Устройство управления демпфированием для гибридного транспортного средства

Устройство управления демпфированием для гибридного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления демпфированием для гибридного транспортного средства.

Уровень техники

[0002] Традиционно известно гибридное транспортное средство, содержащее двигатель и электромотор в качестве источников привода, оснащенное устройством демпфирования вибрации для подавления вибрации, сопровождающей возмущения (например, см. патентный документ 1).

Это традиционное устройство управления демпфированием комбинирует управление с обратной связью, которое подавляет вибрацию в силу фактических возмущений, и управление с прямой связью, которое подавляет вибрацию вследствие возмущений, которые предполагаются заранее. Помимо этого, управление с прямой связью здесь конфигурировано из обратной функции и передаточной функции модели объекта и ослабляет заданные компоненты вибрации.

Документы уровня техники

Патентные документы

[0003] Патентный документ 1. Публикация заявки на патент Японии № 2000-217209

Раскрытие изобретения

Задача, решаемая изобретением

[0004] Тем не менее, при подавлении заданного компонента вибрации, управление с прямой связью также имеет характеристику замедления реакции выходного крутящего момента. Следовательно, расхождение между фактическим крутящим моментом привода и целевым крутящим моментом привода транспортного средства возникает при увеличении или уменьшении целевого крутящего момента привода транспортного средства.

В частности, когда увеличение/уменьшение темпа изменения целевого крутящего момента привода и целевого крутящего момента электромотора инвертируется, расхождение между фактическим крутящим моментом привода и целевым крутящим моментом привода транспортного средства увеличивается.

В результате величина расхождения между фактическим крутящим моментом привода и целевым крутящим моментом привода транспортного средства транслируется в поведение, которое отличается от запрашиваемого водителем, причиняя дискомфорт водителю.

[0005] С учетом проблемы, описанной выше, задача настоящего изобретения состоит в создании устройства управления демпфированием для гибридного транспортного средства, которое имеет возможность подавлять поведение, которое отличается от запроса водителя, вызываемое расхождением между фактическим крутящим моментом привода и целевым крутящим моментом привода транспортного средства, чтобы за счет этого уменьшить дискомфорт, причиняемый водителю.

Средство решения задачи

[0006] Для решения задачи, описанной выше, настоящее изобретение представляет собой:

- устройство управления демпфированием для гибридного транспортного средства, содержащее средство вычисления крутящего момента электромотора для вычисления целевого крутящего момента электромотора, с обеспечением управления с прямой связью, которое ослабляет вибрацию, вызываемую посредством возмущений, которые предполагаются заранее, и управления с обратной связью, которое ослабляет вибрацию, вызываемую в силу фактических возмущений.

Это устройство управления демпфированием содержит средство варьирования степени демпфирования, которое задает степень демпфирования управления с прямой связью равной первой степени демпфирования, когда величина изменения целевого крутящего момента привода и величина изменения целевого крутящего момента электромотора обе являются положительными или отрицательными, и равной второй степени демпфирования, которая меньше первой степени демпфирования, когда величина изменения целевого крутящего момента привода и величина изменения целевого крутящего момента электромотора имеют противоположную положительность или отрицательность.

Преимущества изобретения

[0007] В устройстве управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению, когда величина изменения целевого крутящего момента привода и величина изменения целевого крутящего момента электромотора имеют противоположную положительность или отрицательность, степень демпфирования уменьшается, чтобы повысить скорость реакции крутящего момента электромотора.

В настоящем изобретении расхождение между фактическим крутящим моментом привода и целевым крутящим моментом привода транспортного средства в силу этого уменьшается, и можно уменьшить дискомфорт, причиняемый водителю.

Краткое описание чертежей

[0008] Фиг. 1 является общей принципиальной схемой, иллюстрирующей общую конфигурацию гибридного транспортного средства, содержащего устройство управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию интегрального контроллера устройства управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 3 является блок-схемой, иллюстрирующей модуль вычисления крутящего момента электромотора в устройстве управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 4 является блок-схемой способа, иллюстрирующей процесс переменного управления степенью демпфирования в модуле варьирования степени демпфирования устройства управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 5 является пояснительным видом процесса определения увеличивающегося, уменьшающегося и стабильного целевого крутящего момента привода и целевого крутящего момента электромотора в устройстве управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 6 является картой степени демпфирования обратного фильтра для задания степени демпфирования обратного фильтра в устройстве управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 7 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию для задания степени демпфирования в устройстве управления демпфированием во время уменьшения свободного хода шестерен для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 8 является блок-схемой, иллюстрирующей модуль определения, который определяет увеличивающийся, уменьшающийся и стабильный целевой крутящий момент привода и целевой крутящий момент электромотора, и модуль задания степени демпфирования, который задает степень демпфирования обратного фильтра в устройстве управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 9 является пояснительной функциональной схемой, иллюстрирующей пример результата определений посредством целевого модуля определения крутящего момента привода и модуля определения целевого крутящего момента электромотора и результата задания степени демпфирования посредством модуля выбора степени демпфирования в устройстве управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 10 является временной диаграммой, иллюстрирующей пример работы, когда степень демпфирования обратного фильтра задается согласно величине изменения целевого крутящего момента привода и величине изменения целевого крутящего момента электромотора в устройстве управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 11 является характеристической схемой степени демпфирования, иллюстрирующей взаимосвязь между скоростью транспортного средства и степенью демпфирования во время совместного рекуперативного торможения и процесса уменьшения свободного хода шестерен в устройстве управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Осуществление изобретения

[0009] Ниже описан предпочтительный вариант осуществления для реализации устройства управления демпфированием для гибридного транспортного средства настоящего изобретения на основе вариантов осуществления, проиллюстрированных на чертежах.

Первый вариант осуществления

Сначала будет описана конфигурация устройства управления демпфированием для гибридного транспортного средства первого варианта осуществления.

Устройство управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления применяется к гибридному транспортному средству FF-типа (ниже называемому просто «гибридным транспортным средством»), имеющему левое и правое передние колеса в качестве ведущих колес и оснащенному ременной бесступенчатой трансмиссией.

[0010] Ниже отдельно описаны «общая конфигурация системы гибридного транспортного средства», «система управления гибридного транспортного средства» «управление посредством интегрального контроллера», «управление демпфированием», «переменное управление степенью демпфирования обратного фильтра», «задание оптимальной степени демпфирования для уменьшения свободного хода шестерен» и «конфигурация для определения увеличения, стабильности или уменьшения величины изменения крутящего момента, и конфигурация для задания степени демпфирования», относительно конфигурации устройства управления демпфированием для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

[0011] Общая конфигурация системы гибридного транспортного средства

Фиг. 1 является общим системным видом гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство управления демпфированием первого варианта осуществления. Ниже описана общая конфигурация системы гибридного транспортного средства на основе фиг. 1.

[0012] Приводная система гибридного транспортного средства включает в себя двигатель Eng, первую муфту CL1, электромотор-генератор MG (ниже называемый «электромотором MG»), вторую муфту CL2 и бесступенчатую трансмиссию CVT.

[0013] Таким образом, приводная система гибридного транспортного средства имеет такую конфигурацию, в которой можно переключать выходные мощности двигателя Eng и электромотора MG в качестве источников привода на предварительно определенное передаточное отношение посредством бесступенчатой трансмиссии CVT и передавать их на левое и правое передние колеса FL и FR в качестве ведущих колес.

[0014] Кроме того, в приводной системе гибридного транспортного средства, первая муфта CL1, которая в состоянии соединять/разъединять приводную трансмиссию, предоставляется между двигателем Eng и электромотором MG, и вторая муфта CL2, которая в состоянии соединять/разъединять приводную трансмиссию, предоставляются между электромотором MG и бесступенчатой трансмиссией CVT. За счет этого можно формировать режим движения HEV, в котором обе муфты CL1 и CL2 зацепляются, и движение выполняется посредством движущей силы двигателя Eng и электромотора MG. Помимо этого, можно формировать режим EV, в котором первая муфта CL1 расцепляется, а вторая муфта CL2 зацепляется, и движение выполняется посредством движущей силы только электромотора MG.

[0015] Двигатель Eng допускает сгорание бедной смеси, и управление крутящим моментом двигателя осуществляется таким образом, чтобы он согласовывался со значением команды управления, посредством управления объемом всасываемого воздуха посредством исполнительного механизма дросселя, объемом впрыска топлива посредством исполнительного механизма инжектора и распределением зажигания посредством исполнительного механизма свечи зажигания.

[0016] Двигатель Eng может запускаться посредством проворачивания с помощью электромотора MG в то время, когда первая муфта CL1 зацепляется с проскальзыванием. Помимо этого, может быть предусмотрена такая конфигурация, в которой можно начинать движение посредством стартерного электромотора, который не показан, в низкотемпературном режиме или высокотемпературном режиме и т.д.

[0017] Первая муфта CL1 представляет собой фрикционный зацепляющий элемент, который размещается между двигателем Eng и электромотором MG. Муфта, которая имеет возможность переключаться между полным зацеплением, частичным зацеплением и расцеплением посредством управления длиной хода на основании гидравлического давления первой муфты, которое подается из схемы 110 управления гидравлическим давлением, описанной ниже, используется в качестве первой муфты CL1.

[0018] Электромотор MG имеет конструкцию в форме синхронного электромотора переменного тока, которая служит в качестве источника привода для обеспечения движения и выполняет управление крутящим моментом привода и управление частотой вращения при начале движения и движении, а также восстановление кинетической энергии транспортного средства, формируемой посредством управления рекуперативным торможением для аккумулятора BAT с высоким уровнем мощности при торможении и замедлении.

Инвертор INV преобразует постоянный ток в трехфазный переменный ток во время подачи мощности и преобразует трехфазный переменный ток в постоянный ток во время рекуперации, размещается между электромотором MG и аккумулятором BAT с высоким уровнем мощности.

[0019] Вторая муфта CL2 представляет собой фрикционный зацепляющий элемент, размещенный между электромотором MG и левым и правым передними колесами FL и FR, которые представляют собой ведущие колеса. Вторая муфта CL2 также управляется таким образом, что она находится в полном зацеплении или зацеплении с проскальзыванием, или расцеплении, посредством управления длиной хода согласно гидравлическому давлению второй муфты, которое подается из схемы 110 управления гидравлическим давлением.

[0020] Бесступенчатая трансмиссия CVT известна и содержит, хотя не показано, первичный шкив, вторичный шкив и ремень, намотанный вокруг обоих шкивов. Кроме того, бесступенчатая трансмиссия CVT представляет собой трансмиссию, которая достигает передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии посредством изменения диаметров намотки шкивов посредством первичного давления и вторичного давления, которые подаются из схемы 110 управления гидравлическим давлением в первичную масляную камеру и вторичную масляную камеру.

[0021] Схема 110 управления гидравлическим давлением содержит, в качестве источников гидравлической мощности, главный масляный насос MOP (механическое приведение в действие) и вспомогательный масляный насос SOP (приведение в движение за счет электромотора).

Главный масляный насос MOP вращательно приводится в действие посредством вала электромотора для электромотора MG (= входного вала трансмиссии). Помимо этого, вспомогательный масляный насос SOP приводится в действие посредством встроенного электромотора и в основном используется в качестве вспомогательного насоса для формирования смазочного и охлаждающего масла. Вспомогательный масляный насос SOP приводится в действие посредством мощности, выдаваемой преобразователем 80 постоянного тока, описанным ниже.

[0022] Схема 110 управления гидравлическим давлением содержит соленоидный клапан 111 первой муфты, соленоидный клапан 112 второй муфты и регулирующий клапанный механизм 113 трансмиссии.

Соленоидный клапан 111 первой муфты и соленоидный клапан 112 второй муфты используют давление PL в магистрали, сформированное посредством регулирования давления на выходе из насоса из источника гидравлической мощности, в качестве исходного давления и, соответственно, формируют давление первой муфты и давление второй муфты на основании величины хода.

[0023] Регулирующий клапанный механизм 113 трансмиссии содержит соленоидный клапан, управляемый посредством контроллера 11 трансмиссии и использующий давление PL в магистрали в качестве исходного давления для создания первичного давления и вторичного давления согласно величине хода.

[0024] Как описано выше, гибридное транспортное средство содержит «режим EV», «режим HEV» и «режим (HEV) WSC» в качестве основных режимов привода, и в нем выполнена гибридная приводная система, называемая «системой с одним электромотором и двумя муфтами».

[0025] «Режим EV» представляет собой режим электрического транспортного средства, имеющий только электромотор MG в качестве источника привода посредством расцепления первой муфты CL1 и зацепления второй муфты CL2.

«Режим HEV» представляет собой режим гибридного транспортного средства, имеющий двигатель Eng и электромотор MG в качестве источников привода посредством зацепления обеих муфт CL1 и CL2.

«режим WSC» представляет собой режим зацепления с проскальзыванием CL2, в котором скорость вращения электромотора MG управляется в «режиме HEV», и вторая муфта CL2 зацепляется с проскальзыванием с перегрузочной способностью по крутящему моменту зацепления, соответствующей требуемой движущей силе. «Режим WSC» выбирается для компенсации разности частот вращения между левым и правым передними колесами FL и FR и двигателем Eng, который вращается с частотой вращения, равной или большей скорости вращения на холостом ходу двигателя, в областях от остановки до начала движения или областях от низкой скорости до остановки, при нахождении в «режиме HEV» посредством зацепления с проскальзыванием CL2. «Режим WSC» требуется, поскольку приводная система не имеет стыкового узла компенсации разности частот вращения, такого как преобразователь крутящего момента.

[0026] Система управления гибридным транспортным средством

Ниже описана система управления гибридным транспортным средством.

Система управления гибридного транспортного средства содержит инвертор INV, аккумулятор BAT с высоким уровнем мощности, интегрированный контроллер 10, контроллер 11 трансмиссии, контроллер 12 муфты, контроллер 13 двигателя, контроллер 14 электромотора, контроллер 15 аккумулятора и контроллер 16 переменного тока. В настоящем варианте осуществления, система управления выполнена с возможностью отдельно содержать различные контроллеры; тем не менее, система управления может быть интегрирована в один контроллер.

[0027] Тормозная система гибридного транспортного средства содержит рабочий тормозной блок 51, блок 52 управления давлением тормозной жидкости, тормозные блоки 53L и 53R левого и правого передних колес и тормозные блоки 54L и 54R левого и правого задних колес. В этой тормозной системе, поскольку электромотор MG в принципе осуществляет работу в рекуперативном режиме, во время операции нажатия педали тормоза, управление совместным рекуперативным торможением выполняется относительно запрашиваемой тормозной силы на основании операции с педалью, за счет чего часть, полученная посредством вычитания рекуперативной тормозной силы из запрашиваемой тормозной силы, выделяется гидравлической тормозной силе.

[0028] Рабочий тормозной блок 51 содержит педаль 51a тормоза, усилитель 51b за счет отрицательного давления, который использует отрицательное давление на впуске двигателя Eng, главный цилиндр 51c и т.п. Рабочий тормозной блок 51 формирует заданное давление в главном цилиндре согласно силе нажатия педали тормоза от водителя, которая прикладывается к педали 51a тормоза, и представляет собой блок с простой конфигурацией, который не использует электроусилитель.

[0029] Модуль 52 управления давлением тормозной жидкости сконфигурирован как содержащий, хотя не показано, электрический масляный насос, соленоидный клапан повышения давления, соленоидный клапан понижения давления, переключающий клапан масляного канала и т.п. Контроллер 18 торможения предусмотрен в модуле 52 управления давлением тормозной жидкости, с функцией формирования гидравлического давления в колесном тормозном цилиндре для колесных тормозных цилиндров при ненажатии тормоза и с функцией регулирования гидравлического давления в колесном тормозном цилиндре для колесных тормозных цилиндров во время операции нажатия педали тормоза. Примеры видов управления, которые используют функцию формирования гидравлического давления при ненажатии тормоза, включают в себя регулирование тяги (TCS-управление), управление поведением транспортного средства (VDC-управление), управление поддержкой привода (управление автоматическим тормозом) и т.п. Примеры видов управления, которые используют функцию регулирования гидравлического давления во время операции нажатия педали тормоза, включают в себя управление совместным рекуперативным торможением, антиблокировочное управление (ABS-управление) и т.п. Управление совместным рекуперативным торможением представляет собой управление, которое распределяет тормозную силу транспортного средства на тормозную силу посредством гидравлического давления, которое формируется в модуле 52 управления давлением тормозной жидкости, и тормозную силу посредством рекуперации электромотора MG во время операции нажатия педали тормоза рабочего тормозного блока 51.

[0030] Тормозные блоки 53L и 53R левого и правого передних колес, соответственно, предусмотрены на левом и правом передних колесах FL и FR, и тормозные блоки 54L и 54R левого и правого задних колес, соответственно, предусмотрены на левом и правом задних колесах, которые не показаны, и прикладывают гидравлическую тормозную силу к каждому из колес. Тормозные блоки 53L, 53R, 54L и 54R содержат колесные тормозные цилиндры, которые не показаны, в которые подается давление тормозной жидкости, сформированное посредством модуля 52 управления давлением тормозной жидкости.

[0031] Система электропитания гибридного транспортного средства содержит аккумулятор BAT с высоким уровнем мощности в качестве источника мощности электромотора-генератора и 12-вольтовый аккумулятор (не показан) в качестве источника мощности 12-вольтовой нагрузки.

[0032] Инвертор INV выполняет преобразование постоянного тока в переменный и формирует ток приведения в действие для электромотора MG. Инвертор также инвертирует вращение выходного вала электромотора MG посредством инвертирования фазы сформированного тока приведения в действие.

Аккумулятор BAT с высоким уровнем мощности представляет собой аккумуляторную батарею, которая монтируется в качестве источника мощности электромотора MG, и, например, для этого используется литий-ионный аккумулятор, в котором модуль гальванических элементов, сконфигурированный с множеством гальванических элементов, задается внутри кожуха аккумуляторного источника мощности. В настоящем варианте осуществления, аккумулятор с высоким уровнем мощности не ограничен литий-ионным аккумулятором и может представлять собой такое средство накопления мощности, как никель-водородный аккумулятор.

[0033] Инвертор INV преобразует мощность постоянного тока из аккумулятора BAT с высоким уровнем мощности в трехфазный переменный ток и подает его в электромотор MG, во время подачи мощности, в которое электромотор MG приводится в действие посредством разряда аккумулятора BAT с высоким уровнем мощности, посредством управления подачей мощности/рекуперацией посредством контроллера 14 электромотора. Помимо этого, инвертор преобразует трехфазную мощность переменного тока из электромотора MG в мощность постоянного тока, во время рекуперации для заряда аккумулятора BAT с высоким уровнем мощности, посредством выработки мощности посредством электромотора MG.

[0034] Интегрированный контроллер 10 сконфигурирован из электронного модуля управления (ECU), содержащего микрокомпьютер, и вычисляет целевой крутящий момент привода и т.п. из оставшейся емкости аккумулятора (SOC аккумулятора); величины APO открытия положения педали акселератора; скорости VSP транспортного средства и т.п. После этого, на основании результата вычисления интегрированный контроллер 10 вычисляет значения команд управления для каждого из исполнительных механизмов (электромотора MG, двигателя Eng, первой муфты CL1, второй муфты CL2 и бесступенчатой трансмиссии CVT), которые передаются в соответствующие контроллеры 11-15.

[0035] SOC аккумулятора вводится из контроллера 15 аккумулятора. Величина APO открытия положения педали акселератора определяется посредством датчика 21 величины открытия положения педали акселератора. Скорость VSP транспортного средства является значением, которое синхронизируется с частотой вращения выходного вала трансмиссии и определяется посредством датчика 22 скорости вращения выходного вала трансмиссии.

Помимо этого, интегрированный контроллер 10 управляет расходом на выходе главного масляного насоса MOP, расходом на выходе вспомогательного масляного насоса SOP и давлением PL в магистрали.

[0036] Контроллер 11 трансмиссии выполняет управление переключением передач таким образом, чтобы получить команду управления переключением передач из интегрированного контроллера 10. Управление переключением передач выполняется посредством управления гидравлическим давлением, подаваемым в первичный шкив, и гидравлическом давлением, подаваемым во вторичный шкив бесступенчатой трансмиссии CVT, на основании управления регулирующим клапанным механизмом 113 трансмиссии, с использованием давления PL в магистрали, подаваемого через схему 110 управления гидравлическим давлением, в качестве исходного давления.

Затем избыточное давление, сформированное при создании гидравлического давления, подаваемого в первичный шкив, и гидравлического давления, подаваемого во вторичный шкив из давления PL в магистрали, передаются для охлаждения и смазки первой муфты CL1 и второй муфты CL2.

[0037] Контроллер 12 муфты принимает значения скорости вращения входного и выходного вала, температуру масла муфты и т.д. для муфты и выполняет управление первой муфтой и управление второй муфтой таким образом, чтобы получить команду управления первой муфтой и команды управления второй муфтой из интегрированного контроллера 10.

[0038] Это управление первой муфтой выполняется посредством управления гидравлическим давлением, подаваемым в первую муфту CL1, на основании управления соленоидным клапаном 111 первой муфты, с использованием давления PL в магистрали, подаваемого через схему 110 управления гидравлическим давлением, в качестве исходного давления.

[0039] Помимо этого, управление второй муфтой выполняется посредством управления гидравлическим давлением, подаваемым во вторую муфту CL2, на основании управления соленоидным клапаном 112 второй муфты, с использованием давления PL в магистрали, подаваемого через схему 110 управления гидравлическим давлением, в качестве исходного давления.

[0040] Затем избыточное давление, сформированное при создании гидравлического давления, подаваемого в первую муфту CL1, и гидравлическое давление, подаваемое во вторую муфту CL2 из давления PL в магистрали, передаются для охлаждения и смазки первой муфты CL1 и второй муфты CL2.

[0041] Контроллер 13 двигателя вводит частоту вращения двигателя, определенную посредством датчика 23 скорости вращения двигателя, команды управления целевым крутящим моментом двигателя из интегрированного контроллера 10 и т.п. Затем контроллер 13 двигателя выполняет управление запуском, управление впрыском топлива, управление зажиганием, управление отсечкой топлива и т.п. для управления крутящим моментом двигателя таким образом, чтобы достичь значения команды управления целевым крутящим моментом двигателя.

[0042] Контроллер 14 электромотора вводит значения команд управления целевым крутящим моментом электромотора и значения команд управления частотой вращения электромотора из интегрированного контроллера 10, частоту вращения электромотора, определенную посредством датчика 24 скорости вращения электромотора, и т.п. Затем контроллер 14 электромотора выполняет такие виды управления, как управление подачей мощности и рекуперативное управление, управление оборотами электромотора в режиме медленного движения и управление оборотами электромотора на холостом ходу для электромотора MG таким образом, чтобы достичь значения команды управления целевым крутящим моментом электромотора и значения команды управления частотой вращения электромотора.

[0043] Контроллер 15 аккумулятора управляет температурой аккумулятора, SOC аккумулятора, которое представляет собой оставшуюся емкость аккумулятора BAT с высоким уровнем мощности, и т.п. на основании входной информации из датчика 25 напряжения аккумулятора, датчика 26 температуры аккумулятора и т.п. и передает информацию в интегрированный контроллер 10.

[0044] Контроллер 16 переменного тока управляет работой электрического кондиционера 70, на основании определения датчика (не показан), который определяет различные факторы окружающей среды, связанные с температурой в салоне. Электрический кондиционер 70 управляется посредством подачи мощности из аккумулятора BAT с высоким уровнем мощности таким образом, чтобы регулировать температуру внутри транспортного средства, и электрический компрессор 71 сжимает хладагент, подаваемый в электрический кондиционер 70. Электрический компрессор 71 включает инвертор (не показан), преобразует мощность постоянного тока, подаваемую из аккумулятора BAT с высоким уровнем мощности, в мощность переменного тока и приводится в действие посредством электромотора (не показан). Преобразователь 80 постоянного тока соединяется с аккумулятором BAT с высоким уровнем мощности параллельно с электрическим кондиционером 70. Преобразователь 80 постоянного тока подает мощность постоянного тока в бортовые электрические устройства, такие как вспомогательный масляный насос SOP, после преобразования напряжения аккумулятора BAT с высоким уровнем мощности.

[0045] Управление посредством интегрального контроллера

Ниже будет кратко описано управление посредством интегрированного контроллера 10.

Интегрированный контроллер 10 содержит модуль 100 вычисления целевого крутящего момента привода, модуль 200 выбора режима, модуль 300 вычисления целевой выходной мощности заряда-разряда и модуль 400 выдачи команд управления в рабочей точке, как проиллюстрировано на фиг. 2.

[0046] В модуль 100 вычисления целевого крутящего момента привода, вводятся величина APO открытия положения педали акселератора, скорость вращения входного вала трансмиссии Nin и т.д., и целевой крутящий момент tTd привода (целевой полный крутящий момент транспортного средства) вычисляется из карты целевого стационарного крутящего момента (одного примера карты крутящего момента двигателя) и карты вспомогательного крутящего момента (одного примера карты крутящего момента электромотора-генератора).

[0047] Модуль 200 выбора режима вычисляет то, какой режим привода должен представлять собой целевой режим привода, т.е. режим HEV или режим EV. Задание режима привода посредством модуля 200 выбора режима, например, может представлять собой выбор между режимом EV и режимом HEV согласно скорости VSP транспортного средства и величине APO открытия положения педали акселератора на основании карты выбора режима, которая задается заранее; тем не менее, подробности не будут приведены.

[0048] Модуль 300 вычисления целевой выходной мощности заряда-разряда увеличивает величину выработки мощности, когда SOC аккумулятора является низким, уменьшает величину выработки мощности, когда SOC аккумулятора является высоким, и вычисляет целевую мощность tP заряда-разряда, с тем чтобы повышать использование помощь электромотора.

[0049] Модуль 400 выдачи команд управления в рабочей точке вычисляет целевые показатели наступления рабочей точки из величины APO открытия положения педали акселератора, целевого крутящего момента привода, режима привода, скорости VSP транспортного средства и целевой мощности заряда-разряда, которые выводятся в качестве значений команд управления. Целевой крутящий момент двигателя, целевой крутящий момент электромотора, целевая перегрузочная способность по крутящему моменту CL2, целевое передаточное отношение, команда управления соленоидным током первой муфты и команда управления соленоидным током второй муфты вычисляются в качестве этих целевых показателей наступления рабочей точки. В настоящем варианте осуществления, модуль 400 выдачи команд управления в рабочей точке интегрально вычисляет целевой крутящий момент двигателя, целевой крутящий момент электромотора, целевую перегрузочную способность по крутящему моменту CL2, целевое передаточное отношение, команду управления соленоидным током первой муфты и команду управления соленоидным током второй муфты; тем не менее, средства для вычисления значений команд управления могут быть предусмотрены для каждого из упомянутого выше.

[0050] Управление демпфированием

Интегрированный контроллер 10 содержит модуль 30 вычисления крутящего момента электромотора, проиллюстрированный на фиг. 3, который корректирует команду управления крутящим моментом электромотора, который прикладывается к электромотору MG (целевым крутящим моментом (tTm) электромотора) таким образом, чтобы дополнительно подавлять вибрацию транспортного средства, и выводит его в качестве конечного целевого крутящего момента электромотора.

Модуль 30 вычисления крутящего момента электромотора содержит модуль 31 управления с прямой связью и модуль 32 управления с обратной связью.

[0051] Модуль 31 управления с прямой связью ослабляет вибрации, вызываемые посредством возмущений, которые предполагаются заранее, и содержит модуль 31b компенсации с прямой связью, который ослабляет целевой крутящий момент (tTm) электромотора, который представляет собой команду управления крутящим моментом электромотора, посредством обратного фильтра 31a и выводит его в сумматор 33.

В первом варианте осуществления, степень демпфирования обратного фильтра 31a переменно задается посредством модуля 40 варьирования степени демпфирования, который подробно описан ниже.

[0052] Модуль 32 управления с обратной связью ослабляет заданную вибрацию, вызываемую фактическим возмущением, и ослабляет заданный компонент вибрации частоты ωm вращения электромотора, которая выводится из объекта 34 (приводной системы транспортного средства), с помощью модуля 32a компенсации с обратной связью посредством заданного усиления обратной связи и выводит его в сумматор 33.

[0053] Переменное управление степенью демпфирования обратного фильтра

Ниже будет описано переменное управление степенью демпфирования в модуле 40 варьирования степени демпфирования на основе блок-схемы способа по фиг. 4. Это переменное управление степенью демпфирования представляет собой управление для варьирования степени демпфирования обратного фильтра 31a в диапазоне от первой степени демпфирования до второй степени демпфирования, на основании того, выполняется ли процесс уменьшения свободного хода шестерен; выполняется ли управление совместным рекуперативным торможением; величины изменения целевого крутящего момента привода; и величины изменения целевого крутящего момента электромотора.

На этапе S01, определяется, выполняется ли процесс уменьшения свободного хода шестерен; если процесс уменьшения свободного хода шестерен выполняется, процесс переходит к этапу S02, а в противном случае процесс переходит к этапу S03.

Процесс уменьшения свободного хода шестерен представляет собой процесс для ограничения целевого крутящего момента электромотора, когда целевой крутящий момент привода переключается с положительного на отрицательный или с отрицательного на положительный для подавления формирования толчка вследствие вращательного ускорения компонента свободного хода шестерен системы приводной трансмиссии, включающей в себя бесступенчатую трансмиссию CVT. Помимо этого, время, когда процесс уменьшения свободного хода выполняется, включает в себя время процесса уменьшения свободного хода, а также заданное время перед началом выполнения.

[0054] На этапе S02, на который процесс переходит при выполнении процесса уменьшения свободного хода шестерен, степень демпфирования обратного фильтра 31a задается равной степени демпфирования, которая является оптимальной для уменьшения свободного хода шестерен. Эта оптимальная степень демпфирования постепенно (на трех стадиях в настоящем варианте осуществления) уменьшается от первой степени демпфирования, которая первонача