Устройство управления для транспортного средства с электрическим приводом

Устройство управления для транспортного средства с электрическим приводом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

1. ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства с электрическим приводом, которое может двигаться с использованием электромотора в качестве источника мощности приведения в движение.

2. ОПИСАНИЕ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

[0002] Например, в случае если трехфазный синхронный электромотор используется в качестве электромотора, иногда возникает состояние, называемое "однофазной блокировкой". Однофазная блокировка представляет собой состояние, в котором в течение предварительно определенного периода значение тепловой нагрузки, сформированной в электромоторе, составляет предварительно определенное значение или более, и в котором тепловая нагрузка ухудшает рабочие характеристики и надежность электрических схем или электронных схем электромотора и устройств управления для электромотора, таких как инвертор. Публикация заявки на патент Японии номер 2006-256560 описывает устройство, выполненное с возможностью не допускать или подавлять такое состояние. Устройство, описанное в JP 2006-256560 А, в котором средство зацепления предусмотрено между вращательным валом и ведущим валом вращающейся машины, к примеру, мотора, выполнено с возможностью управлять средством зацепления в состояние проскальзывания в случае определения того, что возникает однофазная блокировка или аналогичное состояние. Когда средство зацепления управляется в состояние проскальзывания, скорость вращения вращающейся машины становится более высокой скоростью вращения, чем скорость вращения, при которой возникает однофазная блокировка, и следовательно, можно не допускать или подавлять протекание большого электрического тока только через одну фазу либо не допускать или подавлять повышение температур устройств управления, таких как инвертор, для управления вращающейся машиной. Дополнительно, необязательно ограничивать электрический ток для защиты электромотора, инвертора и т.п., и следовательно, можно не допускать или подавлять снижение крутящего момента.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Когда средство зацепления управляется в состояние проскальзывания, как описано в JP 2006-256560 А, можно передавать крутящий момент в зависимости от состояния проскальзывания, обеспечивая возможность высокой скорости вращения вращающейся машины. Как описано в JP 2006-256560 А, состояние проскальзывания средства зацепления задается посредством выполнения управления с обратной связью давлением для зацепления (или силой зацепления) таким образом, что получается целевая перегрузочная способность по передаваемому крутящему моменту. Иными словами, если перегрузочная способность по передаваемому крутящему моменту средства зацепления превышает целевое значение, давление для зацепления управляется таким образом, что оно снижается, и наоборот, если перегрузочная способность по передаваемому крутящему моменту средства зацепления меньше целевого значения, давление для зацепления управляется таким образом, что оно увеличивается. Соответственно, в ходе управления, фактическая перегрузочная способность по передаваемому крутящему моменту, хотя и временно, становится больше целевого значения, что приводит к неизбежному запаздыванию реакции. Следовательно, даже когда средство зацепления управляется в предварительно определенное состояние проскальзывания для недопущения однофазной блокировки, запаздывание в управлении или реакции формирует ситуацию, в которой проскальзывание средства зацепления является недостаточным, и скорость вращения вращающейся машины чрезмерно понижается. Иными словами, имеется вероятность того, что надежное недопущение или достаточное подавление однофазной блокировки не могут выполняться.

[0004] Средство зацепления, описанное в JP 2006-256560 А, может расцепляться вместо управления в состояние проскальзывания. Когда средство зацепления расцепляется, имеется незначительная нагрузка, которая прикладывается к вращающейся машине, и следовательно, скорость вращения не снижается чрезмерно. Тем не менее, вследствие расцепления средства зацепления, крутящий момент не передается. Следовательно, крутящий момент ведущего вала становится нулевым, и имеется вероятность того, что не получается даже крутящий момент приведения в движение, получаемый, когда возникает однофазная блокировка.

[0005] Изобретение предоставляет устройство управления для транспортного средства с электрическим приводом, которое не допускает или подавляет, без потери крутящего момента приведения в движение, возникновение так называемого состояния однофазной блокировки, которое представляет собой рабочее состояние, в котором в течение предварительно определенного периода значение тепловой нагрузки в электромоторе составляет предварительно определенное значение или более.

[0006] Предусмотрено устройство управления для транспортного средства с электрическим приводом согласно аспекту изобретения. Транспортное средство с электрическим приводом включает в себя ведущее колесо, источник мощности приведения в движение и тракт передачи мощности приведения в движение. Источник мощности приведения в движение включает в себя электромотор. Тракт передачи мощности приведения в движение выполнен с возможностью передавать мощность приведения в движение, сформированную посредством источника мощности приведения в движение, на ведущее колесо. Устройство управления включает в себя механизм передачи динамической мощности и электронный блок управления. Механизм передачи динамической мощности предоставляется на тракте передачи мощности приведения в движение. Механизм передачи динамической мощности включает в себя элемент на приводящей стороне, элемент на приводимой стороне, гидравлическое сцепление (гидравлическую муфту) и зацепляющий механизм. Элемент на приводящей стороне сцепляется с электромотором. Элемент на приводимой стороне сцепляется с ведущим колесом. Гидравлическое сцепление выполнено так, что крутящий момент передается через жидкость в то время, когда элемент на приводящей стороне и элемент на приводимой стороне относительно вращаются. Зацепляющий механизм выполнен с возможностью сцеплять элемент на приводящей стороне и элемент на приводимой стороне. Электронный блок управления выполнен с возможностью определять то, становится или нет рабочее состояние электромотора рабочим состоянием, в котором значение тепловой нагрузки составляет предварительно определенное значение или более, причем тепловая нагрузка является тепловой нагрузкой, которая формируется в электромоторе в течение предварительно определенного периода. Электронный блок управления выполнен с возможностью управлять механизмом передачи динамической мощности таким образом, чтобы выполнять управление проскальзыванием так, что скорость вращения электромотора является более высокой скоростью вращения, чем скорость вращения электромотора в данный момент времени, и скорость относительного вращения в гидравлическом сцеплении увеличивается, в случае определения того, что рабочее состояние электромотора становится рабочим состоянием, в котором значение тепловой нагрузки составляет предварительно определенное значение или более, причем момент времени является моментом времени, когда рабочее состояние электромотора становится рабочим состоянием, в котором значение тепловой нагрузки составляет предварительно определенное значение или более.

[0007] В устройстве управления согласно аспекту зацепляющий механизм может представлять собой муфту, которая непрерывно изменяет перегрузочную способность по передаваемому крутящему моменту. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью снижать перегрузочную способность по передаваемому крутящему моменту муфты в качестве управления проскальзыванием.

[0008] В аспекте рабочее состояние, в котором значение тепловой нагрузки составляет предварительно определенное значение или более, может представлять собой рабочее состояние, в котором значение крутящего момента или электрического тока электромотора находится в предварительно определенном диапазоне, и в котором скорость вращения электромотора составляет заранее определенную скорость вращения или ниже. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью определять то, что значение тепловой нагрузки становится предварительно определенным значением или более, на основе значения крутящего момента или электрического тока и скорости вращения, которые требуются от электромотора.

[0009] В устройстве управления согласно аспекту зацепляющий механизм может представлять собой муфту, которая изменяет перегрузочную способность по передаваемому крутящему моменту. Управление проскальзыванием может представлять собой управление для того, чтобы снижать величину передачи крутящего момента зацепляющего механизма и увеличивать величину передачи крутящего момента гидравлического сцепления. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью определять то, должно или нет рабочее состояние электромотора с большой вероятностью становиться рабочим состоянием, в котором значение тепловой нагрузки в электромоторе составляет предварительно определенное значение или более. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью осуществлять управление проскальзыванием в случае определения того, что рабочее состояние электромотора с большой вероятностью должно становиться рабочим состоянием, в котором значение тепловой нагрузки составляет предварительно определенное значение или более. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью не выполнять управление проскальзыванием таким образом, что величина передачи крутящего момента зацепляющего механизма становится больше величины передачи крутящего момента посредством управления проскальзыванием, и величина передачи крутящего момента гидравлического сцепления становится меньше величины передачи крутящего момента посредством управления проскальзыванием, в случае неопределения того, что рабочее состояние электромотора с большой вероятностью должно становиться рабочим состоянием, в котором значение тепловой нагрузки составляет предварительно определенное значение или более.

[0010] В устройстве управления согласно аспекту в случае если рабочее состояние электромотора представляет собой состояние тепловой нагрузки, которое вызывает состояние однофазной блокировки, выполняется управление проскальзыванием, что приводит к увеличению скорости относительного вращения между элементом на приводящей стороне и элементом на приводимой стороне в гидравлическом сцеплении. Как результат, когда электромотор выводит динамическую мощность, скорость вращения становится высокой, так что состояние однофазной блокировки не допускается. Дополнительно, в этом случае, даже когда скорость относительного вращения в гидравлическом сцеплении увеличивается, гидравлическое сцепление передает динамическую мощность. Следовательно, динамическая мощность передается на ведущее колесо, обеспечивая недопущение или подавление ситуации, в которой теряется мощность приведения в движение, и т.п.

[0011] Дополнительно, когда перегрузочная способность по передаваемому крутящему моменту муфты в качестве зацепляющего механизма снижается посредством управления проскальзыванием, большой крутящий момент прикладывается к муфте. В силу этого проскальзывание формируется в муфте, и кроме того, относительное вращение формируется в гидравлическом сцеплении. Соответственно, можно увеличивать скорость вращения электромотора, без запаздывания. Следовательно, можно надежно не допускать или подавлять достижение рабочим состоянием электромотора вышеописанным состояния однофазной блокировки.

[0012] Кроме того, электронный блок управления определяет то, представляет собой рабочее состояние электромотора состояние тепловой нагрузки, которое с большой вероятностью должно становиться состоянием однофазной блокировки, или состояние тепловой нагрузки, которое с небольшой вероятностью должно становиться состоянием однофазной блокировки, и на основе результата определения, снижает или увеличивает перегрузочную способность по передаваемому крутящему моменту муфты в качестве зацепляющего механизма. Следовательно, в случае если крутящий момент прикладывается в направлении, в котором понижается скорость вращения электромотора, проскальзывание формируется в муфте, так что увеличивается относительное вращение в гидравлическом сцеплении, и в силу этого подавляется снижение скорости вращения электромотора. Следовательно, можно надежно не допускать или подавлять состояние однофазной блокировки. Дополнительно, наоборот, в случае если состояние однофазной блокировки, которое, например, понижает скорость вращения электромотора, практически никогда не возникает, большая величина крутящего момента передается через зацепляющий механизм, обеспечивая уменьшение динамической мощности, которая потребляется посредством относительного вращения в гидравлическом сцеплении, и повышение эффективности использования энергии.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0013] Ниже описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 является схематичным видом, показывающим примерное транспортное средство с электрическим приводом, которое представляет собой объект управления устройства управления согласно изобретению;

Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа для описания примерного управления, которое выполняется посредством устройства управления согласно изобретению;

Фиг. 3 является линейной схемой, схематично показывающей область однофазной блокировки;

Фиг. 4 является принципиальной схемой, показывающей примерное гибридное транспортное средство, которое представляет собой транспортное средство с электрическим приводом в качестве объекта управления устройства управления согласно изобретению;

Фиг. 5 является блок-схемой для описания системы управления гибридным транспортным средством;

Фиг. 6 является таблицей, совместно показывающей состояния зацепления/расцепления первой муфты, второй муфты и тормоза в каждом режиме движения гибридного транспортного средства и функцию каждого мотора-генератора;

Фиг. 7 является коллинеарной схемой, показывающей рабочее состояние в гибридном режиме;

Фиг. 8 является коллинеарной схемой, показывающей рабочее состояние в последовательном режиме;

Фиг. 9 является коллинеарной схемой, показывающей рабочее состояние в одноприводном режиме приведения в движение;

Фиг. 10 является коллинеарной схемой, показывающей рабочее состояние в двухприводном режиме приведения в движение;

Фиг. 11 является временной диаграммой, показывающей изменения скорости вращения второго мотора-генератора, гидравлического давления блокировочной муфты и т.п. в случае, если устройство управления согласно изобретению осуществляет управление во время начала движения в гибридном режиме; и

Фиг. 12 является принципиальной схемой, показывающей примерное гибридное транспортное средство, в котором позиции гидравлического сцепления и блокировочной муфты, показанных на фиг. 4, изменяются.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0014] Фиг. 1 схематично показывает примерное транспортное средство 1 с электрическим приводом, которое управляется посредством устройства управления в изобретении, и источник 2 мощности приведения в движение включает в себя электромотор 3 (M). Электромотор 3 представляет собой трехфазный синхронный электромотор, в качестве примера, и выполнен с возможностью выводить динамическую мощность посредством подачи электрической мощности из блок 6 источника электрической мощности, который включает в себя устройство 4 накопления электричества и инвертор 5. Здесь, источник мощности приведения в движение может включать в себя двигатель внутреннего сгорания (не проиллюстрирован), в дополнение к электромотору 3. Следовательно, транспортное средство 1 с электрическим приводом может представлять собой так называемое гибридное транспортное средство.

[0015] Механизм 9 передачи динамической мощности и дифференциал 10 для того, чтобы передавать крутящий момент при обеспечении дифференциального вращения правого и левого ведущих колес 7, предоставляются на тракте 8 передачи, вдоль которого динамическая мощность, выводимая посредством электромотора 3, передается на ведущие колеса 7. Механизм 9 передачи динамической мощности включает в себя гидравлическое сцепление 11 и зацепляющий механизм 12. Гидравлическое сцепление 11 включает в себя элемент 13 на приводящей стороне, сцепленный с электромотором 3, и элемент 14 на приводимой стороне, расположенный таким образом, что он обращен к элементу 13 на приводящей стороне, и сцепленный с ведущими колесами 7 через дифференциал 10. Элемент 13 на приводящей стороне и элемент 14 на приводимой стороне, вместе с жидкостью, содержатся в корпусе (не проиллюстрирован), который герметизируется непроницаемо для жидкости. Затем жидкость протекает посредством относительного вращения между элементом 13 на приводящей стороне и элементом 14 на приводимой стороне, и жидкостью подается из элемента 13 на приводящей стороне в элемент 14 на приводимой стороне, так что крутящий момент передается между элементом 13 на приводящей стороне и элементом 14 на приводимой стороне. Вкратце, гидравлическое сцепление 11 представляет собой сцепление, которое обеспечивает относительное вращение между элементом 13 на приводящей стороне и элементом 14 на приводимой стороне и которое передает крутящий момент в то время, когда элемент 13 на приводящей стороне и элемент 14 на приводимой стороне относительно вращаются. В качестве гидравлического сцепления также может использоваться преобразователь крутящего момента, имеющий функцию усиления крутящего момента.

[0016] Зацепляющий механизм 12 представляет собой механизм, который сцепляет элемент 13 на приводящей стороне и элемент 14 на приводимой стороне, и выполнен в виде муфты (фрикционной муфты), которая может непрерывно изменять перегрузочную способность по передаваемому крутящему моменту в примере, показанном на фиг. 1. Фрикционная муфта передает крутящий момент посредством силы трения, сформированной посредством контакта между диском и пластиной (которые не проиллюстрированы), и изменяет перегрузочную способность по передаваемому крутящему моменту в зависимости от контактного давления. Контактное давление, в качестве примера, может формироваться и управляться посредством гидравлического давления. Муфта может быть включена в гидравлическое сцепление 11 или может предоставляться параллельно с гидравлическим сцеплением 11, отдельно от гидравлического сцепления 11.

[0017] Предусмотрено электронное устройство 15 управления (ECU), которое управляет электромотором 3 через блок 6 источника электрической мощности и которое управляет механизмом 9 передачи динамической мощности. ECU 15 выполнен в основном в виде микрокомпьютера и выполнен с возможностью осуществлять вычисления с использованием входных данных и заранее сохраненных данных и выводить результаты вычисления, в качестве сигналов команд управления, в блок 6 источника электрической мощности и блок управления гидравлическим давлением (не проиллюстрирован) механизма 9 передачи динамической мощности. Примеры входных данных включают в себя скорость транспортного средства, позицию акселератора (требуемую величину приведения в движение), скорость вращения электромотора 3, состояние заряда (SOC) устройства 4 накопления электричества и сигнал для переключателя режима движения по бездорожью, посредством которого включается помощь при езде по бездорожью для движения по бездорожью. Примеры выходных сигналов команд управления включают в себя сигнал команды управления крутящим моментом (сигнал команды управления электрическим током) для электромотора 3, сигнал команды управления для зацепления/расцепления зацепляющего механизма 12 и сигнал команды управления для перегрузочной способности по передаваемому крутящему моменту.

[0018] Когда электромотор 3 представляет собой трехфазный синхронный электромотор, имеется вероятность того, что электромотор 3 переходит в рабочее состояние, называемое состоянием однофазной блокировки, в случае низкой скорости вращения и высокого крутящего момента. Здесь, однофазная блокировка или состояние однофазной блокировки представляет собой состояние, в котором значение тепловой нагрузки, сформированной в электромоторе в течение предварительно определенного периода, составляет предварительно определенное значение или более, и снижает рабочие характеристики или надежность электрических схем или электронных схем электромотора, инвертора и т.п. В этом подробном описании "однофазная блокировка" или "состояние однофазной блокировки" используется в вышеуказанном смысле. В этом состоянии теплообразование не только электромотора 3, но также и инвертора 5 увеличивается, вызывая снижение их надежности. Дополнительно, электромотор 3 не может выводить крутящий момент, соответствующий электрическому току, что приводит к недостатку мощности приведения в движение для транспортного средства 1 с электрическим приводом. Для надежного недопущения такого состояния однофазной блокировки и обеспечения крутящего момента приведения в движение устройство управления согласно изобретению выполнено с возможностью осуществлять управление, описанное ниже.

[0019] Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа для описания примера управления. Процедура выполняется в случае, если транспортное средство 1 с электрическим приводом движется, либо в случае если блок 6 источника электрической мощности находится во включенном состоянии. После начала процедуры, во-первых, определяется вероятность однофазной блокировки (этап S1). Как описано выше, состояние однофазной блокировки представляет собой состояние, в котором в течение предварительно определенного периода значение тепловой нагрузки в электромоторе составляет предварительно определенное значение или более 3. Следовательно, определение на этапе S1 может выполняться в зависимости от того, составляет либо нет значение обнаруженной тепловой нагрузки в электромоторе 3 или значение тепловой нагрузки, которое оценивается посредством вычисления, к примеру, интегрирования во времени электрического тока, который должен протекать через катушку в предварительно определенной фазе, предварительно определенное значение или более, или может выполняться на основе карты (см. фиг. 3), которая указывает "область однофазной блокировки" с помощью крутящего момента (или значения электрического тока) и скорости вращения электромотора 3. Здесь, "предварительно определенное значение" может быть максимальным значением в диапазоне, в котором электромотор 3 и схемы не повреждены, или в диапазоне, в котором надежность не снижается и, альтернативно, может быть меньшим значением, чем максимальное значение, с учетом запаздывания чувствительности управления, коэффициента надежности и т.п. Между тем, скорость вращения и крутящий момент (или значение электрического тока) электромотора 3 могут обнаруживаться посредством предварительно определенных датчиков или могут оцениваться на основе изменения скорости транспортного средства, позиции акселератора (требуемой величины приведения в движение) и т.п. Следовательно, на основе заранее подготовленных данных, показанных на фиг. 3, и данных, полученных посредством датчиков, можно определять вероятность возникновения однофазной блокировки, т.е. то, приводит продолжение рабочего состояния в этот момент времени к состоянию однофазной блокировки или не приводит к состоянию однофазной блокировки. В качестве примера пороговые значения могут быть заранее установлены для скорости вращения и крутящего момента электромотора 3 соответственно, и когда обнаруженная скорость вращения составляет пороговое значение или ниже, а крутящий момент составляет пороговое значение или выше, может быть определен переход в состояние однофазной блокировки.

[0020] В случае если требуемый крутящий момент для электромотора 3 является низким вследствие низкой позиции акселератора и т.п., либо в случае если скорость вращения электромотора 3 является высокой, отсутствует вероятность того, что рабочее состояние электромотора 3 становится состоянием однофазной блокировки, и следовательно, отрицательное определение выполняется на этапе S1. В этом случае определяется то, находится или нет переключатель режима движения по бездорожью во включенном состоянии (этап S2). Этап определения является этапом для определения того, движется или нет транспортное средство 1 с электрическим приводом в то время, когда электромотор 3 работает с низкой скоростью вращения и при высоком крутящем моменте. Следовательно, определение может выполняться не на основе сигнала, выводимого посредством переключателя режима движения по бездорожью, а на основе информации дороги, полученной посредством навигационной системы, предыстории скорости транспортного средства и позиции акселератора или ускорения транспортного средства и т.п. Соответственно, определение на этапе S2 может выполняться в качестве одного режима вышеописанного определения на этапе S1. Здесь, обычно, переключатель режима движения по бездорожью "включается" в случае движения на низкой скорости транспортного средства и при высоком крутящем моменте, к примеру, при движении на дороге с подъемом с высоким градиентом. Следовательно, когда переключатель режима движения по бездорожью "включен", определяется то, что рабочее состояние электромотора 3 с большой вероятностью должно становиться состоянием однофазной блокировки. Затем на этапе S2 считается, что состояние однофазной блокировки возникает как 100%, и выполняется положительное определение.

[0021] В случае если отрицательное определение выполнено на этапе S2, электромотор 3 не переходит в состояние однофазной блокировки, либо вероятность является низкой. Следовательно, в этом случае зацепляющий механизм 12 (CL) зацеплен (этап S3), и процесс возвращается. Управление зацеплением представляет собой управление для того, чтобы увеличивать перегрузочную способность по передаваемому крутящему моменту зацепляющего механизма 12. Следовательно, в случае если зацепляющий механизм 12 проскальзывает, и формируется относительное вращение между элементом 13 на приводящей стороне и элементом 14 на приводимой стороне, управление зацеплением представляет собой управление для того, чтобы снижать скорость относительного вращения (скорость дифференциального вращения) или уменьшать скорость относительного вращения до нуля, и в случае если зацепляющий механизм 12 передает крутящий момент вместе с гидравлическим сцеплением 11, управление зацеплением представляет собой управление для того, чтобы снижать коэффициент передачи крутящего момента гидравлического сцепления 11 и увеличивать коэффициент передачи крутящего момента зацепляющего механизма 12. Когда зацепляющий механизм 12 управляется в так называемое состояние полного зацепления без проскальзывания, потери динамической мощности вследствие проскальзывания уменьшаются, и следовательно, можно повышать эффективность использования энергии.

[0022] С другой стороны, в случае если положительное определение выполнено на этапе S1, либо в случае если положительное определение выполнено на этапе S2, зацепляющий механизм 12 (CL) управляется в сторону расцепления (этап S4), и процесс возвращается. Управление расцеплением представляет собой управление для того, чтобы снижать перегрузочную способность по передаваемому крутящему моменту зацепляющего механизма 12, и соответствует управлению проскальзыванием в варианте осуществления изобретения. Следовательно, в случае если элемент 13 на приводящей стороне и элемент 14 на приводимой стороне в гидравлическом сцеплении 11 вращаются объединенным образом, и относительное вращение не формируется, управление расцеплением представляет собой управление для того, чтобы формировать относительное вращение. В случае если формируется относительное вращение, управление расцеплением представляет собой управление для того, чтобы увеличивать скорость относительного вращения (скорость дифференциального вращения). Дополнительно, в случае если зацепляющий механизм 12 передает крутящий момент вместе с гидравлическим сцеплением 11, управление расцеплением представляет собой управление для того, чтобы увеличивать коэффициент передачи крутящего момента гидравлического сцепления 11 и снижать коэффициент передачи крутящего момента зацепляющего механизма 12.

[0023] Следовательно, в случае если увеличивается требуемая величина приведения в движение, и увеличивается выходная мощность электромотора 3, гидравлическое сцепление 11 переходит в так называемое состояние проскальзывания, либо увеличивается величина проскальзывания, и увеличивается скорость относительного вращения (скорость дифференциального вращения), в ответ на увеличение выходного крутящего момента электромотора 3. Иными словами, без запаздывания относительно увеличения выходного крутящего момента электромотора 3, возникает состояние проскальзывания, или увеличивается величина проскальзывания, так что увеличивается скорость вращения электромотора 3. Другими словами, можно задавать скорость вращения электромотора 3 равной скорости вращения за пределами области однофазной блокировки без специального выполнения регулирования скорости вращения и управления крутящим моментом для электромотора 3. Таким образом, посредством увеличения скорости вращения электромотора 3, не допускается или подавляется попадание рабочего состояния электромотора 3 в область однофазной блокировки. Дополнительно, в гидравлическом сцеплении 11, элемент 13 на приводящей стороне и элемент 14 на приводимой стороне относительно вращаются, и за счет этого крутящий момент передается через жидкость. Следовательно, поскольку крутящий момент передается посредством гидравлического сцепления 11, крутящий момент передается из электромотора 3 на ведущие колеса 7, и мощность приведения в движение транспортного средства 1 с электрическим приводом может обеспечиваться, даже когда перегрузочная способность по передаваемому крутящему моменту зацепляющего механизма 12 снижается. Кроме того, посредством относительного вращения между элементом 13 на приводящей стороне и элементом 14 на приводимой стороне, жидкость перемешивается и рассекается, и в силу этого неизбежно вырабатывается тепло. Тем не менее, жидкость протекает с циркуляцией, в гидравлическом сцеплении 11. Следовательно, стимулируется тепловое излучение от жидкости наружу, обеспечивая подавление роста температуры.

[0024] Далее описывается пример, в котором транспортное средство 1 с электрическим приводом представляет собой гибридное транспортное средство, и изобретение применяется к устройству управления для гибридного транспортного средства. Фиг. 4 показывает примерную зубчатую передачу гибридного транспортного средства. На идентичной осевой линии с двигателем 20 (ENG), механизм 21 повышающей передачи, механизм 22 разделения динамической мощности и первый мотор-генератор 23 (MG1) располагаются в порядке со стороны двигателя 20. Двигатель 20 представляет собой двигатель внутреннего сгорания, к примеру, бензиновый двигатель и дизельный двигатель. Механизм 21 повышающей передачи представляет собой механизм для увеличения скорости вращения выходного вала таким образом, что скорость вращения выходного вала выше скорости вращения двигателя, и в примере, показанном на фиг. 4, выполнен в виде планетарной зубчатой передачи односателлитного типа. Следовательно, механизм 21 повышающей передачи включает в себя солнечную шестерню S21, коронную шестерню R21, расположенную на концентрической окружности для солнечной шестерни S21, и водило C21, удерживающее, с возможностью вращения и поворота, сателлит-шестерню, зацепленную с солнечной шестерней S21 и коронной шестерней R21. Водило C21 сцепляется с входным валом 24, в который динамическая мощность передается из двигателя 20. Дополнительно, предусмотрены первая муфта C1 для того, чтобы избирательно сцеплять солнечную шестерню S21 и водило C21, и тормоз B1 для того, чтобы избирательно стопорить солнечную шестерню S21. Следовательно, посредством зацепления муфты C1, механизм 21 повышающей передачи переключается на так называемую ступень прямого соединения, на которой весь механизм 21 повышающей передачи вращается объединенным образом, и передаточное отношение механизма 21 повышающей передачи становится равным 1. Напротив, когда вращение солнечной шестерни S21 прекращается посредством зацепления тормоза B1, скорость вращения коронной шестерни R21 становится выше скорости вращения водила C21, и механизм 21 повышающей передачи переключается на так называемую ступень повышающей передачи, на которой передаточное отношение ниже 1. Дополнительно, когда как первая муфта C1, так и тормоз B1 зацепляются, весь механизм 21 повышающей передачи стопорится, и вращение двигателя 20 также прекращается. Кроме того, когда как первая муфта C1, так и тормоз B1 расцепляются, солнечная шестерня S21 переходит в состояние свободного вращения, и следовательно, механизм 21 повышающей передачи не выполняет передачу крутящего момента.

[0025] Коронная шестерня R21 представляет собой элемент выходного вала и передает динамическую мощность в механизм 22 разделения динамической мощности. В примере, показанном на фиг. 4, механизм 22 разделения динамической мощности выполнен в виде планетарной зубчатой передачи односателлитного типа. Следовательно, механизм 22 разделения динамической мощности включает в себя солнечную шестерню S22, коронную шестерню R22, расположенную на концентрической окружности для солнечной шестерни S22, и водило C22 удерживающее, с возможностью вращения и поворота, сателлит-шестерню, зацепленную с солнечной шестерней S22 и коронной шестерней R22. Водило C22 сцепляется с коронной шестерней R21 механизма 21 повышающей передачи. Элемент выходного вала механизма 22 разделения динамической мощности представляет собой коронную шестерню R22, и коронная шестерня R22 сцепляется с выходной шестерней 25. Солнечная шестерня S22 сцепляется с первым мотором-генератором 23, и солнечная шестерня S22 представляет собой реактивный элемент.

[0026] Солнечная шестерня S22 объединяется с валом солнечной шестерни, и входной вал 24 проходит с возможностью вращения через внутреннюю часть вала солнечной шестерни. Затем предусмотрена вторая муфта CS для того, чтобы избирательно сцеплять входной вал 24 и солнечную шестерню S22. Вторая муфта CS представляет собой муфту для задания последовательного режима, как описано ниже.

[0027] Обратный вал 26 располагается параллельно входному валу 24, и на обратном валу 26 ведомая шестерня 27, имеющая большой диаметр, и ведущая шестерня 28, имеющая небольшой диаметр, предоставляются таким образом, что они вращаются объединенно. Ведомая шестерня 27 зацепляется с вышеописанной выходной шестерней 25. Дополнительно, ведущая шестерня 28 зацепляется с коронной шестерней 30 дифференциала 29, который представляет собой шестерню главной передачи. Мощность приведения в движение передается из дифференциала 29 на правое и левое ведущие колеса 31. Следовательно, последовательность шестерен из ведомой шестерни 27 и ведущей шестерни 28 составляет редукторный механизм. Здесь, на фиг. 4, для удобства иллюстрации, ведущая шестерня 28 и дифференциал 29 перемещены и описаны справа на фиг. 4.

[0028] Второй мотор-генератор 32, который соответствует электромотору в варианте осуществления изобретения, располагается параллельно входному валу 24 и обратному валу 26. Кроме того, на идентичной осевой линии со вторым мотором-генератором 32, гидравлическое сцепление 33 и блокировочна