Гибридное транспортное средство

Гибридное транспортное средство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к гибридному транспортному средству, и, более конкретно, к гибридному транспортному средству, которое оснащено двигателем внутреннего сгорания, а также электрический двигатель хода транспортного средства.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Транспортные средства, которые оснащены двигателем внутреннего сгорания, обычно включают в себя катализатор, который очищает выхлопные газы из двигателя внутреннего сгорания в выхлопном канале. Когда катализатор не достигает температуры своей активации, катализатор не может достаточно очистить выхлопной газ. Именно по этой причине были предложены катализаторы с электроподогревом (которые могут именоваться также как «КЭП»), выполненные с возможностью нагревать катализатор электрически, чтобы прогревать его до запуска двигателя внутреннего сгорания.

[0003] В публикации японской патентной заявки №8-61048 (JP 8-61048 А) описан контроллер для такого КЭП. Контроллер определяет рабочие условия КЭП на основе, например, напряжения катализатора, подаваемого на КЭП, тока катализатора, текущего через КЭП, и температуры катализатора, рассчитываемой на основе напряжения катализатора и тока катализатора, и может определить неисправность КЭП на основе результатов определения (см. JP 8-61048 А).

[0004] Когда датчик тока, который определяет ток, который подается на КЭП (который может именоваться также «датчик тока КЭП»), имеет неисправность, электроэнергия, которая подается на КЭП, может быть определена неправильно, и могут возникнуть следующие проблемы. Например, когда датчик тока КЭП указывает на значение, которое выше фактического значения тока, то подача электроэнергии на КЭП может быть недостаточной. Тогда показатель очистки выхлопных газов КЭП может быть снижен, так как КЭП может быть недостаточно прогрет. С другой стороны, когда датчик тока КЭП указывает на значение, которое ниже фактического значения тока, подача электроэнергии на КЭП может быть избыточной. Тогда в КЭП могут образоваться локальные перегретые области, и в результате тепловое напряжение может вызвать трещины в базовом материале КЭП.

[0005] Поэтому необходимо проверять исправность датчика тока КЭП. Тем не менее, создание избыточного датчика тока КЭП для обнаружения возможной неисправности датчика тока КЭП приводит к такой проблеме, такой как увеличение стоимости или размеров оборудования, что может снизить коммерческую привлекательность транспортного средства. Такие проблемы конкретно не выделены в JP 8-61048 А.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0006] Поэтому задачей изобретения является создание гибридного транспортного средства, в котором неисправность датчика тока КЭП может определяться, без избыточного датчика тока КЭП.

[0007] Гибридное транспортное средство согласно одному объекту изобретения представляет собой гибридное транспортное средство, которое оснащено двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем, генерирующим движущую силу, и дополнительно включает в себя устройство накапливания электроэнергии, каталитическое устройство с электроподогревом, первый и второй датчики тока, и контроллер. Устройство накапливания электроэнергии накапливает электроэнергию, которая подается на электродвигатель. Каталитическое устройство с электроподогревом включает в себя катализатор, который очищает выхлопные газы от двигателя внутреннего сгорания, и выполнен с возможностью подачи электроэнергии от устройства накапливания электроэнергии для электрического подогрева катализатора. Первый датчик тока (датчик тока КЭП) определяет ток, который подается на каталитическое устройство с электроподогревом. Второй датчик тока определяет входной/выходной ток устройства накапливания электроэнергии. Контроллер выполняет управление определением неисправности, которое оценивает ток, подаваемый на каталитическое устройство с электроподогревом, с использованием величины определения второго датчика тока, и сравнивает оцениваемый ток с величиной определения первого датчика тока для определения того, имеется ли неисправность в первом датчике тока.

[0008] В этом гибридном транспортном средстве, ток, подаваемый на каталитическое устройство с электроподогревом, оценивается с использованием величины определения второго датчика тока, который определяет входной/выходной ток устройства накапливания электроэнергии, и оцениваемый ток сравнивается с величиной определения первого датчика тока (датчика тока КЭП) для определения неисправности первого датчика тока. Таким образом, нет необходимости делать первый датчик тока избыточным для определения, имеет ли неисправность в первом датчике тока. В соответствии с этим гибридным транспортным средством, неисправность первого датчика тока может определяться без избыточного первого датчика тока.

[0009] Гибридное транспортное средство согласно объекту изобретения может представлять собой гибридное транспортное средство, которое оснащено двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем, генерирующим движущую силу, и дополнительно включает в себя устройство накапливания электроэнергии, инвертор, преобразователь, каталитическое устройство с электроподогревом, первый и второй датчики тока, и контроллер. Устройство накапливания электроэнергии накапливает электроэнергию, которая подается на электродвигатель. Инвертор приводит в действие электродвигатель. Преобразователь расположен между устройством накапливания электроэнергии и инвертором. Каталитическое устройство с электроподогревом включает в себя катализатор, который очищает выхлопные газы из двигателя внутреннего сгорания, и выполнен с возможностью снабжения электроэнергией из линии электропитания, которая соединяет преобразователь и инвертор для электрического подогрева катализатора. Первый датчик тока (датчик тока КЭП) определяет ток, который подается на каталитическое устройство с электроподогревом. Второй датчик тока определяет ток, который подается из устройства накапливания электроэнергии на преобразователь. Контроллер выполняет управление определением неисправности, которое оценивает ток, подаваемый на каталитическое устройство с электроподогревом с использованием величины определения второго датчика тока, и сравнивает оцениваемый ток с величиной определения первого датчика тока для определения того, имеется ли неисправность в первом датчике тока.

[0010] В этом гибридном транспортном средстве, ток, который подается на каталитическое устройство с электроподогревом, оценивается с использованием величины определения второго датчика тока, который определяет ток, подаваемый из устройства накапливания электроэнергии на преобразователь, и оцениваемый ток сравнивается с величиной определения первого датчика тока (датчика тока КЭП) для определения того, имеется ли неисправность в первом датчике тока. Таким образом, нет необходимости делать первый датчик тока избыточным для определения того, имеется ли неисправность в первом датчике тока. В соответствии с этим, гибридное транспортное средство может определять неисправность первого датчика тока без создания первого избыточного датчика тока.

[0011] Гибридное транспортное средство может работать или в режиме РЗ (расходования заряда), или режиме ПЗ (поддержания заряда). Управление определением неисправности может включать в себя первый процессинг, который выполняется, (i) когда гибридное транспортное средство находится в режиме РЗ, и когда устройство накапливания электроэнергии имеет состояние заряда (СЗ), которое ниже заданного уровня, а катализатор каталитического устройства с электроподогревом имеет температуру, которая ниже заданной величины, или (ii) когда гибридное транспортное средство находится в режиме ПЗ, и когда катализатор имеет температуру, которая ниже заданной величины, и двигатель внутреннего сгорания не работает. При первом процессинге, контроллер может управлять электроэнергией, которая подается на каталитическое устройство с электроподогревом, при этом подается первая электроэнергия, которая требуется для определения того, имеется ли неисправность в первом датчике тока и для прогрева каталитического устройства с электроподогревом.

[0012] В режиме РЗ, двигатель внутреннего сгорания управляется так, чтобы работать менее часто, чем в режиме ПЗ, производится переключение на режим ПЗ, и тогда двигатель внутреннего сгорания запускается сразу после того, как СЗ падает ниже заданного уровня. С другой стороны, в режиме ПЗ, двигатель внутреннего сгорания работает должным образом, чтобы поддерживать СЗ в заданном диапазоне. Как описано выше, условия для запуска двигателя внутреннего сгорания между режимом РЗ и режимом ПЗ различаются. Тем не менее, в соответствии с этим гибридным транспортным средством, когда катализатор имеет температуру, которая ниже заданной величины, первая электроэнергия, которая требуется для определения того, имеется ли неисправность в первом датчике тока и для прогрева каталитического устройства с электроподогревом, должна подаваться на каталитическое устройство с электроподогревом независимо от выбранного режима (режима РЗ/режима ПЗ).

[0013] Более предпочтительно, чтобы управление определением неисправности могло дополнительно включать в себя второй процессинг, который выполняется, когда гибридное транспортное средство находится в режиме РЗ, и когда устройство накапливания электроэнергии имеет СЗ, которое равно или выше заданного уровня, либо когда гибридное транспортное средство находится в режиме ПЗ, и когда катализатор имеет температуру, которая равна или выше заданной величины. При втором процессинге, контроллер может управлять электроэнергией, которая подается на каталитическое устройство с электроподогревом, при этом может подаваться вторая электроэнергия, которая меньше первой электроэнергии.

[0014] Когда гибридное транспортное средство находится в режиме РЗ, и СЗ равно или выше заданного уровня, нет необходимости для прогрева каталитического устройства с электроподогревом, поскольку режим РЗ будет продолжаться, и двигатель внутреннего сгорания в настоящем времени вряд ли запустится. В режиме ПЗ, в котором двигатель внутреннего сгорания работает должным образом, нет необходимости для прогрева каталитического устройства с электроподогревом, когда катализатор имеет температуру, которая равна или выше заданной величины. В таком случае, в соответствии с этим гибридным транспортным средством, вторая электроэнергия, которая меньше, чем первая электроэнергия, только для определения того, имеется ли неисправность в первом датчике тока, может подаваться на каталитическое устройство с электроподогревом независимо от выбранного режима (режима РЗ/режима ПЗ).

[0015] Предпочтительно, что гибридное транспортное средство может работать или в режиме РЗ, или в режиме ПЗ. Управление определением неисправности включает в себя первый процессинг, который выполняется, когда гибридное транспортное средство находится в режиме РЗ, и когда устройство накапливания электроэнергии имеет СЗ, которое ниже заданного уровня, а катализатор каталитического устройства с электроподогревом имеет температуру, которая ниже заданной величины, а также второй процессинг, который выполняется, когда гибридное транспортное средство находится в режиме РЗ, и когда устройство накапливания электроэнергии имеет СЗ, которое равно или выше заданного уровня. При первом процессинге, контроллер может управляет электроэнергией, которая подается на каталитическое устройство с электроподогревом, при этом подается первая электроэнергия, которая требуется для определения того, имеется ли неисправность в первом датчике тока и для прогрева каталитического устройства с электроподогревом. При втором процессинге, контроллер может управлять электроэнергией, которая подается на каталитическое устройство с электроподогревом, при этом может подаваться вторая электроэнергия, которая меньше первой электроэнергии.

[0016] Когда гибридное транспортное средство находится в режиме РЗ, и СЗ равно или выше заданного уровня, нет необходимости для прогрева каталитического устройства с электроподогревом, поскольку режим РЗ будет продолжаться, и двигатель внутреннего сгорания и двигатель внутреннего сгорания в настоящем времени вряд ли запустится. Затем производится переключение в режим ПЗ, и двигатель внутреннего сгорания запускается сразу после того, как СЗ падает ниже заданного уровня. В этом гибридном транспортном средстве, необходимость прогрева каталитического устройства с электроподогревом определяется способом, пригодным для режима РЗ, и выполняется первый или второй процессинг, как описано выше. Таким образом, в соответствии с этим гибридным транспортным средством, неисправность первого датчика тока может определяться способом, пригодным для режима РЗ.

[0017] Гибридное транспортное средство может работать или в режиме РЗ, или в режиме ПЗ. Управление определением неисправности включает в себя первый процессинг, который выполняется, когда гибридное транспортное средство находится в режиме ПЗ, и когда катализатор каталитического устройства с электроподогревом имеет температуру, которая ниже заданной величины, и двигатель внутреннего сгорания не работает, а также второй процессинг, который выполняется, когда гибридное транспортное средство находится в режиме ПЗ, и когда катализатор имеет температуру, которая равна или выше заданной величины. При первом процессинге, контроллер может управляет электроэнергией, которая подается на каталитическое устройство с электроподогревом, при этом подается первая электроэнергия, которая требуется для определения того, имеется ли неисправность в первом датчике тока и для прогрева каталитического устройства с электроподогревом. При втором процессинге, контроллер может управляет электроэнергией, которая подается на каталитическое устройство с электроподогревом, при этом может подаваться вторая электроэнергия, которая меньше первой электроэнергии.

[0018] Когда гибридное транспортное средство находится в режиме ПЗ, в котором двигатель внутреннего сгорания работает должным образом, чтобы поддерживать СЗ в заданном диапазоне, каталитическому устройству с электроподогревом нужен прогрев, когда катализатор имеет температуру, которая ниже заданной величины, и двигатель внутреннего сгорания не работает, при этом каталитическому устройству с электроподогревом не нужен прогрев, когда катализатор имеет температуру, которая равна или выше заданной величины. Как описано выше, в этом гибридном транспортном средстве, необходимость прогрева каталитического устройства с электроподогревом определяется способом, пригодным для режима ПЗ, и выполняется первый или второй процессинг, как описано выше. Таким образом, в соответствии с этим гибридным транспортным средством, неисправность первого датчика тока может определяться способом, пригодным для режима ПЗ.

[0019] Согласно объекту изобретения, может быть создано гибридное транспортное средство, в котором неисправность датчика тока КЭП может определяться без избыточного датчика тока КЭП.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0020] Признаки, преимущества, а также техническое и промышленное значение примерных вариантов реализации изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопроводительные чертежи, на которых одинаковыми цифрами обозначены одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой общую схему конфигурации гибридного транспортного средства согласно первому варианту реализации изобретения;

Фиг. 2 представляет собой диаграмму, которая иллюстрирует конфигурацию КЭП;

Фиг. 3 представляет собой диаграмму, которая иллюстрирует режим РЗ и режим ПЗ;

Фиг. 4 представляет собой блок-схему последовательности операций, которая иллюстрирует процедуру процессинга определения неисправности датчика тока КЭП, которая выполняется ЭБУ;

Фиг. 5 представляет собой блок-схему последовательности операций, которая иллюстрирует процедуру 1 процессинга определения неисправности, которая выполняется на этапах S14 и S26 на фиг. 4;

Фиг. 6 представляет собой блок-схему последовательности операций, которая иллюстрирует процедуру 2 процессинга определения неисправности, которая выполняется на этапах S18 и S28 на фиг. 4;

Фиг. 7 представляет собой блок-схему последовательности операций, которая иллюстрирует процедуру мониторинга процессинга определения неисправности;

Фиг. 8 представляет собой общую схему конфигурации гибридного транспортного средства согласно второму варианту реализации;

Фиг. 9 представляет собой блок-схему, которая иллюстрирует процедуру 1 процессинга определения неисправности, которая выполняется во втором варианте реализации; и

Фиг. 10 представляет собой блок-схему последовательности операций, которая иллюстрирует процедуру 2 процессинга определения неисправности, которая выполняется во втором варианте реализации.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ РЕАЛИЗАЦИИ

[0021] Варианты реализации изобретения подробно описаны ниже со ссылкой на чертежи. Идентичные или соответствующие части обозначены одинаковыми ссылочными номерами на всех чертежах, и их описание не повторяется.

[0022] Первый вариант реализации

Фиг. 1 представляет собой общую схему конфигурации гибридного транспортного средства согласно первому варианту реализации изобретения. Как видно из фиг. 1, гибридное транспортное средство 1 включает в себя двигатель 10, двигатели-генераторы 15 и 20, устройство 25 деления мощности, ведущие колеса 30, выхлопной канал 80, и устройство 82 КЭП.

[0023] Двигатель 10 представляет собой двигатель внутреннего сгорания, который выдает мощность за счет преобразования энергии горения, которая вырабатывается при сжигании воздушно-топливной смеси, в кинетическую энергию движущегося элемента, такого как поршень или ротор.

[0024] Двигатели-генераторы 15 и 20 представляют собой вращающиеся электрические машины переменного тока, такие как трехфазные синхронные электродвигатели переменного тока с постоянными магнитами, встроенными в ротор. Двигатель-генератор 15 используется в качестве силового генератора, который приводится в действие двигателем 10 через устройство 25 деления мощности, а также в качестве электродвигателя для запуска двигателя 10. Двигатель-генератор 20 работает в первую очередь как электродвигатель для приведения в действие ведущих колес 30. Когда гидравлическое транспортное средство 1 тормозится, или ускорение гибридного транспортного средства 1 замедляется на нисходящем откосе, электродвигатель-генератор 20 работает как генератор электроэнергии, производящий регенеративную электроэнергию.

[0025] Устройство 25 деления мощности включает в себя планетарный зубчатый механизм, который имеет, например, три вращающихся вала, солнечную шестерню, водило и кольцевую шестерню. Устройство 25 деления мощности делит мощность привода от двигателя 10 на две части. Часть мощности передается на вращающийся вал двигателя-генератора 15, а остальная часть мощности передается на приводные колеса 30.

[0026] Устройство 82 КЭП включает в себя КЭП 85 и источник 90 питания КЭП. КЭП 85 расположен в выхлопном канале 80 двигателя 10. КЭП 85 имеет катализатор, который очищает выхлопные газы из двигателя 10, и выполнен с возможностью нагрева катализатора с помощью электроэнергии, которая подается из источника 90 питания КЭП. Источник 90 питания КЭП меняет напряжение электроэнергии, которая подается из устройства 40 накапливания электроэнергии через спаренные линии PL3 и NL3 электропитания, на номинальное напряжение КЭП 85 и подает электроэнергию на КЭП 85.

[0027] Фиг. 2 представляет собой диаграмму, которая иллюстрирует конфигурацию КЭП 85. На фиг. 2 показано поперечное сечение КЭП 85, взятое вдоль направления потока выхлопных газов. Как видно из фиг. 2, КЭП 85 включает в себя подложку 300 катализатора, изоляционный элемент 310, и электроды 320 и 330

[0028] Подложка 300 катализатора встроена в выхлопной канал 80, и образована проводящим элементом в виде круглого или эллипсоидального цилиндра и пр., который имеет сотовую структуру в поперечном сечении, перпендикулярном направлению потока выхлопных газов, например. На подложке 300 катализатора смонтирован трехходовой катализатор, окислительный катализатор или подобный элемент (не показано), а вредные компоненты в выхлопных газах, которые проходят через КЭП 85, удаляются с помощью подложки 300 катализатора.

[0029] Изоляционный элемент 310, расположенный между внешней периферийной поверхностью подложки 300 катализатора и внутренней периферийной поверхностью выхлопного канала 80, и образован из элемента, который имеет электроизоляционные свойства и теплоизоляционные свойства. В качестве изоляционного элемента 310 используется изоляционный материал, такой как оксид алюминия.

[0030] Электрод 320 электрически соединен с подложкой 300 на входном конце подложки 300 катализатора относительно направления потока выхлопных газов. Электрод 330 электрически соединен с подложкой 300 на нижнем конце подложки 300 относительно направления потока выхлопных газов. Другие концы электродов 320 и 330 соединены с источником 90 питания КЭП (фиг. 1). Когда напряжение подается на подложку 300 катализатора из источника 90 питания КЭП через электроды 320 и 330, ток течет через подложку 300 катализатора, и подложка 300 катализатора генерирует тепло из-за его электрического сопротивления. Это повышает температуру трехходового катализатора или окислительного катализатора, который установлен на подложке 300 катализатора. Затем КЭП 85 становится каталитически активным и способным эффективно очищать выхлопные газы.

[0031] Конфигурация КЭП 85 не ограничивается той, что показана на фиг. 2, и к КЭП 85 применимы различные типы известных КЭП.

[0032] Как видно опять же из фиг. 1, гибридное транспортное средство 1 также включает в себя устройство 40 накапливания электроэнергии, главное реле системы (которое в дальнейшем именуется как «ГРС») 45, блок управления электроэнергией (которое в дальнейшем именуется как «БУЭ») 50, вспомогательные машины 70, и электрический воздушный кондиционер 75. Гибридное транспортное средство 1 дополнительно включает в себя электронный блок управления (которое в дальнейшем именуется как «ЭБУ») 100, датчики 110, 115, 120, 125 и 130 тока, зарядное устройство 150, и секцию 160 приема электроэнергии.

[0033] Устройство 40 накапливания электроэнергии является перезаряжаемым источником питания постоянного тока, и включает в себя вторичную батарею, такую как никель-водородная батарея или литиево-ионная батарея. Устройство 40 накапливания электроэнергии может подавать электроэнергию на БУЭ 50, электрический воздушный кондиционер 75 и источник 90 питания КЭП. Устройство 40 накапливания электроэнергии заряжается с помощью электроэнергии, которая подается из двигателя-генератора 15 и/или двигателя-генератора 20 через БУЭ 50, когда двигатель-генератор 15 и/или электродвигатель-генератор 20 вырабатывает электроэнергию. Кроме того, устройство 40 накапливания электроэнергии может заряжаться с помощью электроэнергии, которая подается из внешнего источника 200 питания через секцию 160 приемки электроэнергии, в качестве устройства 40 накапливания электроэнергии может использоваться конденсатор большой емкости.

[0034] Состояние заряда (СЗ) устройства 40 накапливания электроэнергии выражается, например, процентом текущей величины заряда тока в устройстве 40 накапливания электроэнергии к его полной зарядной емкости. СЗ рассчитывается на основе входного/выходного тока устройства 40 накапливания электроэнергии, который определяется датчиком 110 тока, и/или выходным напряжением устройства 40 накапливания электроэнергии, которое, например, определяется датчиком напряжения (не показано). СЗ может вычисляться в ЭБУ, который дополнительно оснащен устройством 40 накапливания электроэнергии, или может вычисляться в ЭБУ 100 на основе значения величины определения входного/выходного тока и/или выходного напряжения устройства 40 накапливания электроэнергии.

[0035] ГРС 45 расположено между устройством 40 накапливания электроэнергии и спаренными линиями PL1 и NL1 электропитания. ГРС 45 активируется для переключения гибридного транспортного средства 1 в «состояние готовности к работе» в ответ на управляющий сигнал от ЭБУ 100, когда пользователь задействует выключатель питания (не показан), нажимая, например, на педаль тормоза.

[0036] БУЭ 50 включает в себя повышающий преобразователь 55, инвертор 60, и преобразователь 65 постоянного тока в постоянный. Повышающий преобразователь 55 расположен между спаренными линиями PL1 и NL1 электропитания и спаренными линиями PL2 и NL2 электропитания, и увеличивает напряжение между спаренными линиями PL2 и NL2 электропитания до уровня, который равен или выше, чем напряжение между спаренными линиями PL1 и NL1 электропитания на основе управляющего сигнала от ЭБУ 100. Повышающий преобразователь 55 образован, например, из повышающей цепи обратимого тока прерывистого действия.

[0037] Инвертор 60 расположен между спаренными линиями PL2 и NL2 электропитания и двигателями-генераторами 15 и 20. Инвертор 60 приводит в действие двигатели-генераторы 15 и 20 на основе управляющего сигнала от ЭБУ 100. Инвертор 60 образован из мостовых схем, каждая из которых предусмотрена для соответствующего одного из двигателей-генераторов 15 и 20, и включает в себя переключающие элементы для трех фаз, например.

[0038] Преобразователь 65 ПТ/ПТ соединен со спаренными линиями PL1 и NL1 электропитания. Преобразователь 65 ПТ/ПТ уменьшает напряжение электроэнергии, которая подается из спаренных линий PL1 и NL1 электропитания, до напряжения вспомогательной машины и подает электроэнергию на вспомогательные машины 70 на основе управляющего сигнала от ЭБУ 100. Вспомогательные машины 70 всесторонне представляют различные вспомогательные машины и аккумулятор вспомогательной машины, которые смонтированы в гибридном транспортном средстве 1.

[0039] Электрический воздушный кондиционер 75 соединен со спаренными линиями PL1 и NL1 электропитания и снабжается рабочей электроэнергией из устройства 40 накапливания электроэнергии через спаренные линии PL1 и NL1 электропитания. Электрический воздушный кондиционер 75 управляет температурой в кабине гибридного транспортного средства 1 на основе управляющего сигнала от ЭБУ 100.

[0040] Источник 90 электропитания КЭП соединен со спаренными линиями PL1 и NL1 электропитания через спаренные линии PL3 и NL3 электропитания и снабжается электроэнергией из устройства 40 накапливания электроэнергии через спаренные линии PL1 и NL1 электропитания и спаренные линии PL3 и NL3 электропитания. Источник 90 питания КЭП меняет напряжение электроэнергии из спаренных линий PL3 и NL3 электропитания на номинальное напряжение КЭП 85 и подает электроэнергию на КЭП 85 на основе управляющего сигнала от ЭБУ 100.

[0041] Зарядное устройство 150 соединено со спаренными линиями PL1 и NL1 электропитания. Зарядное устройство 150 меняет напряжение электроэнергии, которая подается от внешнего источника 200 питания через секцию 160 приема электроэнергии до уровня, пригодного для устройства 40 накапливания электроэнергии, и выдает электроэнергию на устройство 40 накапливания электроэнергии через спаренные линии PL1 и NL1 электропитания (изменение устройства 40 накапливания электроэнергии с помощью электроэнергии от внешнего источника 200 питания может именоваться как «внешняя зарядка»). Зарядное устройство 150 включает в себя преобразователь переменного тока в постоянный, который преобразовывает электроэнергию переменного тока, которая подается от внешнего источника 200 питания через секцию 160 приемки электроэнергии в электроэнергию постоянного тока, а преобразователь (ПТ/ПТ), который меняет напряжение на выходе из преобразователя переменного тока в постоянный до уровня, пригодного для устройства 40 накапливания электроэнергии, например.

[0042] Секция 160 приема электроэнергии принимает электроэнергию от внешнего источника 200 питания и выдает электроэнергия на зарядное устройство 150. Секция 160 приема электроэнергии может быть образована входом, к которому может быть подключен разъем зарядного кабеля, который соединен с внешним источником 200 питания, или энергоприемной катушкой, которая может принимать электроэнергию от катушки передачи энергии, расположенной на стороне внешнего источника 200 питания через магнитное поле бесконтактным способом.

[0043] Датчик 110 тока определяет ток IB, который подается на устройство 40 накапливания электроэнергии или выдается из него, и выдает величину определения, соответствующую току IB, на ЭБУ 100. Датчик тока 115 определяет ток IAC, который подается из устройства 40 накапливания электроэнергии через спаренные линии PL1 и NL1 электропитания на электрический воздушный кондиционер 75 и выдает величину определения, соответствующую току IAC, на ЭБУ 100. Датчик 120 тока определяет ток IC, который подается из устройства 40 накапливания электроэнергии через спаренные линии PL1 и NL1 электропитания на повышающий преобразователь 55 и выдает величину определения, соответствующую току IC, на ЭБУ 100.

[0044] Датчик тока 125 определяет ток IA, который подается из устройства 40 накапливания электроэнергии через преобразователь 65 (ПТ/ПТ) на вспомогательные машины 70 и выдает величину определения, соответствующую току IA, на ЭБУ 100. Датчик 130 тока определяет ток IE, который подается из устройства 40 накапливания электроэнергии через спаренные линии PL1 и NL1 электропитания и спаренные линии PL3 и NL3 электропитания на источник 90 питания КЭП, и выдает величину определения, соответствующую току IE, на ЭБУ 100. Другими словами, датчик 130 тока представляет собой датчик тока КЭП, который определяет ток IE, который подается на устройство 82 КЭП (датчик 130 тока может именоваться также «датчиком 130 тока КЭП»).

[0045] ЭБУ 100 включает в себя ЦП (центральный процессор), ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), в котором хранятся программы обработки и т.д., ОЗУ (временное запоминающее устройство), в котором временно хранятся данные, порт ввода/вывода, через который передаются различные сигналы, и так далее (из которых показаны не все), и управляет всеми устройствами в гибридном транспортном средстве 1. Управление этими устройствами необязательно может быть достигнуто обработкой, которая выполняется за счет программного обеспечения, и может быть достигнуто обработкой, которая выполняется специализированным оборудованием (электронная схема).

[0046] Одной из основных функций управления ЭБУ 100 является управление рабочим состоянием гибридного транспортного средства 1 путем выборочного принятия режима РЗ и режима ПЗ. Режим РЗ представляет собой режим, в котором СЗ устройства 40 накапливания электроэнергии предпочтительно расходуется, главным образом, при приведении гибридного транспортного средства 1 в режим ЭТ (электрического транспортного средства), и при этом обеспечивая движение гибридного транспортного средства 1 в режиме ГТ (гибридного транспортного средства). Режим ПЗ представляет собой режим, в котором СЗ контролируется в заданном диапазоне путем переключения гибридного транспортного средства 1 между режимом ГТ и режимом ЭТ соответственно. В режиме ЭТ, гибридное транспортное средство 1 питается только от электродвигателя-генератора 20 с остановленным двигателем 10. В режиме ГТ, гибридное транспортное средство 1 питается от двигателя 10 и двигателя-генератора 20.

[0047] Фиг. 3 представляет собой диаграмму, которая иллюстрирует режим РЗ и режим ПЗ. Обращаясь к фиг. 3, предположим, что гибридное транспортное средство 1 начинает приводиться движение в режиме РЗ (в момент t0 времени) после того, как устройство 40 накапливания электроэнергии заряжается до полной мощности (СЗ=МАХ) с помощью электроэнергии от внешнего источника 200 питания посредством внешней зарядки.

[0048] Режим РЗ представляет собой режим, в котором СЗ в устройстве 40 накапливания электроэнергии предпочтительно расходуется. В режиме РЗ в основном расходуется электроэнергия, которая накопилась в устройстве 40 накапливания электроэнергии (главным образом, электроэнергия, заряженная посредством внешней зарядки). Когда гибридное транспортное средство 1 работает в режиме РЗ, двигатель 10 не работает, чтобы поддерживать СЗ. Таким образом, хотя СЗ может временно возрасти из-за регенеративной электроэнергии, которая восстанавливается, когда, например, гибридное транспортное средство 1 замедляется или электроэнергии, которая генерируется при периодической работе двигателя 10, СЗ в конечном итоге в целом уменьшается при увеличении расстояния пробега, поскольку скорость разрядки превышает скорость зарядки.

[0049] Режим ПЗ представляет собой режим, в котором СЗ устройства 40 накапливания электроэнергии управляется в заданном диапазоне. В качестве одного примера, когда СЗ падает до пороговой величины Stg, которая указывает на снижение СЗ в момент tl времени, выбирается режим ПЗ, так чтобы СЗ может после этого сохраняться в заданном диапазоне. В частности, двигатель 10 работает (режим ГТ), когда СЗ уменьшается, и двигатель 10 останавливается (режим ЭТ), когда СЗ увеличивается. Другими словами, в режиме ПЗ, двигатель 10 работает, чтобы поддерживать СЗ. Как описано выше, двигатель 10 работает должным образом, чтобы поддерживать СЗ в режиме ПЗ, в то время как в режиме РЗ, в котором двигатель 10 не работает, чтобы поддерживать СЗ, двигатель 10 управляется так, чтобы работать менее часто, чем в режиме ПЗ.

[0050] Когда электроэнергия, которая требуется для приведения в движение гибридного транспортного средства 1, меньше, чем заданная пороговая величина запуска двигателя, гибридное транспортное средство 1 приводится в движение двигателем-генератором 20 при остановленном двигателе 10 (режим ЭТ). С другой стороны, когда требуемая мощность превышает пороговую величину запуска двигателя, гибридное транспортное средство 1 движется с помощью работающего двигателя 10 (режим ГТ). В режиме ГТ, гибридное транспортное средство 1 движется с использованием движущей силы от двигателя 10 в дополнение или вместо движущей силы от двигателя-генератора 20. Электроэнергия, генерируемая двигателем-генератором 15, который приводится в действие двигателем 10, в то время как гибридное транспортное средство 1 движется в режиме ГТ, напрямую подается на двигатель-генератор 20 или накапливается в устройстве 40 накапливания электроэнергии.

[0051] Пороговая величина запуска двигателя в режиме РЗ предпочтительно больше, чем пороговая величина запуска двигателя в режиме ПЗ. Другими словами, область, в которой гибридное транспортное средство 1 движется в режиме ЭТ в режиме РЗ, предпочтительно больше, чем область, в которой гибридное транспортное средство 1 движется в режиме ЭТ в режиме ПЗ. Далее, в режиме РЗ, частота, с которой запускается двигатель 10, дополнительно уменьшается, и возможности для гибридного транспортного средства 1 двигаться в режиме ЭТ еще больше увеличиваются по сравнению с таковыми в режиме ПЗ. С другой стороны, в режиме ПЗ гибридное транспортное средство 1 может управляться, при этом оно может эффективно управляться как двигателем 10, так и двигателем-генератором 20.

[0052] Следует отметить, что даже когда гибридное транспортное средство 1 находится в режиме РЗ, двигатель 10 работает, когда требуемая мощность превышает пороговую величину запуска двигателя, и также может работать в некоторых случаях, например, для прогрева двигателя 10, даже когда требуемая мощность не больше, чем пороговая величина запуска двигателя. С другой стороны, даже когда гибридное транспортное средство 1 находится в режиме ПЗ, двигатель 10 останавливается, когда СЗ увеличивается до определенного уровня. Другими словами, режим РЗ не ограничивается режимом ЭТ, в котором гибридное транспортное средство 1 движется с остановленным двигателем 10, а режим ПЗ не ограничивается режимом ГТ, в котором гибридное транспортное средство 1 движется с работающим двигателем 10. И в режиме РЗ, и в режиме ПЗ, гибридное транспортное средство 1 может работать или в режиме ЭТ, или режиме ГТ.

[0053] Как видно опять же из фиг. 1, ЭБУ 100 выполняет управление определением неисправности для определения того, действительно ли датчик 130 тока КЭП