Посадочный узел транспортного средства (варианты)

Посадочный узел транспортного средства (варианты)

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение в целом относится к системам подвески посадочного места транспортного средства, и в частности, к системе подвески посадочного места транспортного средства, имеющей внутреннюю подвесную панель, расположенную внутри сиденья транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Система подвески для посадочного места транспортного средства типично содержит подушки из пеноматериала и/или внутреннюю пружинную систему, которая крепит каркас посадочного узла к подушке посадочного узла. Типично, пружинная система для посадочного узла продолжается под всем сиденьем и за всей спинкой сиденья. Таким образом, сиденье и спинка сиденья остаются относительно устойчивыми и по существу неподвижными относительно посадочного узла транспортного средства.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В одном из аспектов предложен посадочный узел транспортного средства, содержащий:

каркас;

внутреннюю подвесную панель, присоединенную к каркасу и содержащую множество подвесных элементов, причем каждый подвесной элемент содержит шпенек, который выполнен с возможностью смещения от внутренней подвесной панели и приведения в действие между выдвинутым и вдавленным положениями; и

подушку, присоединенную к по меньшей мере части шпеньков, при этом подушка включает в себя множество положений комфорта, определенных положением каждого из шпеньков.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором множество подвесных элементов содержит подвесные элементы каркаса и подвесные элементы подушки, причем шпеньки подвесных элементов каркаса присоединены к каркасу, а шпеньки подвесных элементов подушки присоединены к подушке, при этом множество положений комфорта определяется положением каждого из подвесных элементов каркаса и подвесных элементов подушки.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором внутренняя подвесная панель определяет центральный проем и периметрический каркас, определяющий внешний край центрального проема, при этом подвесные элементы каркаса и подвесные элементы подушки прикреплены к внутренней подвесной панели на периметрическом каркасе.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, дополнительно содержащий:

множество крепежных элементов, которые крепят каркас к внутренней подвесной панели, при этом множество крепежных элементов расположены вблизи периметрического каркаса внутренней подвесной панели.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, дополнительно содержащий:

сиденье, в котором внутренняя подвесная панель и подушка определяют независимо действующие правую и левую опоры для ног сиденья.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором каждый из множества подвесных элементов содержит подвесной штифт, который продолжается от внутренней подвесной панели до соответствующего шпенька, при этом каждый подвесной штифт содержит соединительный элемент, который присоединяет каждый из множества подвесных элементов к внутренней подвесной панели, при этом вдавленное положение определяется расположением шпенька вблизи внутренней подвесной панели, а выдвинутое положение определяется расположением шпенька, удаленным от внутренней подвесной панели.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором каждый подвесной элемент содержит пружину, расположенную вблизи подвесного штифта между соединительным элементом и шпеньком, при этом пружина смещает соединительный элемент к выдвинутому положению.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором подушка содержит множество гнезд для шпенька, при этом каждое из гнезд для шпенька принимает соответствующий шпенек по меньшей мере одного из подвесных элементов подушки.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором каждый подвесной элемент содержит эластичную манжету, расположенную вблизи пружины между соединительным элементом и шпеньком.

В одном из дополнительных аспектов предложен посадочный узел транспортного средства, содержащий:

множество смещенных наружу подвесных элементов, причем каждый продолжается по существу перпендикулярно от внутренней панели, и каждый подвесной элемент выполнен с возможностью приведения в действие между выдвинутым и вдавленным положениями и содержит конец шпенька, удаленный от внутренней панели; и

подушку, взаимодействующую с по меньшей мере одним концом шпенька и выполненную с возможностью приведения в действие между положением комфорта, определенным перемещением по меньшей мере одного подвесного элемента в вдавленное положение, и исходным положением.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором исходное положение подушки определяется полным смещением концов шпеньков от внутренней панели в выдвинутом положении, при этом вдавленное положение определяется нахождением по меньшей мере одного конца шпенька, удаленным от выдвинутого положения.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором внутренняя панель определяет центральный проем и периметрический каркас, определяющий внешний край центрального проема, при этом множество подвесных элементов прикреплены к внутренней панели на периметрическом каркасе.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, дополнительно содержащий:

множество крепежных элементов, которые крепят внутреннюю панель к каркасу, при этом множество крепежных элементов расположены вблизи периметрического каркаса.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, дополнительно содержащий:

сиденье, при этом подушка, расположенная на сиденье, содержит независимо действующие правую и левую опоры для ног, причем каждая из правой и левой опор для ног смещены от периметрического каркаса по меньшей мере одним подвесным элементом.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором дополнительно каждый подвесной элемент содержит подвесной штифт, который содержит соединительный элемент, взаимодействующий с периметрическим каркасом, при этом подвесной штифт взаимодействует с возможностью скольжения с внутренним каркасом, чтобы определять выдвинутое и вдавленное положение подвесных элементов.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором каждый подвесной элемент содержит пружину, расположенную вблизи подвесного штифта между соединительным элементом и концом шпенька соответствующего подвесного штифта, при этом пружина смещает подвесной элемент к выдвинутому положению.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором подушка содержит множество гнезд, каждое из которых принимает по меньшей мере один соответствующий конец шпенька множества подвесных элементов.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором каждый подвесной элемент содержит эластичную манжету, расположенную вблизи пружины.

В одном из еще дополнительных аспектов предложен посадочный узел транспортного средства, содержащий:

каркас;

внутреннюю панель, имеющую периметрический каркас и внутренний проем, определенный периметрическим каркасом;

множество подвесных элементов, расположенных вблизи периметрического каркаса и смещенных наружу по существу перпендикулярно от внутренней панели; и

подушку, присоединенную к по меньшей мере части множества подвесных элементов, при этом множество подвесных элементов смещают элемент подушки от каркаса.

В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором каждый подвесной элемент содержит выдвинутое положение, определенное полным смещением конца шпенька подвесного элемента от каркаса, и вдавленное положение, определяемое нахождением конца шпенька подвесного элемента, удаленным от выдвинутого положения.

Эти и другие аспекты, цели и признаки настоящего изобретения будут поняты и оценены по достоинству специалистами в данной области техники по изучению следующего описания изобретения, формулы изобретения и прилагаемых чертежей.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

НА ЧЕРТЕЖАХ:

ФИГ. 1 - вид сбоку и общий вид сверху посадочного узла транспортного средства, расположенного в кабине транспортного средства, с одним из вариантов осуществления посадочного места с внутренним подвесным каркасом, включенным в транспортное средство;

фиг. 2 - вид сбоку и общий вид сверху посадочного узла транспортного средства по фиг. 1, снятого из кабины транспортного средства;

фиг. 3 - изображение общего вида в разборе варианта осуществления по фиг. 2;

фиг. 4 - вид в поперечном разрезе спинки сиденья посадочного узла транспортного средства по фиг. 2, взятый по линии IV-IV, со спинкой сиденья в исходном положении;

фиг. 5 - вид в поперечном разрезе варианта осуществления по фиг. 4 со спинкой сиденья в одном из положений комфорта;

фиг. 6 - вид в поперечном разрезе варианта осуществления по фиг. 4 со спинкой сиденья в еще одном положении комфорта;

фиг. 7 - подробный вид в поперечном разрезе варианта осуществления по фиг. 4, взятый в области VII, с подвесным элементом в выдвинутом положении;

фиг. 8 - подробный вид в поперечном разрезе варианта осуществления по фиг. 5, взятый в области VIII, с подвесным элементом в вдавленном положении;

фиг. 9 - общий вид сверху варианта осуществления посадочного узла транспортного средства;

фиг. 10 - изображение общего вида в разборе варианта осуществления по фиг. 9;

фиг. 11 - вид в поперечном разрезе варианта осуществления по фиг. 9, взятый по линии XI-XI, с одним из подвесных элементов в опущенном положении;

фиг. 12 - подробный общий вид альтернативного подвесного элемента в выдвинутом положении;

фиг. 13 - подробный вид в поперечном разрезе альтернативного подвесного элемента по фиг. 12, взятый по линии XIII-XIII, с подвесным элементом в выдвинутом положении;

фиг. 14 - подробный вид в поперечном разрезе альтернативного подвесного элемента по фиг. 13 с подвесным элементом в вдавленном положении;

фиг. 15 - общий вид сверху еще одного альтернативного варианта осуществления подвесного элемента для посадочного места с подвеской внутренней каркаса с пружинным элементом в выдвинутом положении; и

фиг. 16 - подробный общий вид подвесного элемента по фиг. 15 с подвесным элементом в вдавленном положении.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Для целей описания, приведенного в материалах настоящего описания, термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные будут относиться к изобретению в качестве ориентированных на фиг. 1. Однако, следует понимать, что изобретение может допускать различные альтернативные ориентации, за исключением случаев, когда явным образом указано иное. Также следует понимать, что специфичные устройства и процессы, проиллюстрированные на прилагаемых чертежах и описанные в последующем описании являются просто примерными вариантами осуществления обладающих признаками изобретения концепций, определенных в прилагаемой формуле изобретения. Отсюда, специфичные размеры и другие физические характеристики, относящиеся к вариантам осуществления, раскрытым в материалах настоящего описания, не должны рассматриваться в качестве ограничивающих, если формула изобретения явным образом не заявляет иное.

Как показано на фиг. 1-4, ссылочная позиция 10 в целом указывает ссылкой на посадочный узел 10 транспортного средства, показанный и установленный в кабине 12 транспортного средства у транспортного средства 14, согласно одному из вариантов осуществления. Посадочный узел 10 транспортного средства содержит каркас 16 и внутреннюю подвесную панель 18, которая присоединена к каркасу 16. Множество подвесных элементов 20 зацеплены с внутренней подвесной панелью 18, при этом каждый из подвесных элементов 20 содержит шпенек 22, который выполнен с возможностью смещения от внутренней подвесной панели 18 и выполнен с возможностью приведения в действие между выдвинутым и вдавленным положениями 24, 26. Подушка 28 присоединена к по меньшей мере одному из шпеньков 22. Подушка 28 содержит множество положений 30 комфорта, определяемых положением каждого из шпеньков 22.

Вновь со ссылкой на фиг. 3 и 4, каждый из множества подвесных элементов 20 содержит множество подвесных элементов 40 каркаса и множество подвесных элементов 42 подушки. Шпеньки 22 подвесных элементов 40 каркаса присоединены к каркасу 16, а шпеньки 22 подвесных элементов 42 подушки присоединены к подушке 28. Таким образом, множество положений 30 комфорта подушки определяются положением каждого из подвесных элементов 40 каркаса и подвесных элементов 42 подушки.

Далее, со ссылкой на вариант осуществления по фиг. 3-6, каркас 16 посадочного узла 10 транспортного средства может включать в себя каркас 50 сиденья и каркас 52 спинки сиденья, которые соединены с возможностью шарнирного поворота, при этом каркас 50 сиденья и каркас 52 спинки сиденья являются приводимыми в движение друг относительно друга, чтобы снабжать пассажира посадочного узла 10 транспортного средства многообразием наклонных и откинутых назад посадочных мест. Каждый из каркаса 50 сиденья и каркаса 52 спинки сиденья может включать в себя облегающий профиль для предоставления дополнительного комфорта пассажиру, при этом облегающий профиль каркаса 50 сиденья и каркаса 52 спинки сиденья по существу соответствует кривизне, соответственно, нижней части тела и спины индивидуума К каждому из каркаса 50 сиденья и каркаса 52 спинки сиденья прикреплена внутренняя подвесная панель 18, при этом внутренняя подвесная панель 54 сиденья прикреплена к каркасу 50 сиденья, а внутренняя подвесная панель 56 спинки сиденья прикреплена к каркасу 52 спинки сиденья. Каждая из внутренних подвесных панелей 54, 56 сиденья и спинки сиденья содержит центральный проем 58, определенный периметрическим каркасом 60, который определяет внешний край центрального проема 58. Подвесные элементы 40, 42 каркаса и подушки крепятся к каждой из внутренних подвесных панелей 54, 56 сиденья и спинки сиденья, соответственно, на периметрическом каркасе 60. Соответственно, каждый из подвесных элементов 20 обеспечивает опору по периметру сиденья 62 и спинки 64 сиденья посадочного узла 10 транспортного средства. Подвесные элементы 20 обеспечивают индивидуализированную опору в различных точках по периметрическому каркасу 60 внутренней подвесной панели 18. Дополнительно, подвесные элементы 20 обеспечивают амортизирующую опору по обеим боковым сторонам внутренней подвесной панели 18, чтобы внутренняя подвесная панель 18 была подвешена между подушкой 28 и каркасом 16. Таким образом, подушка 28 является приводимой в движение относительно внутренней подвесной панели 18, и как подушка 28, так и внутренняя подвесная панель 18 являются приводимыми в движение относительно каркаса 16 посадочного узла 10 транспортного средства. Внешний подвесной слой 70 между подушкой 28 и внутренней подвесной панелью 18 и внутренний подвесной слой 72 между каркасом 16 и внутренней подвесной панелью 18 каждый обеспечивают дополнительный слой опоры, чтобы посадочный узел 10 транспортного средства мог регулироваться в многообразие положений 30 комфорта, чтобы приспосабливаться к различным размерам и формам пассажиров. Различные посадочные конфигурации также могут достигаться для приспосабливания к широкому многообразию пассажиров.

Как проиллюстрировано в варианте осуществления по фиг. 4-6, посадочный узел 10 транспортного средства содержит исходное положение 80, в котором каждый из подвесных элементов 20 по существу находится в выдвинутом положении 24. Исходное положение 80 типично возникает, когда пассажиры, объекты или другие нагрузки не оказывают воздействия на посадочный узел 10 транспортного средства. В качестве альтернативы, когда нагрузка воздействует на посадочный узел 10 транспортного средства, один или более из подвесных элементов 20 по меньшей мере частично вдавлены, и посадочный узел 10 транспортного средства расположен в одном из положений 30 комфорта. Каждое положение 30 комфорта определяется позиционированием каждого из подвесных элементов 20, когда по меньшей мере один из подвесных элементов 20 расположен в одном из вдавленных положений 26. Предполагается, что вдавленное положение 26 подвесного элемента 20 определяется по меньшей мере частично вдавленным подвесным элементом 20, чтобы не находиться в выдвинутом положении 24.

Далее, со ссылкой на варианты осуществления по фиг. 4-8, внутренняя подвесная панель 18 определяет множество крепежных элементов 90, при этом каждый из крепежных элементов 90 расположен вблизи периметрического каркаса 60 внутренней подвесной панели 18. Таким образом, каждый из подвесных элементов 20 присоединен на соответствующем крепежном элементе 90 периметрического каркаса 60 внутренней подвесной панели 18. Дополнительно, каждый из подвесных элементов 20 содержит подвесной штифт 92, который продолжается от крепежного элемента 90 внутренней подвесной панели 18 до соответствующего шпенька 22, который присоединен к подушке 28 каркаса 16. Предполагается, что каждый крепежный элемент 90 определен выемкой в пределах внутренней подвесной панели 18, при этом крепежный элемент 90 предусматривает пространство для предоставления подвесному элементу 20 возможности перемещаться между выдвинутым и вдавленным положениями 24, 26. Каждый подвесной штифт 92 содержит соединительный элемент 94, который присоединяется к крепежному элементу 90 внутренней подвесной панели 18. Таким образом, вдавленное положение 26 подвесного элемента 20 определяется расположением шпенька 22 вблизи внутренней подвесной панели 18, а выдвинутое положение 24 подвесного элемента 20 определяется расположением шпенька 22, удаленным от внутренней подвесной панели 18. В различных вариантах осуществления, подвесной штифт 92 может включать в себя первый и второй концы, при этом первый конец содержит соединительный элемент 94, а второй конец содержит шпенек 22. Предполагается, что соединительный элемент 94 выполнен с возможностью приведения в действие в пределах крепежного элемента 90 внутренней подвесной панели 18, а шпенек прикреплен к каркасу/подушке 16, 28. Предполагается, что шпенек 22 и соединительный элемент 94 также могут быть перевернуты. В различных вариантах осуществления, перемещение подвесного штифта 92 относительно внутренней подвесной панели 18, подушки 28 и/или каркаса 16 обеспечивает подвесную опору для посадочного узла 10 транспортного средства.

Вновь со ссылкой на фиг. 5-8, каждый из подвесных элементов 20 может включать в себя пружину 100, расположенную вблизи подвесного штифта 92, которая расположена между соединительным элементом 94 и шпеньком 22. Предполагается, что пружина 100 выполнена с возможностью смещения шпенька 22 в выдвинутое положение 24. Что касается подвесных элементов 42 подушки, пружина 100 выполнена с возможностью смещать подушку 28 от внутренней подвесной панели 18. Подобным образом, что касается подвесных элементов 40 каркаса, пружина 100 выполнена с возможностью отодвигать каркас 16 от внутренней подвесной панели 18. Пружины 100 подвесных элементов 42 подушки и подвесных элементов 40 каркаса взаимодействуют, чтобы обеспечивать многочисленные уровни усилия смещения, которое подвешивает подушку 28 в стороне от каркаса 16, а также подвешивает внутреннюю подвесную панель 18 между подушкой 28 и каркасом 16.

В различных вариантах осуществления, предполагается, что подвесной штифт 92 может включать в себя многочисленные компоненты, которые приводятся в движение линейно друг относительно друга. В таком варианте осуществления, пружина 100 может быть расположена в пределах подвесного штифта 92, при этом пружина 100 выполнена с возможностью выдвигать концы подвесного штифта 92 к выдвинутому положению 24. Дополнительно, в таком варианте осуществления, соединительный элемент 94 может быть закреплен в пределах крепежного элемента 90, а шпенек 22 может быть закреплен в пределах подушки 28 или каркаса 16.

Вновь со ссылкой на вариант осуществления по фиг. 5-8, подушка 28 и каркас 16 могут включать в себя множество гнезд 110 для шпенька, которые выполнены с возможностью принимать шпенек 22 подвесных элементов 42 подушки и подвесных элементов 40 каркаса соответственно. Предполагается, что гнезда 110 для шпенька выполнены с возможностью формировать посадку с натягом с каждым из шпеньков 22 подвесных элементов 20, при этом шпеньки 22 подвесных элементов 20 по существу закреплены в пределах гнезд 110 для шпенька. Типы механизмов соединения, которые крепят шпеньки 22 в гнездах 110 для шпенька, могут включать в себя, но не в качестве ограничения, защелки, шпеньки, крючки, штифты и другие подобные механизмы натяга. В различных вариантах осуществления, каждый из соединительных элементов 94 подвесных элементов 42, 40 подушки и каркаса выполнены с возможностью взаимодействия с внутренней подвесной панелью 18.

Как показано в варианте осуществления по фиг. 5-8, предполагается, что соединительные элементы 94 могут быть действующими в пределах внутренней подвесной панели 18, при этом соединительные элементы 94 сопряжены с возможностью скольжения с крепежными элементами 90 внутренней подвесной панели 18, чтобы предусматривать перемещение подвесного штифта 92 подвесного элемента 20. Таким образом, перемещение соединительных элементов 94 в пределах крепежных элементов 90 предоставляет подушке 28 возможность приводиться в движение относительно внутренней подвесной панели 18, а внутренней подвесной панели 18 возможность приводиться в движение относительно каркаса 16. В различных альтернативных вариантах осуществления, предполагается, что по меньшей мере часть шпеньков 22 подвесных элементов 20 могут быть выполнены с возможностью присоединяться к внутренней подвесной панели 18, и по меньшей мере часть соединительных элементов 94 подвесных элементов 20 могут быть выполнены с возможностью зацепляться с подушкой 28 или каркасом 16. В таком варианте осуществления, гнезда 110 для шпенька могут быть расположены в пределах периметрического каркаса 60 внутренней подвесной панели 18, а соединительные элементы 94 подвесных элементов 20 могут быть сопряжены с возможностью скольжения с одним из подушки и каркаса 16, чтобы предусматривать амортизирующее движение посадочного узла 10 транспортного средства в различных положениях 30 комфорта, определенных посредством этого.

Как проиллюстрировано в варианте осуществления по фиг. 4-8, каждый из подвесных элементов 20 выполнен с возможностью перпендикулярно выдвигаться из внутренней подвесной панели 18. В то время как пассажир сидит в пределах посадочного узла 10 транспортного средства, и вес пассажира распределен по каждому из подвесных элементов 20, каждый из подвесных элементов 20 отдаляется от выдвинутого положения 24 и в направлении любого одного из множества вдавленных положений 26, при этом по меньшей мере часть подвесных элементов 42 каркаса 16 и подушки по меньшей мере частично нажаты в направлении внутренней подвесной панели 18. В различных вариантах осуществления, каждый из подвесных элементов 20 может быть выполнен с возможностью перемещаться по меньшей мере частично в неперпендикулярном направлении, чтобы подушка 28 могла по меньшей мере частично смещаться относительно внутренней подвесной панели 18, и внутренняя подвесная панель 18 могла по меньшей мере частично смещаться относительно каркаса 16, в то время как пассажир сидит в пределах посадочного узла 10 транспортного средства. Таким образом, посадочный узел 10 транспортного средства может обеспечивать амортизацию перпендикулярно внутренней подвесной панели 18 и также может обеспечивать поперечную или относящуюся к смещению опору для пассажира. В различных вариантах осуществления, каждый подвесной элемент 20 выполнен с возможностью действовать между выдвинутым и вдавленным положениями 24, 26 независимо от других подвесных элементов 20. Соответственно, подвесные элементы 20 предоставляют подушке 28 посадочного узла 10 транспортного средства возможность принимать и поддерживать широкий диапазон типов тел и конфигураций использования.

В различных вариантах осуществления, как проиллюстрировано на фиг. 4-6, положения 30 комфорта посадочного узла 10 транспортного средства могут быть определены расположением по меньшей мере одного из подвесных элементов 20 в сверхвыдвинутом положении 120, в котором подвесной элемент 20 выдвинут сверх выдвинутого положения 24. В тех случаях, когда подвесной элемент 20 находится в сверхвыдвинутом положении 120, пружина 100 может быть выполнена возможностью смещать подвесной элемент 20 из сверхвыдвинутого положения 120 в выдвинутое положение 24. Соответственно, посадочный узел 10 транспортного средства выполнен с возможностью действовать в множестве направлений, чтобы по существу отвечать за комфорт и перемещение пассажира посадочного узла 10 транспортного средства.

Далее, со ссылкой на вариант осуществления по фиг. 9-11, сиденье 62 посадочного узла 10 транспортного средства может включать в себя внутреннюю подвесную панель 54 и подушку 28 сиденья, которые определяют независимо приводимые в движение правой и левой опор 130, 132 для ног. В таком варианте осуществления, внутренняя подвесная панель 54 может включать в себя разделительную прорезь 134 между правой и левой опорами 130, 132 для ног, при этом правая и левая опоры 130, 132 для ног являются приводимыми в движение независимо друг от друга, чтобы обеспечивать индивидуализированную опору для каждой из правой и левой ног пассажира. Предполагается, что подушка 28 сиденья 62 также может включать в себя части 136, 138 для правой и левой ног, которые являются приводимыми в движение по отдельности с правой и левой опорами 130, 132 для ног внутренней подвесной панели 54 сиденья. В качестве альтернативы, предполагается, что, в различных вариантах осуществления, подушка 28 может быть свободна от разделительной прорези 134, и подушка 28 может быть выполнена с возможностью скручиваться, растягиваться, сгибаться и регулироваться иным образом, чтобы обеспечивать независимые перемещения правой и левой опор 130, 132 для ног внутренней подвесной панели 54, чтобы предоставлять возможность для перемещения правой и левой ног пассажира относительно сиденья 62. В различных вариантах осуществления, крепление внутренней подвесной панели 54 сиденья на правой и левой опорах 130, 132 для ног является по существу подобным описанному выше, при этом подвесные элементы 42 подушки присоединяют подушку 28 к внутренней подвесной панели 18, а подвесные элементы 40 каркаса присоединяют внутреннюю подвесную панель 54 сиденья к каркасу 16 сиденья 62.

Вновь со ссылкой на вариант осуществления по фиг. 9-11, в то время как пассажир использует посадочный узел 10 транспортного средства, имеющий правую и левую опоры 130, 132 для ног, перемещения ног пассажира и, в частности, перемещения ног водителя, принимаются и обеспечиваются правой и левой опорами 130, 132 для ног. В качестве пояснения, а не ограничения, в тех случаях, когда водительское сиденье содержит правую и левую опоры 130, 132 для ног, в то время как водитель использует педаль газа, тормозную педаль, сцепление или другие ножные органы управления, правая и левая опоры 130, 132 для ног сиденья 62 и подвесные элементы 20, расположенные в них, обеспечивают индивидуализированную опору для каждой из ног пассажира, в то время как ноги водителя перемещаются во время работы транспортного средства 14. Соответственно, положение 30 комфорта, предусмотренное посадочным узлом 10 транспортного средства, непрерывно изменяется наряду с перемещениями водителя во время работы транспортного средства 14. Во время работы транспортного средства 14, каждая из правой и левой опор 130, 132 для ног является индивидуально приводимой в движение между верхним положением и нижним положением 140, 142, чтобы приспосабливаться к перемещению ног пассажира наряду с управлением транспортным средством 14 или наряду с нахождением в сидячем положении в пределах одного из пассажирских сидений транспортного средства 14.

Вновь со ссылкой на вариант осуществления по фиг. 7 и 8, в различных вариантах осуществления, каждый из подвесных элементов 20 может включать в себя эластичную манжету 150, которая окружает подвесной штифт 92 и пружину 100, чтобы предотвращать влияние пыли, грязи и мусора на работу подвесного элемента 20. Эластичная манжета 150 может включать в себя одиночный эластичный элемент 192 или может включать в себя множество элементов, которые выполнены с возможностью скользящим образом сопрягаться друг с другом по мере того, как подвесной элемент 20 приводится в движение между вдавленным и выдвинутым положениями 26, 24.

В различных вариантах осуществления, как проиллюстрировано на фиг. 3-11, каркас 16 посадочного узла 10 транспортного средства может быть изготовлен из одного или более из множества материалов, которые могут включать в себя, но не в качестве ограничения, металл, пластик, композит, их комбинации, и другие по существу жесткие материалы, которые выполнены с возможностью прочно присоединяться к каркасу 16 транспортного средства 14, а также выполнены с возможностью принимать подвесные элементы 40 каркаса посадочного узла 10 транспортного средства. Внутренние подвесные панели 18 посадочного узла 10 транспортного средства выполнены с возможностью изготавливаться из материалов, которые включают в себя, но не в качестве ограничения, металл, пластик, композит, древесину, их комбинации, и другие по существу твердые материалы, которые выполнены с возможностью принимать подвесные элементы 42, 40 подушки и каркаса. Предполагается, что, в различных вариантах осуществления, по меньшей мере одно из каркаса 16 и внутренних подвесных панелей 18 могут быть выполнены с возможностью прогибаться, изгибаться или иметь по меньшей мере некоторое ограниченное упругое перемещение, чтобы обеспечивать дополнительные уровни комфорта для пассажира во время работы транспортного средства 14. В различных вариантах осуществления, подушка 28 посадочного узла 10 транспортного средства может включать в себя по существу жесткий подкладочный элемент 160, который определяет гнезда 110 для шпенька и/или крепежные части 90, которые выполнены с возможностью принимать шпеньки 22 и/или соединительные элементы 94, соответственно, подвесных элементов 42 подушки. Этот подкладочный элемент 160 подушки 28 может быть сделан из различных материалов, которые могут включать в себя, но не в качестве ограничения, пластик, древесина, металл и другие по существу жесткие материалы. Подобно внутренним подвесным панелям 18 и каркасу 16, подкладка подушки может быть выполнена с возможностью заключать в себе некоторое ограниченное упругое перемещение, чтобы обеспечивать дополнительный комфорт для пассажиров транспортного средства 14. Подушка 28, в различных вариантах осуществления, также может включать в себя один или более амортизирующих материалов, которые могут включать в себя, но не в качестве ограничения, полиуретановый пеноматериал, пеноматериал с памятью, хлопок, другие синтетические амортизирующие материалы, другие натуральные амортизирующие материалы, их комбинации, и другие подобные амортизирующие материалы.

В вариантах осуществления, проиллюстрированных на фиг. 4-6, посадочный узел 10 транспортного средства может включать в себя элемент 170 чехла, который продолжается поверх подушки 28, внутренней подвесной панели 18 и по меньшей мере части каркаса 16 сиденья 62 и спинки 64 сиденья, при этом элемент 170 чехла может быть сделан из различных материалов, которые могут включать в себя, но не в качестве ограничения, винил, кожу, пластик, хлопок и другие по существу гибкие и по меньшей мере частично эластичные материалы, которые выполнены с возможностью покрывать посадочный узел 10 транспортного средства. Предполагается, что элемент 170 чехла является по меньшей мере частично гибким и/или эластичным, чтобы отвечать за перемещение подушки 28 и внутренней подвесной панели 18 между исходным положением 80 и множеством положений 30 комфорта.

Как проиллюстрировано в вариантах осуществления по фиг. 1-11, посадочный узел 10 транспортного средства, описанный выше, может быть установлен в многообразии посадочных мест внутри кабины 12 транспортного средства. Эти положения включают в себя, но не в качестве ограничения, водительское сиденье, пассажирское сиденье, заднее сиденье или другие посадочные места. К тому же, предполагается, что посадочный узел 10 транспортного средства, описанный выше, также может быть расположен внутри широкого многообразия транспортных средств, таких как SUV (автомобили повышенной проходимости), CUV (автомобили-внедорожники), четырехдверные транспортные средства, двухдверные транспортные средства, грузовики на шасси легкового автомобиля, и другие.

Далее, со ссылкой на варианты осуществления, проиллюстрированные на фиг. 12-16, подвесные элементы 42, 40 подушки и каркаса могут включать в себя сделанные из пеноматериала или обрезиненные элементы 180 смещения, которые выполнены с возможностью обеспечивать усилие смещения для подвесных элементов 20. Сделанный из пеноматериала или обрезиненный элемент 180 смещения может быть включен в состав вместо или в дополнение к пружине 100, при этом сделанный из пеноматериала или обрезиненный элемент 180 смещения выполнен с возможностью позиционировать подвесной элемент 20 между выдвинутым и вдавленным положениями 24, 26. Различные подвесные элементы 20 также могут включать в себя планшайбу 182, ближайшую к шпеньку 22 подвесного элемента 20, которая выполнена с возможностью сжимать пружину и/или элемент 100, 180 смещения в вдавленное положение, в то время как пассажир прикладывает силу к посадочному узлу 10 транспортного средства. В различных альтернативных вариантах осуществления, подвесные элементы 20 могут включать в себя стойку 190, соединенную с эластичным элементом 192, при этом эластичный элемент 192 может включать в себя пружину 100 и/или эластичную манжету 100, 150. В таком варианте осуществления, соединительный конец 194 стойки 190 присоединен к внутренней подвесной панели 18, и крепежная поверхность 196 эластичной манжеты 150 крепится к подушке 28 или каркасу 16 в зависимости от того, является ли подвесной элемент 20 подвесным элементом 42 подушки или подвесным элементом 40 каркаса. Предполагается, что, в различных вариантах осуществления, соединительный конец 194 стойки 190 может крепиться к каркасу 16 или подушке 28, а крепежная поверхность 196 эластичной манжеты 150 может крепиться к внутренней подвесной панели 18.

Рядовому специалисту в данной области техники будет понятно, что конструкция описанного изобретения и других компонентов не ограничена никаким специфичным материалом. Другие примерные варианты осуществления изобретения, раскрытого в материалах настоящего описания, могут быть сформированы из широкого многообразия материалов, если в материалах настоящего описания не описано иное.

Для целей этого раскрытия, термин «соединенный» (во всех своих формах, соединять, соединяющий, соединенный, и т.д.) в целом означает сочленение двух компонентов (электрических или механических) друг с другом непосредственно или опосредованно. Такое сочленение может быть неподвижным по сути или подвижным по сути. Такое сочленение может достигаться двумя компонентами (электрическими или механическими) и любыми дополнительными промежуточными элементами, являющимися сформированными как целая часть в качестве одного единого тела друг с другом или с двумя компонентами. Такое сочленение может быть постоянным по сути или может быть съемным или разъемным по сути, если не обусловлено иное.

К тому же, важно отметить, что конструкция и компоновка элементов изобретения, как показано в примерных вариантах осуществления, является только иллюстративной. Хотя всего лишь несколько вариантов осуществления настоящих инноваций были подробно описаны в этом раскрытии, специалисты в данной области техники, которые анализируют это раскрытие, без труда поймут, что возможны многие модификации (например, отклонения по габаритам, размерам, конструкциям и пропорциям различных элементов, значениям параметров, монтажным компоновкам, применению материалов, цветам, ориентациям, и т.д.), фактически не отходя от новейших доктрин и преимуществ изложенного предмета изобретения. Например, элементы, показанные в качестве сформированных как целая часть, могут быть сконструированы из многочи