насос может приводиться в действие. Кроме того, величина выпуска из первого масляного насоса может управляться посредством модуля управления, такого как электронный модуль управления.

[0021] В вышеприведенном аспекте, второй контур дополнительно может включать в себя трехфазный теплообменник, выполненный с возможностью разрешать теплообмен между охлаждающей водой для двигателя и маслом, выпускаемым из второго масляного насоса, и разрешает теплообмен между маслом для двигателя и маслом, выпускаемым из второго масляного насоса.

[0022] Согласно вышеприведенному аспекту, трехфазный теплообменник разрешает теплообмен между охлаждающей водой для двигателя и маслом, выпускаемым из второго масляного насоса, а также разрешает теплообмен между маслом для двигателя и маслом, выпускаемым из второго масляного насоса. Следовательно, масло, которое проходит через трехфазный теплообменник, может подаваться в требующую смазки часть.

[0023] В вышеприведенном аспекте система охлаждения транспортного средства дополнительно может включать в себя первый переключающий клапан, предоставленный в контуре, в котором циркулирует охлаждающая вода для двигателя, причем первый переключающий клапан переключается между открытым состоянием, в котором поток охлаждающей воды для двигателя через теплообменник разрешается, и закрытым состоянием, в котором поток охлаждающей воды для двигателя через теплообменник не разрешается; и второй переключающий клапан, предоставленный в контуре, в котором циркулирует масло для двигателя, причем второй переключающий клапан переключается между открытым состоянием, в котором поток масла для двигателя через теплообменник разрешается, и закрытым состоянием, в котором поток масла для двигателя через теплообменник не разрешается.

[0024] Согласно вышеприведенному аспекту, состояние теплообмена в трехфазном теплообменнике может управляться посредством переключения каждого из первого переключающего клапана и второго переключающего клапана между открытым и закрытым состояниями.

[0025] В вышеприведенном аспекте, система охлаждения транспортного средства дополнительно может включать в себя: первый датчик температуры масла, который определяет температуру масла; датчик температуры воды, который определяет температуру охлаждающей воды для двигателя; второй датчик температуры масла, который определяет температуру масла для двигателя; и модуль управления, который управляет открытием-закрытием каждого из первого переключающего клапана и второго переключающего клапана на основе температуры масла, определенной посредством первого датчика температуры масла, температуры охлаждающей воды для двигателя, определенной посредством датчика температуры воды, и температуры масла для двигателя, определенной посредством второго датчика температуры масла. Модуль управления может быть выполнен с возможностью, когда температура масла ниже предварительно определенной температуры масла, управлять, по меньшей мере, вторым переключающим клапаном из числа первого переключающего клапана и второго переключающего клапана таким образом, что он находится в открытом состоянии, и выполнять управление нагревом таким образом, чтобы увеличивать температуру масла через теплообмен в теплообменнике.

[0026] Согласно вышеприведенному аспекту, масло, подаваемое в требующую смазки часть, принимает тепло, по меньшей мере, из одного из охлаждающей воды для двигателя и масла для двигателя и ввиду этого нагревается. Таким образом, увеличение температуры масла ускоряется, обеспечивая быстрый нагрев требующей смазки части. Следовательно, могут уменьшаться потери на сопротивление при скольжении и/или потери на сопротивление при взбалтывании, вызываемые в требующей смазки части посредством масла, обеспечивая повышение эффективности использования топлива.

[0027] В вышеприведенном аспекте, модуль управления может быть выполнен с возможностью, в случае если модуль управления выполняет управление нагревом, когда температура охлаждающей воды для двигателя выше предварительно определенной температуры воды, управлять первым переключающим клапаном и вторым переключающим клапаном таким образом, что они находятся в открытых состояниях.

[0028] Согласно вышеприведенному аспекту, масло, подаваемое в требующую смазки часть, принимает тепло охлаждающей воды для двигателя и масла для двигателя и ввиду этого нагревается, и ввиду этого увеличение температуры масла ускоряется, обеспечивая быстрый нагрев требующей смазки части. Следовательно, могут уменьшаться потери на сопротивление при скольжении и/или потери на сопротивление при взбалтывании, вызываемые в требующей смазки части посредством масла, обеспечивая повышение эффективности использования топлива. Кроме того, переключение состояния теплообмена в трехфазном теплообменнике выполняется с учетом температуры охлаждающей воды для двигателя, обеспечивая подавление отрицательного эффекта на стороне двигателя, вызываемого посредством теплообмена в теплообменнике.

[0029] В вышеприведенном аспекте, модуль управления может быть выполнен с возможностью, в случае если модуль управления выполняет управление нагревом, когда температура охлаждающей воды для двигателя равна или ниже предварительно определенной температуры воды и температура масла ниже температуры масла для двигателя, управлять первым переключающим клапаном таким образом, что он находится в закрытом состоянии, и управлять вторым переключающим клапаном таким образом, что он находится в открытом состоянии.

[0030] Согласно вышеприведенному аспекту, переключение состояния теплообмена в трехфазном теплообменнике выполняется с учетом температуры охлаждающей воды для двигателя, обеспечивая подавление отрицательного эффекта на стороне двигателя, вызываемого посредством теплообмена в теплообменнике. Другими словами, когда температура охлаждающей воды для двигателя ниже предварительно определенной температуры воды, и ввиду этого нагрев охлаждающей воды для двигателя требуется, первый переключающий клапан закрыт даже в ходе выполнения управления нагревом, чтобы нагревать масло во втором контуре, обеспечивая подавление извлечения тепла посредством масла во втором контуре из охлаждающей воды для двигателя.

[0031] В вышеприведенном аспекте, контур циркуляции масла включает в себя первый контур (контур охлаждения), включающий в себя инвертор и электромотор, и второй контур (контур смазки), включающий в себя требующую смазки часть. Поскольку контур циркуляции масла обеспечивает циркуляцию только масла, размер системы охлаждения транспортного средства может уменьшаться по сравнению с обычными случаями, в которых контур охлаждения инвертора, который обеспечивает циркуляцию охлаждающей воды, и контур охлаждения узла "мост-коробка передач", который обеспечивает циркуляцию масла, являются отдельными друг от друга. Кроме того, первый контур может подавать масло, охлажденное посредством масляного охладителя, в инвертор и электромотор, и второй контур может подавать масло, которое не проходит через масляный охладитель, в требующую смазки часть. Следовательно, система охлаждения может обеспечивать как рабочие характеристики охлаждения, так и рабочие характеристики смазки.

Краткое описание чертежей

[0032] Ниже описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления раскрытия сущности со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы и на которых:

Фиг. 1 является принципиальной схемой, иллюстрирующей пример транспортного средства с системой охлаждения транспортного средства, установленной в нем;

Фиг. 2 является принципиальной схемой, иллюстрирующей схематичную конфигурацию системы охлаждения согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 3 является схемой для описания сравнения между кинетической вязкостью масла, используемого в системе охлаждения согласно первому варианту осуществления, и кинетической вязкостью обычного масла;

Фиг. 4 является схемой для описания взаимосвязи между величиной выпуска насоса и температурой масла;

Фиг. 5 является принципиальной схемой, иллюстрирующей схематичную конфигурацию системы охлаждения согласно модификации;

Фиг. 6 является принципиальной схемой, иллюстрирующей схематичную конфигурацию системы охлаждения согласно второму варианту осуществления;

Фиг. 7 является схемой для описания взаимосвязи между потерями в T/M-блоке и температурой T/M-масла;

Фиг. 8 является схемой, иллюстрирующей изменения температуры жидкости в нормальном состоянии движения;

Фиг. 9 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей пример последовательности операций управления теплообменом во втором варианте осуществления;

Фиг. 10 является принципиальной схемой, иллюстрирующей схематичную конфигурацию системы охлаждения согласно сравнительному примеру; и

Фиг. 11 является схемой для описания системы охлаждения согласно другому сравнительному примеру.

Подробное описание вариантов осуществления

[0033] Ниже подробно описывается система охлаждения транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего раскрытия сущности со ссылкой на чертежи.

[0034] Первый вариант осуществления

1. Транспортное средство

Фиг. 1 является принципиальной схемой, иллюстрирующей пример транспортного средства с системой охлаждения транспортного средства, установленной в нем. Транспортное средство Ve представляет собой гибридное транспортное средство, включающее в себя двигатель 1, первый мотор 2 (MG1) и второй мотор 3 (MG2) в качестве источников движущей мощности. Двигатель 1 представляет собой общеизвестный двигатель внутреннего сгорания. Моторы 2, 3 представляют собой общеизвестные моторы-генераторы, имеющие функцию мотора и функцию выработки электроэнергии. Соответствующие моторы 2, 3 электрически соединены с аккумулятором 22 через инвертор 21. Кроме того, соответствующие моторы 2, 3 включены в требующую охлаждения часть в корпусе 40 узла "мост-коробка передач". Инвертор 21 располагается за пределами корпуса 40 узла "мост-коробка передач".

[0035] Транспортное средство Ve включает в себя механизм 5 разделения мощности в тракте передачи мощности из двигателя 1 на колеса 4 (ведущие колеса). В транспортном средстве Ve, движущая мощность, выводимая посредством двигателя 1, разделяется на сторону первого мотора 2 и на сторону колес 4 посредством механизма 5 разделения мощности. В это время, первый мотор 2 вырабатывает электроэнергию с использованием движущей мощности, выводимой посредством двигателя 1, и электроэнергия накапливается в аккумуляторе 22 или подается во второй мотор 3 через инвертор 21.

[0036] Входной вал 6, механизм 5 разделения мощности и первый мотор 2 располагаются коаксиально с коленчатым валом двигателя 1. Коленчатый вал и входной вал 6 соединяются через неиллюстрированный ограничитель крутящего момента и т.п. Первый мотор 2 располагается рядом с механизмом 5 разделения мощности на стороне напротив двигателя 1 в осевом направлении. Первый мотор 2 включает в себя статор 2a, вокруг которого наматывается катушка, ротор 2b и вал 2c ротора.

[0037] Механизм 5 разделения мощности представляет собой дифференциальный механизм, включающий в себя множество вращательных элементов, и в примере, проиллюстрированном на фиг. 1, формируется посредством планетарной зубчатой передачи односателлитного типа. Механизм 5 разделения мощности включает в себя солнечную шестерню 5S, которая представляет собой шестерню внешнего зацепления, коронную шестерню 5R, которая представляет собой шестерню внутреннего зацепления, расположенную концентрически с солнечной шестерней 5S, и водило 5C, удерживающее сателлитную шестерню, зацепляющуюся с солнечной шестерней 5S и коронной шестерней 5R таким образом, что сателлитная шестерня может вращаться, а также может обращаться вокруг солнечной шестерни 5S, в качестве трех вращательных элементов.

[0038] Вал 2c ротора первого мотора 2 соединяется с солнечной шестерней 5S таким образом, что он вращается как единое целое с солнечной шестерней 5S. Входной вал 6 соединяется с водилом 5C таким образом, что он вращается как единое целое с водилом 5C. Двигатель 1 соединяется с водилом 5C через входной вал 6. Выходная шестерня 7, которая выводит крутящий момент из механизма 5 разделения мощности на сторону колес 4, интегрирована с коронной шестерней 5R. Выходная шестерня 7 представляет собой шестерню внешнего зацепления, которая вращается как единое целое с коронной шестерней 5R и зацепляется с ведомой шестерней 8b обратного вала для зубчатого механизма 8 обратного вала.

[0039] Выходная шестерня 7 соединяется с дифференциальной зубчатой передачей 9 через зубчатый механизм 8 обратного вала. Зубчатый механизм 8 обратного вала включает в себя обратный вал 8a, расположенный параллельно с входным валом 6, ведомую шестерню 8b обратного вала, зацепляющуюся с выходной шестерней 7, и ведущую шестерню 8c обратного вала, зацепляющуюся с коронной шестерней 9a дифференциальной зубчатой передачи 9. Ведомая шестерня 8b обратного вала и ведущая шестерня 8c обратного вала присоединяются к обратному валу 8a таким образом, что они вращаются как единое целое. Колеса 4 соединяются с дифференциальной зубчатой передачей 9 через правый и левый ведущие валы 10.

[0040] Транспортное средство Ve выполнено с возможностью суммировать крутящий момент, выводимый посредством второго мотора 3, с крутящим моментом, передаваемым из двигателя 1 на колеса 4. Второй мотор 3 включает в себя статор 3a, вокруг которого наматывается катушка, ротор 3b и вал 3c ротора. Вал 3c ротора располагается параллельно с обратным валом 8a. Редуктор 11, зацепляющийся с ведомой шестерней 8b обратного вала, присоединяется к валу 3c ротора таким образом, что он вращается как единое целое с валом 3c ротора.

[0041] Кроме того, в транспортном средстве Ve предоставляется механический масляный насос 101 (MOP), который приводится в действие посредством двигателя 1. Механический масляный насос 101 располагается коаксиально с коленчатым валом двигателя 1 и включает в себя ротор насоса (не проиллюстрирован), который вращается как единое целое с входным валом 6. Например, если транспортное средство Ve движется вперед посредством движущей мощности двигателя 1, ротор насоса для механического масляного насоса 101 вращается вперед посредством крутящего момента входного вала 6, и механический масляный насос 101 выпускает масло из выпускного порта. Масло, выпускаемое из механического масляного насоса 101, подается в требующую смазки часть 30 (проиллюстрированную, например, на фиг. 2) в корпусе 40 узла "мост-коробка передач" и выступает в качестве смазочного масла. Требующая смазки часть 30 представляет собой часть (в основном, шестерни) механизма передачи мощности транспортного средства Ve, причем часть требует масляной смазки и масляного нагрева в корпусе 40 узла "мост-коробка передач". Механизм передачи мощности представляет собой механизм, который передает движущую мощность, выводимую из источников движущей мощности (двигателя 1, первого мотора 2 и второго мотора 3) транспортного средства Ve, на колеса 4. В транспортном средстве Ve, проиллюстрированном на фиг. 1, требующая смазки часть 30 включает в себя механизм 5 разделения мощности, выходную шестерню 7 и зубчатый механизм 8 обратного вала.

[0042] 2. Система охлаждения

Фиг. 2 является принципиальной схемой, иллюстрирующей схематичную конфигурацию системы 100 охлаждения транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Система 100 охлаждения транспортного средства (в дальнейшем называемая просто "системой охлаждения") устанавливается в транспортном средстве Ve, проиллюстрированном на фиг. 1, и выполнена с возможностью охлаждать инвертор 21 с использованием смазочного масла трансмиссии (смазочного T/M-масла). В этом описании, смазочное масло трансмиссии (смазочное T/M-масло) называется просто "маслом".

[0043] Как проиллюстрировано на фиг. 2, система 100 охлаждения включает в себя контур 200 циркуляции масла, который обеспечивает циркуляцию масла. Контур 200 циркуляции масла включает в себя первый контур 210 (в дальнейшем называемый "контуром охлаждения") для охлаждения инвертора 21 и соответствующих моторов 2, 3, и второй контур 220 (в дальнейшем называемый "контуром смазки") для смазки и нагрева требующей смазки части 30.

[0044] Более конкретно, контур 200 циркуляции масла имеет конструкцию, в которой масляный канал (масляный канал инвертора), который подает масло в инвертор 21 в качестве охлаждающего вещества, и охлаждающий масляный канал, который подает масло в требующую охлаждения часть в корпусе 40 узла "мост-коробка передач", включенном в масляный канал узла "мост-коробка передач", поддерживают сообщение между собой. Другими словами, только одна и та же жидкость, которая представляет собой масло, циркулирует в контуре 200 циркуляции масла, включающем в себя масляный канал инвертора и масляный канал узла "мост-коробка передач". Кроме того, система 100 охлаждения накачивает масло в контуре 200 циркуляции масла в узлов назначения подачи посредством двух масляных насосов.

[0045] 2-1. Контур охлаждения

Контур 210 охлаждения включает в себя электрический масляный насос 102, который представляет собой первый масляный насос, радиатор 103 только для гибридной схемы (в дальнейшем называемый "HV-радиатором"), инвертор 21, который представляет собой цель для охлаждения, соответствующие моторы 2, 3, которые представляют собой цели для охлаждения, и секцию 104 накопления масла. Контур 210 охлаждения охлаждает масло, выпускаемое из электрического масляного насоса 102, посредством HV-радиатора 103 и подает масло в инвертор 21 и соответствующие моторы 2, 3.

[0046] Электрический масляный насос 102 приводится в действие посредством электромотора (не проиллюстрирован). Электромотор приводится в действие под управлением модуля 150 управления (ECU). Модуль 150 управления включает в себя общеизвестный электронный модуль управления и управляет приведением в действие электрического масляного насоса 102. Электрический масляный насос 102, который приводится в действие под управлением модуля 150 управления, всасывает масло, накапливаемое в секции 104 накопления масла, и выпускает масло из выпускного порта. Электрический масляный насос 102 выпускает масло, подаваемое в цели для охлаждения (инвертор 21 и моторы 2, 3) в качестве охлаждающего вещества. Первый выпускной масляный канал 201 соединяется с выпускным портом электрического масляного насоса 102. Масло, выпускаемое в первый выпускной масляный канал 201 посредством электрического масляного насоса 102, накачивается посредством давления на выходе электрического масляного насоса 102 в инвертор 21 и моторы 2, 3, которые представляют собой узлы назначения подачи масла в контуре 210 охлаждения.

[0047] HV-радиатор 103 представляет собой теплообменник, который выполняет теплообмен между маслом, протекающим в контуре 210 охлаждения, и воздухом (например, воздухом за пределами транспортного средства Ve). Другими словами, HV-радиатор 103 представляет собой масляный охладитель с воздушным охлаждением, который располагается за пределами корпуса 40 узла "мост-коробка передач". Масло, протекающее в HV-радиаторе 103, выделяет тепло в результате теплообмена с воздухом за пределы транспортного средства Ve. HV-радиатор 103 предоставляется между электрическим масляным насосом 102 и инвертором 21 и моторами 2, 3 в контуре 210 охлаждения. Контур 210 охлаждения охлаждает воздухом (охлаждает) масло, накачиваемое из электрического масляного насоса 102 в инвертор 21 и моторы 2, 3, посредством HV-радиатора 103. Первый выпускной масляный канал 201 соединяется с входом HV-радиатора 103, и первый подающий масляный канал 202 соединяется с выходом HV-радиатора 103.

[0048] Первый подающий масляный канал 202 представляет собой масляный канал между HV-радиатором 103 и инвертором 21, причем масляный канал обеспечивает возможность подачи масла, охлажденного воздухом посредством HV-радиатора 103, в инвертор 21. Первый подающий масляный канал 202 соединяется с входом кожуха инвертора 21. Масло, охлажденное воздухом посредством HV-радиатора 103, протекает в кожух инвертора 21 из первого подающего масляного канала 202, контактирует с теплообразующей частью инвертора 21 и выполняет прямой теплообмен с теплообразующей частью, за счет этого охлаждая инвертор 21.

[0049] Второй подающий масляный канал 203 соединяется с выходом кожуха инвертора 21. Второй подающий масляный канал 203 представляет собой масляный канал между инвертором 21 и моторами 2, 3, причем масляный канал обеспечивает возможность подачи масла, охлажденного воздухом посредством HV-радиатора 103, в соответствующие моторы 2, 3. В контуре 210 охлаждения, инвертор 21 и соответствующие моторы 2, 3 соединяются последовательно на стороне выпуска электрического масляного насоса 102, и соответствующие моторы 2, 3 предоставляются на стороне выпуска инвертора 21. Соответствующие моторы 2, 3 располагаются в корпусе 40 узла "мост-коробка передач", и ввиду этого масло, которое должно подаваться в соответствующие моторы 2, 3 временно протекает за пределы корпуса 40 узла "мост-коробка передач" при прохождении через HV-радиатор 103 и инвертор 21.

[0050] Кроме того, в примере, проиллюстрированном на фиг. 2, второй подающий масляный канал 203 представляет собой масляный канал, который разветвляется на стороне выпуска. Второй подающий масляный канал 203 включает в себя охлаждающую трубу 203a MG1 и охлаждающую трубу 203b MG2. Охлаждающая труба 203a MG1 формирует один ответвительный масляный канал и подает масло в первый мотор 2. Охлаждающая труба 203b MG2 формирует другой ответвительный масляный канал и подает масло во второй мотор 3. Более конкретно, для охлаждения, в частности, статора 2a, который вырабатывает тепло при подаче питания в первом моторе 2, охлаждающая труба 203a MG1 имеет конструкцию, включающую в себя выпускное отверстие для выпуска масла в статор 2a. Для охлаждения, в частности, статора 3a, который вырабатывает тепло при подаче питания во втором моторе 3, охлаждающая труба 203b MG2 имеет конструкцию, включающую в себя выпускное отверстие для выпуска масла в статор 3a. Соответствующие охлаждающие трубы 203a, 203b располагаются в корпусе 40 узла "мост-коробка передач".

[0051] Масло, протекающее из электрического масляного насоса 102 в соответствующие моторы 2, 3 в контуре 210 масляного охлаждения, охлаждает соответствующие моторы 2, 3 и затем протекает в секцию 104 накопления масла в корпусе 40 узла "мост-коробка передач". Секция 104 накопления масла формируется, например, посредством масляной ванны или маслосборника, сформированного в нижней части корпуса 40 узла "мост-коробка передач". Например, после охлаждения соответствующих моторов 2, 3, масло возвращается в секцию 104 накопления масла, предоставленную в нижней части корпуса 40 узла "мост-коробка передач", например, посредством сила тяжести. Как описано выше, когда масло циркулирует в контуре 210 охлаждения, масло, накапливаемое в секции 104 накопления масла, накачивается в инвертор 21 и в соответствующие моторы 2, 3 в контуре 210 охлаждения, посредством электрического масляного насоса 102, охлаждает соответствующие моторы 2, 3 и затем возвращается в секцию 104 накопления масла.

[0052] 2-2. Контур смазки

Контур 220 смазки включает в себя механический масляный насос 101, который представляет собой второй масляный насос, требующую смазки часть 30, которая представляет собой цель смазки, и секцию 104 накопления масла. Контур 220 смазки подает масло, выпускаемое из механического масляного насоса 101, в требующую смазки часть 30 без воздушного охлаждения масла с использованием HV-радиатора 103.

[0053] Механический масляный насос 101 выполнен с возможностью приводиться в действие посредством двигателя 1 (проиллюстрированного на фиг. 1), всасывает масло, накапливаемое в секции 104 накопления масла, и выпускает масло из выпускного порта. Механический масляный насос 101 выпускает масло, которое должно подаваться в требующую смазки часть 30 (шестерни) в качестве смазочного масла. Третий подающий масляный канал 204 соединяется с выпускным портом механического масляного насоса 101. Третий подающий масляный канал 204 включает в себя второй выпускной масляный канал, соединенный с выпускным портом механического масляного насоса 101, и смазочный масляный канал на стороне выпуска второго выпускного масляного канала, причем смазочный масляный канал обеспечивает возможность подачи масла в требующую смазки часть 30. Масло, выпускаемое из механического масляного насоса 101 в третий подающий масляный канал 204, накачивается в требующую смазки часть 30 посредством давления на выходе механического масляного насоса 101 в контуре 220 смазки. Кроме того, механический масляный насос 101 предоставляется в корпусе 40 узла "мост-коробка передач", и ввиду этого весь тракт контура 220 смазки формируется в корпусе 40 узла "мост-коробка передач". Например, третий подающий масляный канал 204 (смазочный масляный канал), который представляет собой масляный канал (масляный канал для сердечника вала), сформированный во внутренней части входного вала 6, проиллюстрированного на фиг. 1, включает в себя выпускное отверстие, сформированное на входном валу 6. Масло, накачиваемое из механического масляного насоса 101 в требующую смазки часть 30 в контуре 220 смазки, выпускается из третьего подающего масляного канала 204 (выпускного отверстия входного вала 6) в механизм 5 разделения мощности (требующую смазки часть 30). Масло, выпускаемое из третьего подающего масляного канала 204, смазывает множество шестерен в корпусе 40 узла "мост-коробка передач".

[0054] После смазки требующей смазки части 30, масло протекает в секцию 104 накопления масла в корпусе 40 узла "мост-коробка передач". Например, после смазки требующей смазки части 30, масло возвращается в секцию 104 накопления масла, например, посредством силы тяжести или вращающей силы (центробежной силы) шестерен. Как описано выше, когда масло циркулирует в контуре 220 смазки, масло, накапливаемое в секции 104 накопления масла, накачивается через внутреннюю часть контура 220 смазки посредством механического масляного насоса 101, смазывает требующую смазки часть 30 и затем возвращается в секцию 104 накопления масла.

[0055] Здесь, требующая смазки часть 30 включает в себя другие шестерни, которые должны быть смазаны посредством масла, которое смазывает определенные шестерни. Например, в транспортном средстве Ve, проиллюстрированном на фиг. 1, третий подающий масляный канал 204 (в основном, смазочный масляный канал) формируется во внутренней части входного вала 6, и масло, которое смазывает механизм 5 разделения мощности (солнечную шестерню 5S, коронную шестерню 5R и сателлитную шестерню) со стороны входного вала 6, перемещается, например, посредством силы тяжести или центробежной силы и смазывает другие шестерни (выходную шестерню 7 и зубчатый механизм 8 обратного вала). Дифференциальная зубчатая передача 9 может быть выполнена так, что часть шестерен погружена в масло в секции 104 накопления масла и забирает масло, и за счет этого смазывается дифференциальная зубчатая передача 9. Кроме того, в зависимости от конструкции корпуса 40 узла "мост-коробка передач", до того, как масло, которое смазывает механизм 5 разделения мощности, смазывает дифференциальную зубчатую передачу 9, масло может возвращаться в секцию 104 накопления масл