Кресло бортпроводника (варианты)

Иллюстрации

Показать все

Изобретение относится к оборудованию летательных аппаратов (ЛА) и касается кресла бортпроводника. Кресло бортпроводника прикреплено к полу ЛА и содержит поворачиваемую спинку и подголовник, каждый из которых содержит наполнители, покрытые чехлами. Сиденье кресла содержит съемный наполнитель и демпфер сиденья с возможностью энергопоглощения вертикально-бокового удара. Кресло также содержит привязную систему, два демпфера с возможностью энергопоглощения продольно-бокового удара. Достигается повышение надежности в аврийной ситуации, упрощение конструкции и снижение массогабаритных параметров. 3 н. и 3 з.п. ф-лы, 14 ил.

Реферат

Предлагаемое изобретение относится к оборудованию летательных аппаратов транспортной авиации: самолетов и вертолетов, а именно к креслам бортпроводника, которые предназначены для обеспечения выполнения им в комфортных условиях своих функциональных обязанностей, с возможностью кратковременного отдыха в процессе полета, а также для сведения к минимуму возможности получения травм в случае аварийной посадки летательного аппарата.

В настоящий момент особенностями всех создаваемых кресел бортпроводников являются высокие требования по надежности, простоте конструкции, массогабаритных параметрам и широким функциональным возможностям в стандартных условиях эксплуатации и при аварийных ситуациях с необходимостью энергопоглощения пиковых нагрузок: динамической прочности в перегрузке 16g для продольно-бокового удара Fпбу и перегрузке 14g к вертикально-боковому удара Fвбу в т.ч. при деформациях пола летательного аппарата (в дальнейшем по тексту - пол).

Известно энергогасящее сиденье члена экипажа летательного аппарата (Патент РФ №2154595 Энергогасящее сиденье члена экипажа летательного аппарата Серебряков В.А., МПК B64D 25/04, Опубл. 20.08.2000), которое можно использовать в качестве кресла бортпроводника. Согласно этому изобретению энергогасящее сиденье члена экипажа летательного аппарата содержит основание с направляющими, на которые посредством верхних и нижних ползунов опирается корпус, механизм стопорения, установленный на основании пружинный механизм и механизм гашения. Механизм стопорения снабжен закрепленными на корпусе подпружиненными штырями. Пружинный механизм поддерживает корпус во время регулировки сиденья по высоте. Механизм гашения энергии выполнен в виде ножей, закрепленных на направляющих основания с возможностью перемещения вдоль них со срезом продольных выступов в пазах направляющих. Основание снабжено боковыми стойками. Стойки нижними концами встроены в направляющие и соединены с ними посредством срезных штифтов. Стойки выполнены с отверстиями под штыри механизма стопорения. Ножи закреплены на стойках перед торцами направляющих. Торцы направляющих выполнены с пазами под ползуны. Ползуны размещены с наружной стороны основания и снабжены пазами под стойки, которые расположены с внутренней стороны основания. Пазы под стойки выполнены с продольными выступами, расположенными торцами напротив режущих кромок ножей. Цилиндры пружинного механизма закреплены верхними концами на стойках, а нижними концами - на корпусе сиденья.

Недостаток данной конструкции кресла в том, что конструкция энергопоглощающих узлов предполагает работу исключительно вдоль направляющих вертикальных стоек. Основная часть вертикальной нагрузки от веса, сидящего на кресле человека, приходит на среднюю часть сиденья, которая расположена на значительном расстоянии впереди от узлов подвески каркаса кресла. Это приводит к тому, что каркас кресла испытывает дополнительные изгибающие моменты, которые, в свою очередь, создают дополнительные нагрузки в горизонтальной плоскости, действующие на узлы подвески каркаса и энергопоглощающие элементы. Это усложняет работу ползунов при энергопоглощающем перемещении кресла, ограничивая диапазон углов возможных аварийных приземлений летательного аппарата. Кроме того, увеличивается возможность перекоса и заклинения энергопоглощающих элементов.

Известно кресло бортпроводника, выбранное в качестве аналога (Свидетельство на полезную модель №16495 Кресло бортпроводника Терентьев В.И., Абрамов В.И., Левин В.Ф., Кривошеин Е.М. МПК B64D 11/06, Опубл. 10.01.2001), содержащее спинку, сиденье, боковины и привязную систему, боковины, являющиеся основными несущими элементами кресла, состоят из силовых стенок, соединенных с вкладышами и кронштейнами, при этом точки крепления привязной системы и сиденья расположены на кронштейне так, чтобы обеспечить замыкание для передачи возникающих нагрузок от привязной системы и сиденья до точек крепления кресла к полу, находящихся на подошве кронштейнов.

У данного технического решения имеются следующие недостатки:

- низкая надежность кресел в аварийной ситуации за счет влияния деформации пола на общую способность энергопоглощения,

- ограничение функциональных возможностей кресла за счет того, что кресло не является многоразовым, т.к. поврежденные узлы составляют основу кресла.

Известно кресло пилота, выбранное в качестве прототипа по общему числу общих признаков (Свидетельство на полезную модель №161357 Кресло пилота Тканко Ю.Ф. МПК B64D 11/06, B64D 25/04, B60N 2/42 Опубл. 20.04.2016, Бюл. №11), содержащее рельсы, четыре опоры перемещения, каретку, опору кресла, сиденье кресла с роликами, спинку с возможностью ее поворота, устройство подъема, устройство фиксации отката, подлокотники, привязную систему, устройство отклонения спинки, два демпфера с возможностью обеспечения поворотов кресла, индикатор подъема, подголовник, продольные рейки, причем подголовник установлен сверху спинки и каждый из них содержит наполнители, покрытые чехлами, при этом сиденье содержит демпфер сиденья и наполнитель.

Достоинством использования такого кресла для бортпроводника является высокая устойчивость в чрезвычайной аварийной ситуации за счет энергопоглощения пиковых перегрузок от продольно-бокового Fпбу или вертикально-бокового Fвбу ударов при условии ровного пола летательного аппарата, а также высокая ремонтопригодность кресла.

Однако к недостаткам кресла можно отнести следующее:

- низкая надежность кресел в аварийной ситуации за счет влияния деформации пола в виде тангажа и/или крена на работу демпферов и соответственно общую способность энергопоглощения,

- сложная конструкция и большие массогабаритные параметры кресла из-за наличия рельс и подлокотников и ограничения рабочего пространства (свободы прохода, рук, тела) бортпроводника при использовании кресла, в т.ч. проходе мимо, сажании-сидении-вставании,

- ограничение функциональных возможностей за счет:

невозможности самоподъема сиденья и откидывания спинки после вставания с него;

невозможности использования при установке кресла против направления полета;

невозможности использования одного кресла для двух направлений: по направлению полета и против него.

Техническими задачами, решаемыми изобретением, являются следующие:

- повышение надежности кресел в аварийной ситуации,

- упрощение конструкции и снижение массогабаритных параметров,

- расширение функциональных возможностей.

Указанные технические задачи решаются креслом бортпроводника, прикрепленным к полу летательного аппарата и содержащим поворачиваемую спинку и подголовник, каждый из которых содержит наполнители, покрытые чехлами, сиденье кресла, содержащее съемный наполнитель и демпфер сиденья с возможностью энергопоглощения вертикально-бокового удара, привязную систему, два демпфера с возможностью энергопоглощения продольно-бокового удара, причем введены две боковины, задняя панель и дверца, при этом боковины соединены друг с другом, со спинкой и сиденьем кресла, образуя каркас кресла бортпроводника передняя сторона, которого образована спинкой и сиденьем кресла, причем сиденье кресла введено между боковинами с формированием упругой связи с ними, а между боковинами также введена спинка с образованием механической связи с сиденьем кресла и возможностями синхронных поворотов спинки и сиденья кресла к их двум крайним положениям: первом - для сидения при опускании до горизонтального положения сиденья кресла с синхронным поворотом спинки и вторым за счет вышеупомянутой упругой связи при самоподъеме сиденья до вертикального положения с синхронным обратным поворотом спинки, при этом между полом летательного аппарата и каркасом кресла введена плита кресла с возможностью компенсации деформаций пола при его тангаже и/или крене, причем сзади и сверху каркаса кресла установлены задняя панель и подголовник, образуя заднюю и верхнюю стороны, а каркас кресла бортпроводника установлен сверху на плиту кресла передней стороной по направлению полета летательного аппарата, с возможностью его поворота передней стороной в этом же направлении, прикрепляясь к плите кресла спереди с образованием осевого соединения, а сзади с помощью демпферов, при этом дверца с установлена под сиденьем кресла бортпроводника и прикреплена к двум боковинам с возможностью своего поворота, формируя замкнутую полость с возможностями ее открытия или закрытия, причем по внешнему контуру кресла введен молдинг с возможностью защиты кресла от внешних механических воздействий.

Отличием изобретения является то, что плита кресла содержит плиту основания с двумя или несколькими поворачиваемыми опорами и крепежными соединениями, первые из которых имеют возможность удлинения с фиксацией, без обратного хода, при этом спереди и сзади плита основания прикреплена к полу по направлению полета летательного аппарата соответственно с помощью опор и крепежных соединений с возможностями формирования между полом и плитой основания зазора за счет удлинения и поворотов опор при отклонении пола, а также поворотов крепежных соединений, причем в плите основания созданы гнезда для крепления к полу летательного аппарата, каждое из которых представляет несквозную вертикальную выборку с удалением материала в плите основания с формированием торца в форме чашки с внутренней полусферической поверхностью с осевым сквозным отверстием в дне чашки диаметром меньшим, чем диаметр полусферической поверхности, а в передних й задних гнездах созданные вышеуказанные чашки гнезд направлены соответственно дном вверх и дном вниз, при этом каждая опора состоит из конуса опоры в виде усеченного конуса или детали по форме близкой к нему со сквозным осевым отверстием, трубки и сферической шайбы с внутренним буртиком, зубчатого механизма и крепежного комплекта из болта, шайбы и гайки, причем в каждом из крепежных соединений используется сферическая шайба и вышеупомянутый крепежный комплект, при этом болт крепежного комплекта пронизывает конус опоры, который концом с малым диаметром введен внутрь трубки, проходящей через сквозное отверстие переднего гнезда плиты основания и частично вставленную в сферическую шайбу с буртиком упираясь в ее буртик, при этом сферическая шайбы с буртиком своей сферической поверхностью сопряжена в плите основания со сферической поверхностью чашки переднего гнезда, причем конус опоры последовательно пронизывает сферическую шайбу с внутренним буртиком, упирающуюся в пол летательного аппарата, и пол летательного аппарата стягивая их шайбой и гайкой крепежного комплекта, а болт крепежного комплекта крепежного соединения пронизывает сферическую шайбу, упирающуюся сферической поверхностью во внутреннюю сферическую поверхность чашки заднего гнезда плиты основания, проходит через его сквозное отверстие в дне чашки и пол летательного аппарата, стягивая их шайбой и гайкой крепежного комплекта крепежного соединения, при этом зубчатый механизм создан за счет одной или нескольких канавок сформированных на поверхности конуса опоры, вводимой в трубку, с размещенными в каждой из них по кольцу, упруго сжатому трубкой, с возможностью расширения каждого кольца и неполном выходе каждой из канавки по мере дальнейшего введения конуса опоры в трубку и сферическую шайбу с внутренним буртиком при удлинении опоры.

Кроме того, указанные технические задачи решаются креслом бортпроводника, прикрепленным к полу летательного аппарата и содержащим поворачиваемую спинку и подголовник, каждый из которых содержит наполнители, покрытые чехлами, сиденье кресла, содержащее съемный наполнитель и демпфер сиденья с возможностью энергопоглощения вертикально-бокового удара, привязную систему, два демпфера с возможностью энергопоглощения продольно-бокового удара, причем введены две боковины, задняя панель и дверца, при этом боковины соединены друг с другом, со спинкой и сиденьем кресла, образуя каркас кресла бортпроводника передняя сторона, которого образована спинкой и сиденьем кресла, причем этом сиденье кресла введено между боковинами с формированием упругой связи с ними, а между боковинами также введена спинка с образованием механической связи с сиденьем кресла и возможностями синхронных поворотов спинки и сиденьем кресла к их двум крайним положениям: первом - для сидения при опускании до горизонтального положения сиденья креслах синхронным поворотом спинки и вторым за счет вышеупомянутой упругой связи при самоподъеме сиденья до вертикального положения с синхронным обратным поворотом спинки, при этом между полом летательного аппарата и каркасом кресла введена плита кресла с возможностью компенсации деформаций пола при его тангаже и/или крене, причем сзади и сверху каркаса кресла установлены задняя панель и подголовник, образуя заднюю и верхнюю стороны, а каркас кресла бортпроводника установлен сверху на плиту кресла передней стороной против направления полета летательного аппарата, с возможностью его поворота передней стороной в этом же направлении, прикрепляясь к плите кресла сзади с образованием осевого соединения, а спереди с помощью демпферов, причем дверца с установлена под сиденьем кресла бортпроводника и прикреплена к двум боковинам с возможностью своего поворота, формируя замкнутую полость с возможностями ее открытия или закрытия, при этом по внешнему контуру кресла введен молдинг с возможностью защиты кресла от внешних механических воздействий.

Также отличием изобретения является то, что плита кресла содержит плиту основания с двумя или несколькими поворачиваемыми опорами и крепежными соединениями, первые из которых имеют возможность удлинения с фиксацией, без обратного хода, при этом спереди и сзади плита основания прикреплена к полу по направлению полета летательного аппарата соответственно с помощью опор и крепежных соединений с возможностями формирования между полом и плитой основания зазора за счет удлинения и поворотов опор при отклонении пола, а также поворотов крепежных соединений, а в плите основания созданы гнезда для крепления к полу летательного аппарата, каждое из которых представляет несквозную вертикальную выборку с удалением материала в плите основания с формированием торца в форме чашки с внутренней полусферической поверхностью с осевым сквозным отверстием в дне чашки диаметром меньшим, чем диаметр полусферической поверхности, причем в передних и задних гнездах созданные вышеуказанные чашки гнезд направлены соответственно дном вверх и дном вниз, при этом каждая опора состоит из конуса опоры в виде усеченного конуса или детали по форме близкой к нему со сквозным осевым отверстием, трубки и сферической шайбы с внутренним буртиком, зубчатого механизма и крепежного комплекта из болта, шайбы и гайки, а в каждом из крепежных соединений используется сферическая шайба и вышеупомянутый крепежный комплект, при этом болт крепежного комплекта пронизывает конус опоры, который концом с малым диаметром введен внутрь трубки, проходящей через сквозное отверстие переднего гнезда плиты основания и частично вставленную в сферическую шайбу с буртиком упираясь в ее буртик, при этом сферическая шайбы с буртиком своей сферической поверхностью сопряжена в плите основания со сферической поверхностью чашки переднего гнезда, причем конус опоры последовательно пронизывает сферическую шайбу с внутренним буртиком, упирающуюся в пол летательного аппарата, и пол летательного аппарата стягивая их шайбой и гайкой крепежного комплекта, а болт крепежного комплекта крепежного соединения пронизывает сферическую шайбу, упирающуюся сферической поверхностью во внутреннюю сферическую поверхность чашки заднего гнезда плиты основания, проходит через его сквозное отверстие в дне чашки и пол летательного аппарата, стягивая их шайбой и гайкой крепежного комплекта крепежного соединения, при этом зубчатый механизм создан за счет одной или нескольких канавок сформированных на поверхности конуса опоры, вводимой в трубку, с размещенными в каждой из них по кольцу, упруго сжатому трубкой, с возможностью расширения каждого кольца и неполном выходе каждой из канавки по мере дальнейшего введения конуса опоры в трубку и сферическую шайбу с внутренним буртиком при удлинении опоры.

Помимо этого, указанные технические задачи решаются креслом бортпроводника, прикрепленным к полу летательного аппарата и содержащим поворачиваемую спинку и подголовник, каждый из которых содержит наполнители, покрытые чехлами, сиденье кресла, содержащее съемный наполнитель и демпфер сиденья с возможностью энергопоглощения вертикально-бокового удара, привязную систему, два демпфера с возможностью энергопоглощения продольно-бокового удара, при этом введены две боковины, задняя панель и дверца, при этом боковины соединены друг с другом, со спинкой и сиденьем кресла, образуя каркас кресла бортпроводника передняя сторона, которого образована спинкой и сиденьем кресла, причем сиденье кресла введено между боковинами с формированием упругой связи с ними, а между боковинами также введена спинка с образованием механической связи с сиденьем кресла и возможностями синхронных поворотов спинки и сиденьем кресла к их двум крайним положениям: первом - для сидения при опускании до горизонтального положения сиденья кресла с синхронным поворотом спинки и вторым за счет вышеупомянутой упругой связи при самоподъеме сиденья до вертикального положения с синхронным обратным поворотом спинки, при этом между полом летательного аппарата и каркасом кресла введена плита кресла с возможностью компенсации деформаций пола при его тангаже и/или крене, причем сзади и сверху каркаса кресла установлены задняя панель и подголовник, образуя заднюю и верхнюю стороны, а каркас кресла бортпроводника установлен сверху на плиту кресла передней стороной по направлению или против направления полета летательного аппарата, с возможностями его поворота передней стороной в этих же направлениях, прикрепляясь к плите кресла соответственно спереди или сзади с образованием осевых соединений и сзади или спереди с помощью демпферов, причем дверца с установлена под сиденьем кресла бортпроводника и прикреплена к двум боковинам с возможностью своего поворота, формируя замкнутую полость с возможностями ее открытия или закрытия, а по внешнему контуру кресла введен молдинг с возможностью защиты кресла от внешних механических воздействий.

Другим отличием изобретения является то, что плита кресла, содержит плиту основания с двумя или несколькими поворачиваемыми опорами и крепежными соединениями, первые из которых имеют возможность удлинения с фиксацией, без обратного хода, при этом спереди и сзади плита основания прикреплена к полу по направлению полета летательного аппарата соответственно с помощью опор и крепежных соединений с возможностями формирования между полом и плитой основания зазора за счет удлинения и поворотов опор при отклонении пола, а также поворотов крепежных соединений, а в плите основания созданы гнезда для крепления к полу летательного аппарата, каждое из которых представляет несквозную вертикальную выборку с удалением материала в плите основания с формированием торца в форме чашки с внутренней полусферической поверхностью с осевым сквозным отверстием в дне чашки диаметром меньшим, чем диаметр полусферической поверхности, причем в передних и задних гнездах созданные вышеуказанные чашки гнезд направлены соответственно дном вверх и дном вниз, при этом каждая опора состоит из конуса опоры в виде усеченного конуса или детали по форме близкой к нему со сквозным осевым отверстием, трубки и сферической шайбы с внутренним буртиком, зубчатого механизма и крепежного комплекта из болта, шайбы и гайки, а в каждом из крепежных соединений используется сферическая шайба и вышеупомянутый крепежный комплект, при этом болт крепежного комплекта пронизывает конус опоры, который концом с малым диаметром введен внутрь трубки, проходящей через сквозное отверстие переднего гнезда плиты основания и частично вставленную в сферическую шайбу с буртиком упираясь в ее буртик, при этом сферическая шайбы с буртиком своей сферической поверхностью сопряжена в плите основания со сферической поверхностью чашки переднего гнезда, причем конус опоры последовательно пронизывает сферическую шайбу с внутренним буртиком, упирающуюся в пол летательного аппарата, и пол летательного аппарата стягивая их шайбой и гайкой крепежного комплекта, а болт крепежного комплекта крепежного соединения пронизывает сферическую шайбу, упирающуюся сферической поверхностью во внутреннюю сферическую поверхность чашки заднего гнезда плиты основания, проходит через его сквозное отверстие в дне чашки и пол летательного аппарата, стягивая их шайбой и гайкой крепежного комплекта крепежного соединения, при этом зубчатый механизм создан за счет одной или нескольких канавок сформированных на поверхности конуса опоры, вводимой в трубку, с размещенными в каждой из них по кольцу, упруго сжатому трубкой, с возможностью расширения каждого кольца и неполном выходе каждой из канавки по мере дальнейшего введения конуса опоры в трубку и сферическую шайбу с внутренним буртиком при удлинении опоры.

Представленные технические решения поясняются чертежами.

Фиг. 1, 2 представлены вид спереди и вид сбоку (в разрезе) кресла бортпроводника с установкой по направлению полета летательного аппарата (в дальнейшем - направлению полета).

На фиг. 3 и 4 изображены опора (дверца не показана) и крепежное соединение, прикрепляющие кресла к полу.

Фиг. 5-8 представляют нижние части кресел (в разрезе), установленные по направлению полета с деформациями пола при тангаже (вид сбоку, фиг. 5), против направления полета при тангаже (вид сбоку, фиг. 6), а также установленные по направлению полета с деформациями пола при крене (фиг. 7) и одновременно тангаже и крене (фиг. 8).

На фиг. 9 и 10 упрощенно изображены кресла до аварийной ситуации с установкой по направлению полета и против него.

На фиг. 11-14 на примере кресла с бортпроводником с установкой по направления полета и против него упрощенно показаны положения кресла до и после аварийной ситуации с продольно-боковым ударом Fпбу при деформациях пола с тангажом и срабатывании демпферов:

- с установкой кресла по направлению полета (фиг. 11, 12),

- с установкой кресла против направления полета (фиг. 13, 14).

В последующем изложении в качестве основной принята система координат летательного аппарата, а ее ось ОХ и ее положительное направление является продольной осью летательного аппарата. Термины «впереди», «перед», «передний», «позади», «зад», «задний» и аналогичные им по смыслу будут трактоваться в соответствии с расположением элементов относительно выбранного ранее положительного направления оси ОХ.

Терминами «высота», «выше», «верх», «низ», «ниже», «вниз» трактуются в соответствии с положительным направлением оси OY.

Под тангажом понимается деформации пола с угловым отклонением От и появлением зазора в одном или нескольких местах (точках) креплений передней (фиг. 5) или задней (фиг. 6) частей кресла к полу, которое, согласно авиационным правилам, в диапазоне до 10° должно быть компенсировано креслом.

Под креном понимается деформации пола с угловыми отклонениями αкр, направленными в разные стороны от площади, занимаемой креслом при его креплении к полу (фиг. 7, 8), которое, согласно авиационным правилам, в диапазоне до 10° должно быть компенсировано креслом. При этом зазор между креслом и полом в местах креплений при крене не образуется.

Кресла используется для обеспечения полноценной работы бортпроводника, крепится к полу летательного аппарата без возможности его регулировочных перемещений и/или поворотов.

В предлагаемом изобретении предлагается три варианта кресел.

Кресло №1 для установки по направлению полета состоит из плиты кресла 1, двух демпферов 2, левой 3 и правой 4 боковин, задней панели 5, спинки 6, сиденья кресла 7, подголовника 8, привязной системы 9, дверцы 10, молдинга 11.

Кресло №2 для установки против направления полета состоит из плиты кресла 1, двух демпферов 2, левой 12 и правой 13 боковин, задней панели 5, спинки 6, сиденья кресла 7, подголовника 8, привязной системы 9, дверцы 10, молдинга 11.

Кресло №3 представляет собой универсальный вариант для установки по или против направления полета и состоит из плиты кресла 1, двух демпферов 2, левой 14 и правой 15 боковин, задней панели 5, спинки 6, сиденья кресла 7, подголовника 8, привязной системы 9, дверцы 10, молдинга 11.

Пары боковин 3 и 4, 12 и 13, 14 и 15 вместе с задними панелями 5, спинками 6 и сиденьями кресла 7 формируют каркасы кресел №1, 2 и 3.

Перечисленные выше узлы и элементы кресла могут быть созданы наиболее доступных и/или недорогих материалов, преимущественно, дюралевых сплавов и имеют следующий состав и взаимодействия.

Перечисленные выше узлы и элементы кресел имеют следующий состав и взаимодействия.

Плита кресла 1 включает плиту основания 101, преимущественно прямоугольной формы, прикрепляемую к полу 16 с вращаемыми соединениями вокруг двух осей ОХ и OZ:

- спереди - для двух опор 102 переменной длины,

- сзади - для двух крепежных соединений 103 фиксированной длины. Плита основания 101 изготавливается, преимущественно, из

дюралевых сплавов и по ее четырем углам созданы, т.н. гнезда для крепления к полу 16 летательного аппарата. Каждое из этих гнезд представляет несквозную вертикальную выборку с удалением материала в плите основания 101 с формированием торца по форме подобно чашке с внутренней сферической поверхностью и осевым сквозным отверстием в дне чашки диаметром меньшим, чем диаметр сферической поверхности. Внутренние поверхности чашек, фактически, имеют часть сферической поверхности, но для простоты, не меняя суть, в дальнейшем будем называть ее сферической поверхностью. В передних и задних гнездах плиты основания 101 созданные торцы в виде чашек гнезд направлены соответственно дном вверх и дном вниз, т.е. своими сферическими поверхностями вверх и вниз.

Каждая опора 102 (фиг. 3) состоит из сферической шайбы (с выпуклой и плоской сторонами) с внутренним буртиком 104, трубки 105 толщиной ≈1 мм, конуса опоры 106 и зубчатого механизма в одном из вариантов, включающего одну (как показано на фиг. 3) и несколько канавок 107, расположенных вдоль конуса опоры 106, с шагом от 3 до 10 мм, преимущественно 5 мм, с установленными в каждой из них по кольцу 108; крепежного комплекта 109 из болта, шайбы и гайки.

Конус опоры 106 (фиг. 3) является телом вращения с конической и цилиндрической частью, имеющими, как правило, соотношение по длине 2:1. Снаружи цилиндрической части конуса опоры 106 создана канавка 107 с установкой в ней сжатого кольца 108. Конус опоры 106 имеет длину от 41 до 45 мм, предпочтительно 43 мм, диаметр большого конца от 18,5 мм до 19,5 мм, предпочтительно 19 мм, диаметр цилиндрической части от 16 мм до 18 мм, предпочтительно 17 мм, осевое отверстие диаметром от 10,1 до 10,3 мм, предпочтительно 10,2 мм.

В зависимости от особенностей летательного аппарата возможно исполнение трубки 105 с переменной, например, линейно-изменяющейся толщиной стенки, с внешним и/или внутренним конусами.

В собранном состоянии в каждой опоре 102 (фиг. 3) болт крепежного комплекта 109 пронизывает конус опоры 106, вставленный вместе со сжатым кольцом 108 внутрь трубки 105, и проходит сквозь сферическую шайбу с внутренним буртиком 104, направленную вверх своей сферической поверхностью и упирающуюся ею снизу в сферическое дно чашки переднего гнезда плиты основания 101, притягивая вышеперечисленные элементы шайбой и гайкой крепежного комплекта 109 к полу 16. Трубка 105 частично входит в сквозное осевое отверстие сферической шайбы с внутренним буртиком 104, упираясь в него.

Так образовано удлиняемое вращаемое соединение двух передних углов плиты основания 101 с полом 16 для компенсации его деформаций при тангаже и/или крене, которое имеет две особенности. Во-первых, при удлинении опоры 102 от деформаций пола 16 и прямого хода конуса опоры 106 до значений Δlоп≈20 мм кольцо 108, выходя за пределы трубки 105, частично разжимается, становясь фиксатором. И в случае обратного хода конус опоры 106, упираясь в трубку 105 этим кольцом 108, формирует жесткое соединение между полом 16 и плитой основания 101, создавая возможность эффективной работы демпферов 2 для максимального поглощения энергии продольно-бокового удара Fпбу в аварийной ситуации. Этим формируется нижний предел удлинения опоры 102. В случае использования двух и более канавок 107 и колец 108 происходит освобождение последних с превращением их в фиксаторы общим числом пропорциональным прямому ходу конуса опоры 106.

Во-вторых, при больших удлинениях опоры 102 от деформаций пола 16 трубка 105 с конусом опоры 106 заклинивается осевым отверстием сферической шайбы с внутренним буртиком 104, не позволяя далее удлиняться опоре 102 и стопоря ее. Этим ограничивается максимальное удлинение опоры 102, составляя ≈35 мм и формируя верхний предел ее удлинения.

Таким образом, для опор 102 формируется пределы удлинения Δlоп в диапазоне от ≈20 мм до ≈35 мм. Соотношения размеров между элементами опор 102 подобрано так, что усилие для подобных удлинений не превышает 10 кг с.

Крепежные соединения 103 включают вышеупомянутый стандартный крепежный комплект 109 из болта, шайбы и гайки, а также сферическую шайбу 110. В собранном состоянии в каждом крепежном соединении 103 (фиг. 4) болт крепежного комплекта 109 пронизывает сферическую шайбу 110, упирающуюся своей сферической поверхностью сверху в сферическое дно чашки плиты основания 101, притягивая с помощью шайбы и гайки крепежного комплекта 109 к полу 16. При этом образуется неудлиняемое соединение плиты основания 101 с полом 16, подобно шаровой опоре, вращаемое по двум осям ОХ и OZ. Оно используется в аварийной ситуации при тангаже и/или крене для исключения влияния деформаций пола 16 на работу демпферов 2.

Радиусы сферических поверхностей сферических шайб с внутренним буртиком 104 и сферических шайб 110 могут быть равными, например, в диапазоне от 13 до 15 мм, преимущественно 14 мм.

На сферических поверхностях чашек плиты основания 101, а также сферических шайб с внутренним буртиком 104 и сферических шайб 110 могут наноситься покрытия, например, кадмиевые толщиной 15-50 мкм, что позволяет снизить трение в трущихся сферических поверхностях и повысить их коррозийную стойкость.

Демпфера 2 используются в аварийной ситуации для поглощения энергии кругового движения кресла от продольно-бокового удара Fпбу усилием до 16g, предотвращающие летальный исход для бортпроводника, за счет, например, преобразования механической энергии в энергию пластической деформации путем вдавливания конусного расширителя в трубку, как в прототипе.

На предлагаемых креслах уже отработаны такие демпфера 2, прикрепляемые, как правило, по 2 шт., к плите кресла 1 и каркасу кресла с его задней стороны со следующими параметрами элементов:

- конусный расширитель из дюралевого сплава Д16Т длиной 15 мм с большими и малыми диаметрами 19 и 15 мм;

- трубкой из нержавеющей стали 12Х18Н10Т длиной 22 мм с внутренним и внешним диаметрами 15 мм и 19 мм.

Демпфера 2 крепятся одним концом к задней стороне плиты основания 101, рядом с крепежными креплениями 103, а другим концом - к каркасу кресла (например, с помощью перемычек, соединяющих боковины 3, 4): в задней его части - при установке кресла по полету и в передней - при установке кресла против полета.

Боковины 3, 4 (для кресла №1) и 12, 13 (для кресла №2) и 14, 15 (для кресла №3) формируют каркас кресла, в каждой паре являются невзаимозаменяемыми между собой и скреплены друг с другом поперечными перемычками. Для соединения этих перемычек изнутри в теле боковин 3, 4 и 13, 14 за счет удаления материала с образованием ребер жесткости могут формироваться выемки, а также друг напротив друга две пары несквозных пазов 17 (фиг. 2) в виде направляющих для сиденья кресла 7 и спинки 6 при синхронных поворотах последних.

Пары боковин кресел могут быть невзаимозаменяемыми между собой при их изготовлении за счет удаления материала, образования мест креплений и ребер жесткости со сторон, которые будут внутренними в каркасе кресла. При этом они обеспечивают минимальную металлоемкость.

И пары боковин могут быть взаимозаменяемыми друг с другом при изготовлении цельными, без ребер жесткости с созданием сквозных отверстий, которые для могут быть закрыты снаружи заглушками, фальшпанелями в т.ч. из пластика или пленки.

Задняя панель 5 в виде плоской металлической пластины скрепляет боковины кресла, формируя заднюю сторону его каркаса с тыльной стороны, противоположной спинке 6 и сиденью кресла 7.

Спинка 6 (показана на фиг. 1, 2 для кресла №1) образует переднюю сторону каркаса кресла, прикреплена к боковинам 3, 4 в их верхней части, механически связана с сиденьем кресла 7 с возможностью поворотов синхронно с ним подобно маятнику. Она включает в себя каркас спинки, мягкий наполнитель, например, из пенополиуретана и чехол. В собранном состоянии чехол надет на спинку 6, а между ним и каркасом спинки установлен мягкий наполнитель.

Сиденье кресла 7 также формирует переднюю сторону каркаса кресла, имеет осевое крепление к боковинам 3, 4 и упруго связано с ними с помощью пружин 18, обеспечивающих возможность ее самоподъема при повороте спинки 6. Сиденье кресла 7 включает в себя каркас с демпфером сиденья 701 и один или несколько мягких съемных наполнителей, изготовленных из пенополиуретана. Оно подвижно прикреплено к спинке 6 с формированием двух крайних положений, отклоняя ее вперед к рабочему положению и возвращая назад к нерабочему:

1) рабочее (первое) - для сидения бортпроводника с опущенным до горизонтального положения сиденьем кресла 7 и отклоненной вперед спинкой 6,

2) нерабочее (второе), соответствующее поднятому почти до вертикального положения сиденью кресла 7 и отклоненной назад спинкой 6.

Усилие опускания сиденья 7 до рабочего состояния составляет от 2,9 кгс до 3,1 кгс, предпочтительно 3,0 кгс с временем самоподъема сиденья от 4,5 с до 5,5 с, преимущественно 5 с.

Демпфер сиденья 701 в аварийной ситуации поглощает энергию вертикально-бокового удара Fвбу, действующего снизу на кресло и приводящего к сжатию сиденья кресла 7 из-за инерционности тела бортпроводника. Его конструкция аналогична демпферу, используемому в прототипе и подобна демпферам 2, описанным выше.

Подголовник 8 жестко закреплен на кресле, имеет каркас и последовательно надетые на него наполнитель и чехол.

Привязная система 9 используется на разных этапах полета и особенно при аварийной посадке для фиксации тела бортпроводника, а также в случае недееспособности последнего. В качестве привязной системы 9 может быть применено стандартное изделие 1-10-3С5Ахх, производимое фирмой Schroth Safety Products GmbH (Германия, интернет-ресурс - http://www.schroth.com).

Дверца 10 прикреплена к двум боковинам 3 и 4 под сиденьем кресла 7 с возможностью поворота и формированием открываемой замкнутой полости для отсека аварийно-спасательного оборудования.

Молдинг 11 в виде накладной выпуклой планки прикреплен к креслу по внешнему горизонтальному контуру и защищает кресло от внешних механических воздействий.

В кресле №1 боковины 3 и 4 соединены друг с другом, со спинкой 6 и сиденьем кресла 7, образуя каркас кресла бортпроводника передняя сторона, которого образована спинкой 6 и сиденьем. Сиденье кресла 7 введено между боковинами 3 и 4 с формированием упругой связи с ними. Между боковинами 3 и 4 также введена спинка 6 с образованием механической связи с сиденьем кресла 7 и возможностями синхронных поворотов спинки 6 и сиденья кресла 7 к их двум вышеупомянутых крайним положениям.

Между полом 16 летательного аппарата и каркасом кресла введена плита кресла 1 с возможностью компенсации деформаций пола 16 при его тангаже и/или крене. Сзади и сверху каркаса кресла установлены задняя панель 5 и подголовник 8, образуя заднюю и верхнюю стороны. Каркас кресла бортпроводника установлен сверху на плиту кресла 1 передней стороной по направлению полета с возможностью его поворота в этом же направлении, прикрепляяс