Способ адаптивного включения сцепления

Способ адаптивного включения сцепления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к транспортному средству, имеющему двигатель внутреннего сгорания, а более конкретно - к способу адаптивного включения сцепления, соединяющего двигатель и механическую коробку передач.

Уровень техники

Из уровня техники известны транспортные средства, имеющие механическую коробку передач со старт-стопной системой для автоматической остановки и запуска двигателя внутреннего сгорания, используемого для создания двигательной энергии транспортного средства.

Старт-стопная система автоматически останавливает двигатель всякий раз, когда это позволяет снизить расход топлива и уменьшить количество выбросов из двигателя.

Если в транспортном средстве предусмотрена функция автоматического запуска и остановки, необходимо знать, когда вращающий момент передается от двигателя на одно или более ведомых ходовых колес. В некоторых вариантах реализации старт-стопные системы останавливают и перезапускают двигатель только на нейтральной передаче (SIN), в других вариантах остановка и перезапуск также возможны при включенной передаче, когда полностью выжата педаль сцепления (SIG).

Для системы управления запуском и остановкой важно иметь информацию о том, что вращающий момент не будет передаваться (коробка передач находится в нейтральном положении либо выключено сцепление) до того, как двигатель будет перезапущен, особенно если перезапуск двигателя автоматически запрашивается старт-стопной системой (например, из-за низкого заряда аккумулятора или высокого потребления энергии блоком кондиционирования воздуха), а, следовательно, является неожиданным для водителя.

В старт-стопных системах с механической коробкой передач, для выявления намерения водителя двигаться при нажатой педали сцепления, обычно используется пороговое значение между положениями «нажатая педаль/отпущенная педаль», показывающее, что старт-стопная система может выполнить запуск двигателя. Аналогичное пороговое значение может быть также использовано для выявления ситуации, в которой водитель отпустил педаль сцепления и намеревается остановиться на достаточно длительное время для того, чтобы старт-стопная система могла выключить двигатель с целью экономии топлива.

Запуск двигателя с включенной коробкой передач может привести к неожиданному движению транспортного средства, в результате чего может возникнуть опасная ситуация.

В случаях остановки на нейтральной передаче (Stop-in-Neutral, SIN) при использовании механической коробки передач для определения того, что коробка передач находится на нейтральной передаче, а, следовательно, вращающий момент не будет передаваться, используют датчик нейтральной передачи (Gear Neutral Sensor, GNS), который передает контроллеру запуска-останова сигнал, сообщающий о том, выбрана ли нейтральная передача. Особенно важной проблемой является возможное некорректное сообщение от GNS о состоянии коробки передач, поскольку это может привести к перезапуску двигателя при включенной коробке передач, что приведет к непреднамеренному движению транспортного средства.

Для остановки на включенной передаче (Stop-in-Gear, SIG) в старт-стопных системах с механической коробкой передач необходимо руководствоваться указанием на то, что линия привода выключена. Это непростая задача, которая является одной из основных причин, из-за которой все изготавливаемые на данный момент старт-стопные системы с механической коробкой передач представляли собой системы SIN.

Для систем SIG было предложено использовать датчик концентрического исполнительного цилиндра (Concentric Slave Cylinder, CSC) вместе с датчиком главного цилиндра сцепления (Clutch Master Cylinder, CMC) или датчиком положения педали сцепления для того, чтобы обеспечить индикацию выключенного состояния сцепления. Однако транспортные средства обычно не оснащаются датчиком CSC и датчиком CMC или датчиком положения педали сцепления, поскольку это требует дополнительных расходов.

Кроме того, предварительно определенное пороговое значение момента выключения сцепления для датчика CSC трудно определить, и оно может быть сильно искажено из-за допусков между деталями и износа сцепления. Кроме того, сдвиг момента включения сцепления по времени делает еще более сложной задачу определения одного фиксированного порогового значения датчика CSC для выключения сцепления, которое может быть достигнуто во время нормальных условий движения (т.е. требует нажатия педали сцепления водителем до конца или почти до конца хода педали).

Если установлены оба датчика CMC и CSC, можно обнаружить неисправность, например, утечку в гидросистеме, но катастрофический отказ сцепления, приводящий к включению сцепления, не может быть выявлен. Подобный катастрофический отказ может привести к непреднамеренному движению транспортного средства, поэтому необходимо принять некоторые меры, направленные на обнаружение движения транспортного средства.

Таким образом, требуется разработка надежного, недорогого способа определения состояния сцепления, который позволит использовать систему SIG недорогим и безопасным образом.

Целью настоящего изобретения является создание экономически эффективного способа определения состояния сцепления, который мог бы компенсировать износ сцепления.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание экономически эффективного и надежного способа использования системы SIG.

Раскрытие изобретения

Согласно первому аспекту изобретения представлен способ выполнения адаптивного включения сцепления после оценки его состояния, где сцепление соединяет двигатель транспортного средства с многоступенчатой механической коробкой передач с возможностью передачи приводного усилия, а состояние включения сцепления управляется перемещением педали сцепления, характеризующийся тем, что контролируют положение педали сцепления, и после оценки состояния сцепления выполняют переключение сцепления во включенное состояние, когда текущая скорость транспортного средства практически равна нулю, включена передача коробки передач транспортного средства и двигатель работает, и при этом выполняют сохранение текущего измеренного положения педали сцепления, когда его состояние оценено как выключенное, а когда состояние сцепления оценено как включенное, удаляют те сохраненные значения положения педали, которые в большей степени соответствуют включенному состоянию, чем текущее измеренное положение.

В результате сохранения и удаления сохраненных положений педали сцепления получают адаптивный набор данных о положениях педали сцепления, которые предположительно приведут к выключенному состоянию сцепления.

При сохранении текущего измеренного значения положения педали сцепления выполняют обновление набора данных текущими измеренными значениями.

Указанный набор данных имеет заранее заданное количество сохраненных положений педали сцепления, а при переполнении этого набора данных его обновляют путем перезаписи самых старых сохраненных положений педали сцепления на последние значения положений педали сцепления.

При удалении сохраненных положений педали сцепления удаляют из набора данных все сохраненные положения педали, которые в большей степени соответствуют включенному состоянию сцепления, чем текущее измеренное положение.

Если передаваемый сцеплением крутящий момент по существу равен нулю, то делают вывод о том, что состояния сцепление находится в выключенном состоянии, а в противном случае делают вывод, что выключенное состояние сцепления не подтверждено.

Согласно второму аспекту настоящего изобретения, предложен способ выключения и запуска двигателя транспортного средства, приводящего в движение многоступенчатую механическую коробку переключения передач посредством сцепления, состояние включения которого управляется перемещением педали сцепления, характеризующийся тем что определяют, был ли запрос на запуск двигателя выполнен водителем или системой, и если запрос был выполнен водителем, то определяют, нужно ли запускать двигатель, на основании сравнения текущего измеренного положения педали сцепления с рядом сохраненных положений педали сцепления, оцененных как относящихся к выключенному состоянию согласно способу по первому аспекту.

Двигатель запускают, если текущее положение педали сцепления больше или равно последнему сохраненному положению, соответствующему выключенному состоянию.

Запуск двигателя отменяют, если текущее положение педали сцепления меньше последнего сохраненного положения, соответствующего выключенному состоянию.

Если запрос на запуск двигателя запрошен системой, определяют необходимость запуска двигателя на основании сравнения текущего положения педали сцепления с положением педали при выключенном двигателе.

Двигатель запускают, если текущее положение педали сцепления в такой же или в большей степени соответствует выключенному состоянию, чем при выключенном двигателе.

Запуск двигателя отменяют, если текущее положение педали сцепления в большей степени соответствует включенному сцеплению, чем при выключенном двигателе.

При запросе водителя на выключение двигателя при включенной передаче коробки передач и неподвижном транспортном средстве, на основании результатов оценки состояния сцепления определяют, можно ли разрешить выключение двигателя.

Если состояние сцепления оценено как выключенное, производят выключение двигателя, а в противном случае сохраняют двигатель работающим.

Прогнозируемое состояние включения сцепления оценивают как выключенное, если передаваемый муфтой сцепления крутящий момент по существу равен нулю.

Согласно третьему аспекту настоящего изобретения предложено устройство для выключения и запуска двигателя транспортного средства, приводящего в движение многоступенчатую механическую коробку передач посредством сцепления, состояние включения которого управляется нажатием педали сцепления, характеризующееся тем, что содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью определять, был ли запрос на запуск двигателя выполнен водителем или системой, и если запрос был выполнен водителем, то электронный блок управления может затем определять, нужно ли запускать двигатель, на основании сравнения текущего измеренного положения педали сцепления с набором положений педали сцепления, оцененных как относящихся к выключенному состоянию, сохраненных в запоминающем устройстве электронного блока управления.

Краткое описание чертежей

Изобретение будет далее описано на примере со ссылкой на следующие сопроводительные чертежи:

Фиг.1A представляет собой схематическое изображение транспортного средства, имеющего старт-стопную систему SIG по изобретению;

Фиг.1В представляет собой схематическое изображение системы привода сцепления, образующей часть старт-стопной системы с Фиг.1;

Фиг.2 представляет собой схематическое изображение рабочего диапазона перемещения педали сцепления, показывающее три заранее определенные зоны;

Фиг.3A представляет собой блок-схему, иллюстрирующую первый вариант способа оценки состояния сцепления в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения;

Фиг.3B представляет собой блок-схему, иллюстрирующую второй вариант способа оценки состояния сцепления в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения;

Фиг.4A-4C представляют собой схематические блок-схемы, иллюстрирующие способ управления старт-стопной системой SIG, использующей состояние сцепления, оцененное в соответствии со вторым аспектом настоящего изобретения.

Фиг.5A представляет собой диаграмму, показывающую три возможных положения педали сцепления при выключении двигателя.

Фиг.5B представляет собой диаграмму, показывающую ряд положений педали сцепления, полученных при проверке выключенного состояния сцепления;

Фиг.6 представляет собой диаграмму, иллюстрирующую быстрое изменение точки включения сцепления при выключении двигателя;

Фиг.7 представляет собой блок-схему способа адаптивной оценки положения педали, соответствующего выключенному сцеплению.

Осуществление изобретения

На Фиг.1A и 1B показано транспортное средство 5, имеющее двигатель 10, приводящий в движение многоступенчатую механическую коробку передач 11. Коробка передач 11 соединена с двигателем 10 с возможностью передачи приводного усилия через сцепление 8 (не показано на Фиг.1A), которое включается и выключается водителем транспортного средства 5 вручную, и она также имеет переключатель передач (не показан). Переключатель передач может быть вручную перемещен между несколькими положениями, включая по крайней мере одно положение, в котором может быть включена передача, являющаяся частью многоступенчатой коробки передач, и нейтральное положение, в котором ни одна передача многоступенчатой коробки передач не включена. Когда переключатель передач перемещен в нейтральное положение, механическая многоступенчатая коробка передач 11 находится в так называемом нейтральном состоянии, в котором она не передает приводное усилие. Когда переключатель передач перемещен в положение включенной передачи, многоступенчатая коробка передач 11 находится в так называемом состоянии включенной передачи, в котором она передает приводное усилие.

Стартер двигателя в виде встроенного стартер-генератора 13 соединен с двигателем 10 с возможностью передачи приводного усилия, в этом случае он соединен с коленчатым валом двигателя 10 с помощью гибкого привода в виде приводного ремня или цепного привода 14. Стартер-генератор 13 соединен с источником электрической энергии в виде аккумулятора 15 и используется для запуска двигателя 10, при этом аккумулятор 15 заряжается от стартер-генератора, работающего в качестве генератора. Изобретение не ограничивается использованием стартер-генератора 13, а стартер-генератор 13 может быть заменен стартерным двигателем для запуска двигателя 10.

Следует понимать, что во время запуска двигателя 10 стартер-генератор 13 приводит в движение коленчатый вал двигателя 10, а в остальное время стартер-генератор приводится в действие двигателем 10 для выработки электрической энергии.

Управляемое водителем устройство включения/выключения в виде переключателя 17 зажигания, приводимого в действие ключом, используется для управления работой двигателя 10. Другими словами, во время работы двигателя 10 переключатель 17 зажигания находится во включенном положении, а когда переключатель 17 зажигания находится в выключенном положении, двигатель 10 не может работать. Переключатель 17 зажигания также имеет третье кратковременное положение, используемое для запуска двигателя 10 вручную. Следует понимать, что для выполнения данной функции могут использоваться и другие устройства, и что изобретение не ограничивается использованием переключателя зажигания.

Электронный блок 16 управления соединен со стартер-генератором 13, с двигателем 10, с датчиком 12 переключателя передач, используемым для контроля того, находится ли коробка передач 11 в нейтральном состоянии или состоянии включенной передачи, с датчиком 21 скорости, используемым для измерения скорости вращения ходового колеса 20, с датчиком 24 положения педали тормоза, используемым для контроля положения педали 23 тормоза, с системой определения положения педали сцепления, используемой для контроля положения педали 25 сцепления, и с датчиком 19 положения педали газа, используемым для контроля положения педали 18 газа. Педаль 18 газа передает входной сигнал от водителя, соответствующий запрашиваемой мощности двигателя 10. Если педаль 18 газа была перемещена из исходного положения, то говорят, что она находится в нажатом положении или нажатом состоянии. Следует понимать, что вместо контроля положения педали газа можно контролировать положение дроссельной заслонки и использовать его для определения положения педали газа.

Электронный блок 16 управления может выполнять функции самостоятельно или быть соединен с системой управления двигателем транспортного средства 5, способной определять количество топлива, подаваемого в двигатель 10, управлять выходным крутящим моментом двигателя 10 и работой двигателя 10 на холостом ходу через регулятор скорости холостого хода двигателя.

Хотя измерение скорости транспортного средства описано выше со ссылкой на использование датчика 21 ходового колеса, поскольку такие датчики в большинстве случаев уже установлены на транспортном средстве в качестве части антиблокировочной тормозной системы, следует понимать, что для определения скорости транспортного средства 5 можно использовать другие подходящие средства, например, датчик, измеряющий скорость вращения вторичного вала коробки 11 передач.

Следует понимать, что термин «датчик переключателя передач» не ограничивается датчиком, который контролирует положение переключателя передач, вместо этого он может представлять собой устройство, которое может передавать сигнал обратной связи, сообщающий о том, что коробка 11 передач находится в состоянии включенной передачи или в нейтральном состоянии. Другими словами, он может представлять собой датчик нейтральной передачи или датчик включенной передачи.

Аналогичным образом, термин «датчик педали тормоза» не ограничивается датчиком, который контролирует положение педали тормоза, он также может представлять собой устройство, которое может передавать сигнал обратной связи, сообщающий о том, нажимает ли водитель транспортного средства 5 на педаль 23 тормоза для включения тормозов транспортного средства 5. Например, датчик педали тормоза может оценивать давление жидкости в одной или более тормозных магистралях. Если педаль 23 тормоза достаточно сильно нажата для включения тормозов, говорят, что она находится в нажатом состоянии или нажатом положении.

В этом случае система определения положения педали сцепления включает в себя датчик 26 главного цилиндра сцепления, используемого для контроля положения педали 25 сцепления путем определения положения поршня (не показан) главного гидравлического цилиндра 27 сцепления, и электронный процессор (EC3P) 16C положения педали сцепления, используемого для обработки сигнала положения от датчика 26 положения сцепления с целью генерирования выходного сигнала управления для электронного блока 16 управления, использующего логику, сохраненную в EC3P 16С. Однако следует понимать, что вместо контроля поршня главного тормозного цилиндра, датчик положения может напрямую контролировать положение педали 25 сцепления, или несколько переключателей могут использоваться в качестве индикаторов положения педали сцепления.

Определение положения педали 25 сцепления как нажатого или отпущенного, выполняется с помощью EC3P 16С, являющегося частью электронного блока 16 управления, используя сигнал о положении педали сцепления, полученного от датчика 26 положения. Сигнал положения сцепления обозначает текущее положение (CP) педали 25 сцепления.

Как показано на Фиг.1B, система привода сцепления образована в данном случае педалью 25 сцепления, главным гидравлическим цилиндром 27, исполнительным гидравлическим цилиндром 28 и рычагом 29 выключения сцепления, который включает и выключает сцепление 8 с помощью выжимного подшипника 9. Однако следует понимать, что для преобразования перемещения педали 25 сцепления во включенное или выключенное положение сцепления 8 могут быть использованы и другие средства, и что изобретение не ограничивается использованием гидравлической системы привода сцепления.

Также следует понимать, что электронный процессор (EC3P) 16C положения педали сцепления может представлять собой отдельное устройство и может не входить в состав главного электронного блока 16 управления запуском-остановкой.

Электронный блок 16 управления принимает несколько сигналов от двигателя 10, включая сигнал, позволяющий определить скорость вращения двигателя 10 от датчика скорости (не показан), и направляет двигателю сигналы, используемые для управления остановкой и запуском двигателя 10. В этом случае двигатель 10 представляет собой двигатель 10 с искровым зажиганием, а сигналы, направляемые электронным блоком 16 управления, используются для управления системой подачи топлива (не показана) двигателя 10, и системы зажигания (не показана) для двигателя 10. Если двигатель 10 был бы дизельным, то управлять нужно было бы только подачей топлива в двигатель. Электронный блок 16 управления состоит из различных компонентов, включая центральный процессорный блок, запоминающие устройства, таймеры и устройства обработки сигналов для преобразования сигналов от датчиков, подключенных к электронному блоку 16 управления в данные, используемые электронным блоком 16 управления для управления работой, в частности, автоматической остановкой и запуском, двигателя 10. Одним из запоминающих устройств электронного блока 16 управления является запоминающее устройство 16M для положения педали сцепления. Запоминающее устройство 16M для положения педали сцепления сохраняет адаптивный набор данных о положениях педали сцепления, которые предположительно приводят к выключению сцепления, что будет более подробно описано далее.

Во время нормальной работы двигателя электронный блок 16 управления, который в данном случае включает в себя систему управления двигателем и контроллер скорости холостого хода, может использоваться для управления количеством топлива, подаваемого в двигатель 10, и регулировки системы зажигания таким образом, чтобы зажигание подавалось в двигатель 10 от свечей зажигания в нужный момент для создания необходимого крутящего момента двигателя.

Электронный блок 16 управления управляет работой двигателя 10, который может работать в двух режимах: первый (автоматический) режим запуска-остановки и второй (непрерывный) режим. Однако следует понимать, что один или несколько отдельных электронных контроллера могли бы использоваться для управления нормальной работой двигателя 10, а электронный контроллер 16 может только управлять переключением двигателя 10 между двумя режимами работы, а также автоматическим запуском и остановкой двигателя 10.

Электронный блок 16 управления также может быть использован для определения необходимости запуска двигателя 10 в первом режиме путем проверки одного или более рабочих параметров до выдачи разрешения на работу в первом режиме.

Данные рабочие параметры двигателя могут включать в себя температуру охлаждающей жидкости двигателя, ситуацию, когда ни один каталитический нейтрализатор, соединенный с двигателем, не нагрет, ситуацию, когда скорость вращения двигателя находится в установленных заранее пределах, уровень заряда аккумулятора транспортного средства 5 и текущее потребление энергии транспортным средством 5.

Например, если температура охлаждающей жидкости ниже 65°C, если каталитический нейтрализатор не нагрет или скорость вращения двигателя выше 1100 оборотов в минуту (RPM), то включение первого режима блокируется, а электронный блок 16 управления используется для включения двигателя 10 в режиме прогрева, в котором двигатель 10 работает непрерывно вне зависимости от того, движется ли транспортное средство 5 или нет.

Если будет определено, что условия работы двигателя соблюдены, старт-стопная система переходит в первый режим работы, когда выполняется одно или более заранее определенных условий остановки и запуска двигателя.

Эти условия остановки и запуска используются для систем остановки на включенной передаче (SIG), основанной на сигналах, полученных электронным блоком 16 управления от различных датчиков и систем.

Например, для остановки двигателя в режиме SIG необходимо учесть следующие факторы:

1) равна ли нулю скорость транспортного средства, по информации от датчика 21 скорости транспортного средства;

2) включена ли в данный момент передача, по информации от датчика 12 переключателя передач;

3) не нажата ли педаль 18 газа, по информации от датчика 19 положения педали газа;

4) нажата ли педаль 23 тормоза, по информации от датчика 24 положения педали тормоза;

5) сделан ли вывод о том, что сцепление выключено;

и

6) имеют ли место условия, препятствующие остановке двигателя, такие как высокое потребление энергии блоком кондиционирования воздуха, низкий уровень заряда аккумулятора и/или ошибка системы.

При соблюдении всех этих требований двигатель 10 будет остановлен, в противном случае он продолжит работу.

Для перезапуска двигателя 10 необходимо учесть следующие факторы:

1) включена ли передача;

и

2a) педаль 23 тормоза перемещается из нажатого состояния в отпущенное;

или

2b) педаль газа перемещается из отпущенного состояния в нажатое;

и

3) сделан ли вывод о том, что сцепление выключено;

и

4) отсутствуют условия, препятствующие запуску двигателя, например, ошибки системы.

При соблюдении всех этих требований двигатель 10 будет запущен, в противном случае он останется остановленным.

Что касается условий 2a и 2b, следует понимать, что они будут зависеть от конфигурации транспортного средства, и переключающие события для двигателя будут зависеть от того, какие из этих условий актуальны.

В некоторых вариантах воплощения в качестве пускового сигнала для перезапуска используется только положение педали тормоза, однако в других вариантах воплощения в качестве пускового сигнала для перезапуска может быть использовано положение педали газа, но в описываемом варианте воплощения в случае, если положение педали тормоза изменяется с нажатого на отпущенное или положение педали газа изменяется с отпущенного на нажатое, то одно из них также может быть использовано в качестве пускового сигнала для перезапуска.

На Фиг.2 показано три состояния педали сцепления: отпущенное (R), нажатое (P) и выжатое (D), а также граничные пороговые значения между состояниями. На сегодняшний день в системах запуска-останова обычно используются именно эти три состояния.

В зоне «R» педаль 25 сцепления считается отпущенной, другими словами, сцепление 8 включено, в зоне «D» педаль 25 сцепления считается полностью нажатой, при этом сцепление 8 выключено, а в зоне «Р» педаль 25 сцепления считается нажатой, но сцепление 8 может быть выключено или включено в зависимости от места педали сцепления в зоне «Р» относительно точки включения P_bite.

В данном примере граница между зоной нажатого положения «P» и зоной выжатого положения «D» соответствует перемещению педали сцепления примерно на 70%.

На Фиг.3A показан первый вариант воплощения способа оценки состояния сцепления, подходящего для системы SIG.

Способ начинается на этапе 105, который соответствует включению зажигания транспортного средства 5. Затем происходит переход на этап 110, на котором проверяется, находится ли транспортное средство в неподвижном состоянии, по информации от датчика 21 скорости транспортного средства. Если скорость транспортного средства не близка к нулю, то нельзя сделать вывод о том, что сцепление выключено, и способ переходит к этапу 140, результатом выполнения которого является выходной сигнал для контроллера 16 запуска-остановки, используемого для управления работой двигателя 10.

Затем способ переходит от этапа 140 к этапу 190 для проверки, было ли выключено зажигание. Если да, то на этапе 199 способ завершается, в противном случае происходит возврат на этап 110, где запускается следующий цикл.

Если транспортное средство 5 неподвижно, способ переходит с этапа 110 к этапу 111, где определяется, включена ли передача. При этом используется сигнал от датчика 12 переключателя передач. Это условие необходимо потому, что, когда коробка 11 передач находится в нейтральном положении, крутящий момент, создающийся на сцеплении 8, будет равен нулю вне зависимости от положения педали сцепления. Следовательно, при невыполнении данного условия проверка выключенного состояния сцепления может привести к ошибочному выводу о том, что педаль сцепления прошла положение включения, хотя на самом деле этого не происходило.

Если передача не выбрана, состояние сцепления не может быть оценено как выключенное, а способ переходит с этапа 111 к этапу 140, результатом которого является выходной сигнал для контроллера 16 запуска-остановки, используемого для управления работой двигателя 10.

Затем способ переходит от этапа 140 к этапу 190, где проверяется, произошло ли выключение зажигания. Если да, то на этапе 199 способ завершается, в противном случае происходит возврат к этапу 110, где запускается следующий цикл.

Если в текущий момент передача выбрана, то способ переходит от этапа 111 к этапу 112, где определяется, работает ли двигатель. Эта проверка необходима для того, чтобы убедиться в том, что двигатель 10 запущен, поскольку в противном случае будет невозможно оценить, выключено ли сцепление 8, используя крутящий момент сцепления. Это связано с тем, что при неподвижном двигателе 10 крутящий момент сцепления будет равен нулю вне зависимости от того, включено ли сцепление 8.

Следовательно, если двигатель не работает, состояние сцепления не может быть оценено как выключенное, способ переходит от этапа 112 к этапу 140, результатом которого является выходной сигнал для контроллера 16 запуска-остановки, использующегося для управления работой двигателя 10.

Затем способ переходит от этапа 140 к этапу 190, где проверяется, произошло ли выключение зажигания. Если да, то на этапе 199 способ завершается, в противном случае происходит возврат на этап 110, где запускается следующий цикл.

Если на этапе 112 определено, что двигатель запущен, способ переходит от этапа 112 к этапу 113, где определяется, активен ли регулятор скорости холостого хода двигателя. Это условие используется для ограничения рассчитанного крутящего момента сцепления значением скорости холостого хода. Таким образом, можно предотвратить возникновение неустойчивой работы двигателя и замедление выключения подачи топлива, которые создают лишние сложности. Однако это условие не очень важно, его использование не стоит рассматривать как единственный способ реализации стратегии оценки выключения сцепления.

Однако если в данном случае регулятор скорости холостого хода двигателя будет не активен, состояние сцепления не может быть оценено как выключенное, способ переходит от этапа 113 к этапу 140, результатом которого является выходной сигнал для контроллера 16 запуска-остановки, использующегося для управления работой двигателя 10.

Затем способ переходит от этапа 140 к этапу 190, где проверяется, произошло ли выключение зажигания. Если да, то на этапе 199 способ завершается, в противном случае происходит возврат на этап 110, где запускается следующий цикл.

Однако если на этапе 113 обнаружено, что регулятор скорости холостого хода двигателя активен, способ переходит от этапа 113 к этапу 114, где проверяется, близко ли к нулю значение вращающего момента сцепления к нулю. Крутящий момент сцепления основан на расчете, выполняемом в системе управления двигателем транспортного средства 5, сколько топлива впрыскивается в двигатель 10 для поддержания требуемого крутящего момента холостого хода с учетом электрической и механической нагрузок на двигатель 10.

Если значение крутящего момента сцепления не близко к нулю, состояние сцепления не может быть оценено как выключенное, способ переходит от этапа 114 к этапу 140, результатом которого является выходной сигнал для контроллера 16 запуска-остановки, использующегося для управления работой двигателя 10.

Затем способ переходит от этапа 140 к этапу 190, где проверяется, произошло ли выключение зажигания. Если да, то на этапе 199 способ завершается, в противном случае происходит возврат на этап 110, где запускается следующий цикл.

Однако если на этапе 114 будет обнаружено, что крутящий момент сцепления практически равен нулю, то способ переходит от этапа 114 к этапу 118, где проверяется, истек ли период стабилизации, равный, например, одной секунде. Это условие включено в качестве защитной меры для обеспечения того, чтобы помехи сигнала или скачки сигнала случайно не привели к возникновению других условий, выполняемых по ошибке в течение небольшого времени. Периода стабилизации, равного одной секунде, обычно достаточно для компенсации возникновения таких условий.

Если период стабилизации не истек, состояние сцепления не может быть оценено как выключенное, способ переходит от этапа 118 к этапу 140, результатом которого является выходной сигнал для контроллера 16 запуска-остановки, использующегося для управления работой двигателя 10.

Затем способ переходит от этапа 140 к этапу 190, где проверяется, произошло ли выключение зажигания. Если да, то на этапе 199 способ завершается, в противном случае происходит возврат на этап 110, где запускается следующий цикл.

Если на этапе 118 установлено, что необходимый период стабилизации истек, то способ переходит к этапу 120, где подтверждается, что был сделан вывод о выключенном состоянии сцепления 8, а результатом является выходной сигнал для контроллера 16 запуска-остановки, использующегося для управления работой двигателя 10.

Затем способ переходит от этапа 120 к этапу 190, для проверки того, произошло ли выключение зажигания. Если да, то на этапе 199 способ завершается, в противном случае происходит возврат на этап 110, где запускается следующий цикл.

Таким образом, способ обеспечивает удобный и недорогой путь индикации состояния сцепления 8, не требующий использования дорогой или сложной системы датчиков включения сцепления. Другими словами, не требуется большого количества дополнительного оборудования или связанных с ним издержек.

На Фиг.3B показан второй вариант воплощения способа определения состояния сцепления, подходящий для использования в системах SIG.

Способ во многом похож на описанный ранее способ, этапы с теми же номерами будут иметь то же назначение. Во втором варианте воплощения добавляются три новых условия, указанные на этапах 115, 166 и 177 между описанными ранее этапами 114 и 118 со ссылкой на первый вариант воплощения, показанный на Фиг.3A.

В данном случае если на этапе 114 определено, что вращающий момент двигателя по существу равен нулю, способ переходит от этапа 114 к этапу 115, где проверяется, полностью ли нажата педаль сцепления. Другими словами, выходной сигнал P_Sens от датчика положения педали сцепления, представленного в виде датчика 26 главного цилиндра сцепления, указывает на то, что педаль сцепления была нажата сильнее по сравнению с заранее заданным пороговым значением P_Thres.

Например, если пороговое значение P_Thres представляет собой уровень сигнала, равный 70% от перемещения педали 25 сцепления, то выполняется следующая проверка:

P_Sens>P_Thres или P_Sens>70%? Если да, то педаль 25 сцепления полностью нажата, если нет, то это означает, что педаль 25 сцепления не нажата полностью.

Это условие необходимо для того, чтобы добавить еще один уровень защиты для предотвращения положительного вывода о выключенном сцеплении, когда имеется явно неверный сигнал P_Sens датчика CMC. Например, если сигнал положения P_Sens от датчика CMC указывает на то, что педаль 25 сцепления нажата только на 10%, а все остальные условия проверки сцепления указывают на подтверждение выключения сцепления, это позволяет предположить, что существует ошибка, связанная с сигналом P_Sens датчика CMC, либо неисправность или ошибка самой системы сцепления. При таких обстоятельствах проверки состояния сцепления, не должны делать вывод о выключенном сцеплении, чтобы двигатель не остановился.

Следовательно, если в данном случае датчик 26 определил, что педаль сцепления нажата не полностью, состояние сцепления не может быть оценено как выключенное, способ переходит от этапа 115 к этапу 140, где результат этапа 140 представляет собой выходной сигнал для контроллера 16 запуска-остановки, использующегося для управления работой двигателя 10. Хотя на Фиг.3B и не показано, водитель транспортного средства 5 может быть предупрежден при возникновении такого условия.

Затем способ переходит от этапа 140 к этапу 190 для проверки того, произошло ли выключение зажигания. Если