Система привода транспортного средства

Система привода транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Изобретение относится к системе привода транспортного средства.

Уровень техники

Известна система регулирования температуры, применяемая, чтобы повышать температуру масла трансмиссии. Например, система регулирования температуры для регулирования температуры трансмиссионного масла раскрывается в публикации японской патентной заявки № 2007-85457 (JP 2007-85457 A). В этой системе трубка теплообмена устанавливается в поддоне картера трансмиссии автомобиля, и моторное масло, которое выводится из системы циркуляции моторного масла, протекает через трубку теплообменника, так что трансмиссионное масло нагревается посредством тепла моторного масла.

Когда тепло переносится от моторного масла к маслу трансмиссии, потери трансмиссии снижаются вследствие увеличения температуры трансмиссионного масла, тогда как потери двигателя увеличиваются вследствие снижения температуры моторного масла. Таким образом, за счет теплообмена общие потери как сумма потерь двигателя и потерь трансмиссии может увеличиваться.

Сущность изобретения

Принимая во внимание вышеописанную проблему, изобретение предоставляет систему привода транспортного средства, которая может снижать суммарные потери как сумму потерь двигателя и потерь трансмиссии.

Согласно одному аспекту изобретения предоставляется система привода транспортного средства, включающая в себя двигатель, трансмиссию и теплообменник. Двигатель имеет первое масло. Трансмиссия имеет второе масло. Теплообменник конфигурируется, чтобы выполнять обмен теплом между первым маслом и вторым маслом. В системе привода абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии на единичную величину уменьшения кинетической вязкости второго масла больше абсолютного значения величины увеличения момента потерь в двигателе на единичную величину увеличения кинетической вязкости первого масла.

В системе привода транспортного средства, которая описана выше, когда сравнивается в одном и том же периоде во время теплообмена, абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии согласно уменьшению кинетической вязкости вследствие роста температуры второго масла может превышать абсолютное значение величины увеличения момента потерь в двигателе согласно увеличению кинетической вязкости вследствие уменьшения температуры первого масла.

В системе привода транспортного средства, которая описана выше, трансмиссия может включать в себя канал для трансмиссионного масла и второй масляный насос. Второй масляный насос может быть сконфигурирован, чтобы подавать второе масло под давлением через канал для трансмиссионного масла. Теплообменник может быть соединен с каналом для трансмиссионного масла. Теплообменник может быть сконфигурирован, чтобы выполнять обмен теплом между первым маслом и вторым маслом, второе масло протекает через канал для трансмиссионного масла.

В системе привода транспортного средства, которая описана выше, двигатель может включать в себя канал для моторного масла, первый масляный насос и масляный фильтр. Первый масляный насос может быть сконфигурирован, чтобы подавать первое масло под давлением через канал для моторного масла. Масляный фильтр может быть расположен в канале для моторного масла. Теплообменник может быть соединен с расположенной ниже по течению стороной масляного фильтра в канале для моторного масла, при просмотре в направлении потока первого масла.

Система привода транспортного средства может дополнительно включать в себя электронный блок управления. Электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы подавать второе масло, по меньшей мере, к одной из впускной стороны второго масляного насоса или каналу для подачи масла гидротрансформатора крутящего момента. Здесь, второе масло - это масло, которое было подвергнуто теплообмену посредством теплообменника. Гидротрансформатор крутящего момента может иметь блокирующую муфту.

В системе привода транспортного средства, которая описана выше, трансмиссия может включать в себя масловозвратный канал, через который второе масло подается к впускному масляному каналу второго масляного насоса. Здесь, второе масло является избыточным маслом как часть второго масла, доставленного из второго масляного насоса под давлением. Теплообменник может быть сконфигурирован, чтобы выполнять обмен теплом между первым маслом и вторым маслом, протекающим через масловозвратный канал.

В системе привода транспортного средства, как описано выше, трансмиссия может включать в себя переключающий клапан. Переключающий клапан может быть сконфигурирован, чтобы переключаться между состоянием, когда второе масло, которое было подвергнуто теплообмену, подается к впускной стороне второго масляного насоса, и состоянием, когда второе масло, которое было подвергнуто теплообмену, подается в канал для подачи масла гидротрансформатора крутящего момента.

Система привода транспортного средства, которая описана выше, может дополнительно включать в себя электронный блок управления. Электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы уменьшать расход второго масла после завершения прогрева трансмиссии, так что расход становится меньше, чем расход перед завершением прогрева трансмиссии. Здесь, второе масло может быть маслом, проходящим через теплообменник.

Система привода транспортного средства может дополнительно включать в себя охладитель масла и вращающуюся электрическую машину. Охладитель масла может быть сконфигурирован, чтобы охлаждать второе масло. Вращающаяся электрическая машина может быть расположена на находящейся ниже по потоку стороне охладителя масла в проточном канале для второго масла. Теплообменник может быть соединен со стороной выше по потоку от охладителя масла в проточном канале для второго масла.

Система привода транспортного средства, которая описана выше, может дополнительно включать в себя электрический масляный насос и электронный блок управления. Электрический масляный насос может быть сконфигурирован, чтобы вынуждать второе масло протекать через охладитель масла. Электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы, когда температура второго масла равна или выше предварительно заданной температуры, (i) приводить в действие электрический масляный насос, и (ii) подавать второе масло, охлажденное посредством охладителя масла, к вращающейся электрической машине.

Система привода транспортного средства, как описано выше, может дополнительно включать в себя охладитель масла, вращающуюся электрическую машину, клапан регулирования потока и электронный блок управления. Охладитель масла может быть сконфигурирован, чтобы охлаждать второе масло. Вращающаяся электрическая машина может быть расположена на стороне ниже по потоку от охладителя масла и теплообменника в проточном канале для второго масла. Клапан регулирования потока может быть сконфигурирован, чтобы регулировать расход второго масла, подаваемого к теплообменнику, и расход второго масла, подаваемого к охладителю масла. Электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы задавать расход второго масла, подаваемого к теплообменнику, меньше расхода второго масла, подаваемого к охладителю масла, когда температура второго масла равна или выше предварительно заданной температуры.

Система привода транспортного средства, которая описана выше, включает в себя двигатель, имеющий первое масло, трансмиссию, имеющую второе масло, и теплообменник, который выполняет обмен теплом между первым маслом и вторым маслом. Абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии на единичную величину уменьшения кинетической вязкости второго масла больше абсолютного значения величины увеличения момента потерь в двигателе на единичную величину увеличения кинетической вязкости первого масла. Соответственно, суммарные потери как сумма потерь двигателя и потерь трансмиссии может быть преимущественно уменьшена.

Краткое описание чертежей

Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 - схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 2 - вид, показывающий соотношение между кинетической вязкостью масла и моментом потерь в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 3 - вид, показывающий изменения температуры масла со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 4 - вид, показывающий изменения кинетической вязкости масла в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 5 - вид, показывающий один пример соотношения между температурой масла и кинетической вязкостью;

Фиг. 6 - вид, показывающий изменения момента потерь двигателя и трансмиссии системы привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 7 - вид, показывающий изменения суммарного момента потерь со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 8 - вид, показывающий изменения температуры охлаждающей жидкости двигателя со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 9 - схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 10 - пояснительная схема канала для моторного масла, через который масло протекает в двигателе;

Фиг. 11 - пояснительная схема канала для трансмиссионного масла, через который масло протекает в трансмиссии;

Фиг. 12 - вид, показывающий изменения температуры масла со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства, в первом варианте осуществления;

Фиг. 13 - вид, показывающий изменения кинетической вязкости масла в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства;

Фиг. 14 - вид, показывающий изменения суммарного момента потерь со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства;

Фиг. 15 - вид, показывающий изменения температуры охлаждающей жидкости двигателя со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства;

Фиг. 16 - вид, показывающий место соединения теплообменника на стороне двигателя согласно первому модифицированному примеру первого варианта осуществления;

Фиг. 17 - вид, показывающий место соединения теплообменника на стороне трансмиссии согласно первому модифицированному примеру первого варианта осуществления;

Фиг. 18 - вид, полезный для пояснения изменений температур масла со временем в первом модифицированном примере первого варианта осуществления;

Фиг. 19 - вид, показывающий канал для трансмиссионного масла согласно второму модифицированному примеру первого варианта осуществления;

Фиг. 20 - схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения;

Фиг. 21 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно второму варианту осуществления;

Фиг. 22 - вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта расцеплена во втором варианте осуществления;

Фиг. 23 - вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта сцеплена во втором варианте осуществления;

Фиг. 24 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно третьему варианту осуществления изобретения;

Фиг. 25 - вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта расцеплена в третьем варианте осуществления;

Фиг. 26 - вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта сцеплена в третьем варианте осуществления;

Фиг. 27 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно четвертому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 28 - вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является низкой в четвертом варианте осуществления;

Фиг. 29 - вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является высокой в четвертом варианте осуществления;

Фиг. 30 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно пятому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 31 - вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является низкой в пятом варианте осуществления;

Фиг. 32 - вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является высокой в пятом варианте осуществления; и

Фиг. 33 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно модифицированному примеру вариантов осуществления изобретения.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

В последующем, системы привода транспортного средства согласно некоторым вариантам осуществления изобретения будут описаны подробно со ссылкой на чертежи. Следует понимать, что изобретение не ограничено этими вариантами осуществления. Также составляющие элементы каждого из последующих вариантов осуществления включают в себя элементы, которые могут быть легко сконструированы специалистами в области техники и по существу являются такими же элементами.

Со ссылкой на фиг. 1-15 будет описан первый вариант осуществления изобретения. Этот вариант осуществления связан с системой привода транспортного средства. Фиг. 1 представляет собой схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения. Фиг. 2 представляет собой вид, показывающий соотношение между кинетической вязкостью масла и моментом потерь в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 3 представляет собой вид, показывающий изменения температуры масла со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 4 представляет собой вид, показывающий изменения кинетической вязкости масла в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 5 представляет собой вид, показывающий один пример соотношения между температурой масла и кинетической вязкостью. Фиг. 6 представляет собой вид, показывающий изменения момента потерь двигателя и трансмиссии системы привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 7 представляет собой вид, показывающий изменения суммарного момента потерь со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 8 представляет собой вид, показывающий изменения температуры охлаждающей жидкости двигателя со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 9 представляет собой схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 10 представляет собой пояснительную схему канала для моторного масла. Фиг. 11 представляет собой пояснительную схему канала для трансмиссионного масла. Фиг. 12 представляет собой вид, показывающий изменения температуры масла со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства. Фиг. 13 представляет собой вид, показывающий изменения кинетической вязкости масла в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства. Фиг. 14 представляет собой вид, показывающий изменения суммарного момента потерь со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства. Фиг. 15 представляет собой вид, показывающий изменения температуры охлаждающей жидкости двигателя со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства.

Как показано на фиг. 1, система 1 привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления включает в себя двигатель 2, имеющий первое масло 5, трансмиссию 3, имеющую второе масло 6, и теплообменник 4, который выполняет обмен теплом между первым маслом 5 и вторым маслом 6. Первое масло 5 является, например, так называемым моторным маслом. Второе масло 6 является, например, так называемым трансмиссионным маслом. В системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления абсолютное значение ⎪ΔTL_T/M/Δν_T/M⎪(=Tanβ) величины снижения момента потерь в трансмиссии 3 на единичную величину уменьшения кинетической вязкости ν второго масла 6 больше абсолютного значения ⎪ΔTL_ENG/Δν_ENG⎪(=Tanα) величины увеличения момента потерь в двигателе 2 на единичную величину увеличения кинетической вязкости ν первого масла 5, как будет объяснено со ссылкой на фиг. 2. Кинетическая вязкость ν[мм²/с] определяется посредством следующего уравнения (1). В этом уравнении δ - это вязкость [Па·с], а ρ - это плотность [кг/м³].

ν=δ/ρ (1)

На фиг. 2 горизонтальная ось указывает кинетическую вязкость ν[мм²/с], а вертикальная ось указывает момент потерь [Нм]. Момент TL_ENG потерь двигателя 2 указывает соотношение соответствия между значением кинетической вязкости ν первого масла 5 и абсолютным значением момента потерь двигателя 2. Линия, указывающая момент TL_ENG потерь двигателя 2 этого варианта осуществления, является, например, прямой линией, полученной посредством линейно аппроксимирующих значений момента потерь, вычисленных из фактических значений измерений крутящего момента двигателя (прямолинейная аппроксимация). Момент TL_ENG потерь двигателя 2 является, например, разницей крутящего момента между теоретическим выходным крутящим моментом двигателя 2 и фактическим выходным крутящим моментом двигателя 2. Теоретический выходной крутящий момент двигателя 2 - это выходной крутящий момент двигателя 2 в случае, когда кинетическая вязкость первого масла 5 равна 0, другими словами, выходной крутящий момент двигателя 2 в случае, когда не существует потерь на сопротивление, или т.п., вследствие вязкостного свойства первого масла 5.

Линия момента TL потерь предпочтительно получается посредством аппроксимации фактических значений измерения (или значений вычисления посредством моделирования) в заданном температурном диапазоне. Заданный температурный диапазон является, например, диапазоном предполагаемых окружающих температур, температурным диапазоном региона обычного использования или температурным диапазоном, заданным в режиме движения для вычисления расхода топлива. Нижний предел заданного температурного диапазона равен, например, 25°C или 0°C. Верхний предел заданного температурного диапазона является, например, установившейся температурой или температурой порогового значения, указывающего завершение прогрева, и может быть задан равным 80°C в качестве одного примера. Верхний предел заданного температурного диапазона может также быть установлен равным пределу рабочей температуры масла 5, 6, например, 120°C.

Если температура первого масла 5 уменьшается, вследствие теплообмена в теплообменнике 4, кинетическая вязкость ν_ENG первого масла 5 увеличивается. Величина ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2 определяется согласно величине Δν_ENG увеличения кинетической вязкости, вызванного уменьшением температуры. Абсолютное значение ⎪ΔTL_ENG/Δν_ENG⎪ величины увеличения момента потерь в двигателе 2 на единичную величину увеличения кинетической вязкости первого масла 5 может быть получена как Tanα, из наклона момента TL_ENG потерь. В последующем описании степень изменения момента потерь в двигателе 2 относительно изменения кинетической вязкости первого масла 5 будет также называться "чувствительностью Tanα момента потерь двигателя 2".

Момент TL_T/M потерь трансмиссии 3 указывает соотношение соответствия между значением кинетической вязкости ν_T/M второго масла 6 и абсолютным значением выходного крутящего момента трансмиссии 3. Момент TL_T/M потерь трансмиссии 3 является, например, разницей крутящего момента между входным крутящим моментом и выходным крутящим моментом трансмиссии 3. Линия, указывающая момент TL_T/M потерь трансмиссии 3, является, например, прямой линией, полученной посредством линейно аппроксимирующих значений момента потерь, вычисленных из фактических значений измерения входного крутящего момента и выходного крутящего момента трансмиссии 3 (прямолинейная аппроксимация).

Если температура второго масла 6 растет вследствие теплообмена в теплообменнике 4, кинетическая вязкость ν_T/M второго масла 6 уменьшается. Величина ΔTL_T/M снижения момента потерь трансмиссии 3 определяется согласно величине Δν_T/M уменьшения кинетической вязкости, вызванного ростом температуры. Абсолютное значение |ΔTL_T/M/Δν_T/M| величины снижения момента потерь в трансмиссии 3 на единичную величину уменьшения кинетической вязкости второго масла 6 может быть получено как Tanβ из наклона β момента TL_T/M потерь. В последующем описании степень изменения момента потерь в трансмиссии 3 относительно изменения кинетической вязкости второго масла 6 будет также называться "чувствительностью Tanβ момента потерь трансмиссии 3".

В этом описании температура De первого масла 5 в качестве моторного масла будет также называться "температурой De моторного масла". Также температура Dt второго масла 6 в качестве трансмиссионного масла будет также называться "температурой Dt трансмиссионного масла". Когда двигатель 2 работает во время холодного старта, например, температура De моторного масла, как правило, растет быстрее, чем температура Dt трансмиссионного масла. Другими словами, температура De моторного масла становится выше температуры Dt трансмиссионного масла. Соответственно, во время состояния прогрева, тепло переносится от первого масла 5 ко второму маслу 6 в теплообменнике 4. С помощью тепла, обмениваемого таким образом, температура De моторного масла уменьшается, а момент потерь двигателя 2 увеличивается. С другой стороны, температура Dt трансмиссионного масла увеличивается, и момент потерь трансмиссии 3 уменьшается.

В системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, как показано на фиг. 2, чувствительность Tanβ момента потерь трансмиссии 3 больше чувствительности Tanα момента потерь двигателя 2. Соответственно, абсолютное значение величины ΔTL_T/M снижения момента потерь трансмиссии 3 согласно уменьшению кинетической вязкости ν_T/M, вызванному увеличением температуры Dt трансмиссионного масла вследствие теплообмена в теплообменнике 4, больше абсолютного значения величины ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2 согласно увеличению кинетической вязкости ν_ENG, вызванному уменьшением температуры De моторного масла вследствие теплообмена. Следовательно, абсолютное значение суммарного момента TL_TTL потерь, который является суммой момента TL_ENG потерь двигателя 2 и момента TL_T/M потерь трансмиссии 3, может быть уменьшено, и момент потерь системы 1 привода транспортного средства может быть уменьшен.

Обращаясь снова к фиг. 1, трансмиссия 3 включает в себя гидротрансформатор 7 крутящего момента и основную часть 8 трансмиссии. Двигатель 2 преобразует энергию сгорания топлива во вращательное движение и подает его к гидротрансформатору 7 крутящего момента. Гидротрансформатор 7 крутящего момента включает в себя часть передачи жидкости и блокирующую муфту. Гидротрансформатор 7 крутящего момента передает крутящий момент, принятый от двигателя 2, к основной части 8 трансмиссии.

Двигатель 2 включает в себя охлаждающую жидкость 9 для двигателя и первое масло 5. Охлаждающая жидкость 9 двигателя охлаждает каждую деталь двигателя 2. Первое масло 5 смазывает и охлаждает каждую деталь двигателя 2. Также гидравлическое давление первого масла 5 используется для привода регулируемого газораспределительного механизма, и т.д.

Трансмиссия 3 включает в себя второе масло 6. Второе масло 6 смазывает и охлаждает каждую деталь гидротрансформатора 7 крутящего момента и основной части 8 трансмиссии. Также гидравлическое давление второго масла 6 используется для управления сцеплением и расцеплением блокирующей муфты гидротрансформатора 7 крутящего момента. Гидравлическое давление второго масла 6 также используется для управления передаточным отношением основной части 8 трансмиссии. Трансмиссия 3 этого варианта осуществления является, например, многоступенчатой автоматической трансмиссией (AT), имеющей два или более положения передач, например. В многоступенчатой автоматической трансмиссии давление зацепления каждого устройства зацепления регулируется с помощью гидравлического давления второго масла 6.

Теплообменник 4 выполняет обмен теплом между первым маслом 5 и вторым маслом 6. Теплообменник 4 включает в себя первый впускной канал 4a, первый выпускной канал 4b, второй впускной канал 4c, второй выпускной канал 4d и часть 4e теплообмена. Первое масло 5 в двигателе 2 протекает в часть 4a теплообмена через первый впускной канал 4a. Первое масло 5 возвращается из части 4e теплообмена к двигателю 2 через первый выпускной канал 4b. Второе масло 6 в трансмиссии 3 протекает в часть 4e теплообмена через второй впускной канал 4c. Второе масло 6 возвращается из части 4e теплообмена к трансмиссии 3 через второй выпускной канал 4d. В части 4e теплообмена выполняется обмен теплом между первым маслом 5 и вторым маслом 6.

Обращаясь к фиг. 3, будут описаны изменения температуры каждого масла в случае, когда предусмотрен теплообменник 4. На фиг. 3 горизонтальная ось указывает время [c], а вертикальная ось указывает температуру [°C]. На фиг. 3 температура De моторного масла в системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления и температура De0 моторного масла в системе привода, которая не включает в себя теплообменник 4 системы 1 привода транспортного средства, указываются в качестве температур моторного масла. Также на фиг. 3, температура Dt трансмиссионного масла в системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления и температура Dt0 трансмиссионного масла в системе привода, которая не включает в себя теплообменник 4 системы привода транспортного средства, указываются в качестве температур трансмиссионного масла. Фиг. 3 показывает изменения температуры в случае, когда транспортное средство движется в EC-режиме (EC_TYPE_Driving Cycle) в качестве одного из режимов, используемых для измерения расхода топлива. На фиг. 4, 6, 7 и 8, также показаны результаты, полученные в этом же режиме.

Как понятно из фиг. 3, в системе 1 привода транспортного средства, имеющей теплообменник 4, температура De моторного масла изменяется со временем между относительно низкими значениями, тогда как температура Dt трансмиссионного масла изменяется со временем между относительно высокими значениями, по сравнению с системой привода, которая не имеет теплообменника 4. На фиг. 4 указываются увеличение и уменьшение кинетической вязкости согласно изменениям температуры масла, показанным на фиг. 3. На фиг. 4 горизонтальная ось указывает время [c], а вертикальная ось указывает кинетическую вязкость [мм²/с]. Величина Δν_ENG изменения кинетической вязкости первого масла является разницей между значением кинетической вязкости ν_ENG первого масла 5, когда предусматривается теплообменник 4, и значением кинетической вязкости ν_ENG первого масла 5, когда не предусматривается теплообменник 4. Величина Δν_ENG изменения кинетической вязкости первого масла 5 является разницей между значением кинетической вязкости ν первого масла 5 при температуре De моторного масла и значением кинетической вязкости ν первого масла 5 при температуре De0 моторного масла.

Величина Δν_ENG изменения кинетической вязкости первого масла 5 выражается посредством следующего уравнения (2), где ν_ENG(De) обозначает кинетическую вязкость ν первого масла 5 при конкретной температуре De моторного масла. Как показано на фиг. 4, кинетическая вязкость ν первого масла 5 увеличивается вследствие теплообмена, выполняемого посредством теплообменника 4.

Δν_ENG=ν_ENG(De)-ν_ENG(De0) (2)

Величина Δν_T/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 является разницей между значением кинетической вязкости ν_T/M второго масла 6, когда теплообменник 4 предусматривается, и значением кинетической вязкости ν_T/M второго масла 6, когда теплообменник 4 не предусматривается. Величина Δν_T/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 является разницей между значением кинетической вязкости ν_T/M второго масла 6 при температуре Dt трансмиссионного масла и значением кинетической вязкости ν_T/M второго масла 6 при температуре Dt0 трансмиссионного масла.

Величина Δν_T/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 выражается посредством следующего уравнения (3), где ν_T/M(Dt) обозначает кинетическую вязкость ν_T/M второго масла 6 при конкретной температуре Dt трансмиссионного масла. Как показано на фиг. 4, кинетическая вязкость ν второго масла 6 уменьшается вследствие теплообмена, выполняемого посредством теплообменника 4.

Δν_T/M=ν_T/M(Dt)-ν_T/M(Dt0) (3)

Величина Δν_ENG, Δν_T/M изменения кинетической вязкости определяется согласно характеристикам каждого масла 5, 6. Фиг. 5 показывает один пример соотношения соответствия между температурой масла и кинетической вязкостью. На фиг. 5 горизонтальная ось указывает температуру масла [°C], а вертикальная ось указывает кинетическую вязкость [мм²/с]. Как показано на фиг. 5, кинетическая вязкость ν_ENG первого масла 5 и кинетическая вязкость ν_T/M второго масла 6, обе уменьшаются, когда температура масла увеличивается. Также обе линии, указывающие соотношения между температурой масла и кинетической вязкостью ν_ENG первого масла и кинетической вязкостью ν_T/M второго масла 6, слегка изогнуты вниз. Другими словами, наклоны этих линий, ассоциированных с кинетической вязкостью ν_ENG первого масла 5 и кинетической вязкостью ν_T/M второго масла 6 в зоне низкой температуры масла, больше наклонов этих линий, ассоциированных с кинетической вязкостью ν_ENG первого масла 5 и кинетической вязкостью ν_T/M второго масла 6 в зоне высокой температуры масла.

Также величина Δν_ENG, Δν_T/M изменения кинетической вязкости определяется согласно теплоемкости каждого масла 5, 6. А именно, температура каждого масла 5, 6 изменяется согласно теплоемкости, в зависимости от количества тепла, предоставленного маслу посредством теплообмена, или количества тепла, удаленного из масла посредством теплообмена. Например, если количество Q тепла удаляется из первого масла 5 через теплообмен посредством теплообменника 4, температура De моторного масла уменьшается согласно количеству Q тепла и теплоемкости C_ENG первого масла 5. Когда величина изменения температуры De моторного масла представляется как ΔDe, величина Δν_ENG изменения кинетической вязкости первого масла 5 определяется из величины ΔDe изменения температуры De моторного масла и характеристик первого масла 5, показанных на фиг. 5. Дополнительно, величина ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2 определяется из величины Δν_ENG изменения кинетической вязкости первого масла 5 и чувствительности Tanα момента потерь двигателя 2.

С другой стороны, если количество Q тепла предоставляется второму маслу 6 через теплообмен посредством теплообменника 4, температура Dt трансмиссионного масла увеличивается согласно количеству Q тепла и теплоемкости C_T/M второго масла 6. Когда величина изменения температуры Dt трансмиссионного масла представляется как ΔDt, величина Δν_T/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 определяется из величины ΔDt изменения температуры Dt трансмиссионного масла и характеристик второго масла 6, показанных на фиг. 5. Дополнительно, величина ΔTL_T/M снижения момента потерь трансмиссии 3 определяется из величины Δν_T/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 и чувствительности Tanβ момента потерь трансмиссии 3.

В системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, во время теплообмена в теплообменнике 4 в единицу времени, абсолютное значение величины ΔTL_T/M снижения момента потерь трансмиссии 3 согласно уменьшению Δν_T/M кинетической вязкости, вызванному ростом температуры второго масла 6, больше абсолютного значения величины ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2 согласно увеличению Δν_ENG кинетической вязкости, вызванному уменьшением температуры первого масла 5, как будет объяснено со ссылкой на фиг. 6. Фиг. 6 показывает величину ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2 и величину ΔTL_T/M снижения момента потерь трансмиссии 3, получающиеся в результате теплообмена в теплообменнике 4. Будет понятно из фиг. 6, что абсолютное значение величины ΔTL_T/M снижения момента потерь трансмиссии 3 больше абсолютного значения величины ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2 вследствие теплообмена, когда эти величины сравниваются в одинаковом периоде во время теплообмена посредством теплообменника 4. А именно, в каждый момент времени на фиг. 6, абсолютное значение |ΔTL_T/M| величины ΔTL_T/M снижения момента потерь трансмиссии 3 больше абсолютного значения |ΔTL_ENG| величины ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2. Хотя это соотношение в абсолютном значении может временно не удовлетворяться в некоторых периодах, интегральное значение (площадь) величины ΔTL_T/M снижения момента потерь трансмиссии 3 больше интегрального значения (площади) величины ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2, когда эти значения сравниваются в периоде, имеющем заданную продолжительность или более. Соответственно, система 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления может уменьшать общий или суммарный момент TL _TTL потерь как сумму момента TL_ENG потерь двигателя 2 и момента TL_T/M потерь трансмиссии 3.

На фиг. 7 показана величина ΔTL_TTL изменения суммарного момента потерь, получающаяся в результате теплообмена в теплообменнике 4. Величина ΔTL_TTL изменения суммарного момента потерь является величиной увеличения или уменьшения суммарного момента потерь двигателя 2 и трансмиссии 3, когда теплообмен выполняется посредством теплообменника 4, относительно суммарного момента потерь двигателя 2 и трансмиссии 3, когда теплообмен не выполняется посредством теплообменника 4. Величина ΔTL_TTL изменения суммарного момента потерь является суммой величины ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2, вызванного теплообменом, и величины ΔTL_T/M снижения момента потерь трансмиссии 3, вызванного теплообменом. Как понятно из фиг. 7, теплообмен в теплообменнике 4 делает возможным уменьшение суммарного момента TL_TTL потерь как комбинации потери двигателя 2 и потери трансмиссии 3. Таким образом, в системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, теплообмен в теплообменнике 4 делает возможным уменьшение момента TL_TTL потерь всей системы, включающей в себя двигатель 2 и трансмиссию 3.

Таким образом, система 1 привода транспортного средства характеризуется тем, что абсолютное значение величины ΔTL_T/L снижения момента потерь трансмиссии 3 вследствие роста температуры второго масла 6, вызванного теплообменом в теплообменнике 4, больше абсолютного значения величины ΔTL_ENG увеличения момента потерь двигателя 2 вследствие уменьшения температуры первого масла 5, вызванного теплообменом в теплообменнике 4. В последующем описании эта характеристика будет называться "заданной характеристикой". В системе 1 привода транспортного средства, имеющей заданную характеристику, когда тепло пере